磁悬浮项目费用效益分析正式报告

1、3.1 磁浮交通长大干线经济评价3.1.1 磁悬浮列车简介磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮导向和驱动系统的高速列车系统, 时速可达400公里以上,是一种当今世界速度最快的地面客运交通工具,具有能耗低、噪音小、平安舒适、低污染等优点.高速磁悬浮交通技术,是第一个完全 不用轮子、采用非接触行进的列车系统,不是滚动而是浮动.她克服了传统的轮 轨技术的羁绊,使轨道交通技术更适于环境保护,更经济、更快捷、更平安.高速磁悬浮列车系统是根据电磁悬浮原理实现支撑和导向的.在车厢的两 侧装有可单独限制的电磁铁,在导轨的下面装有定子组,支撑和导向就是靠它们 之间的吸引力来实现的.悬浮磁铁从下面向上把车厢吸引向导

2、轨,同时,导向磁铁将车厢横向就位.一个带冗余的电子限制系统保证车厢与导轨的悬浮距离为 10毫米.与汽车或传统的火车不同,高速磁悬浮列车系统的推进系统不在车上, 而是安装在轨道上.使其能够以很快的速度前进,并有良好的加速性,它可以有 效地用于相对的短距离线路或停靠站较多的线路.磁悬浮高速列车的技术概念已经消除了与传统运输方式的平安风险问题. 导轨推进系统的原理使得撞车成为不可能.如果在同一区间有两列或多于两列的 列车同时行驶,导轨上的电时机迫使它们在同一方向上按相同的速度行驶.由于磁悬浮高速列车导轨没有交叉,所以不会与其他交通系统相撞,车厢包着导轨也 不会发生“脱轨.与其他交通系统相比,磁悬浮高

3、速列车系统作用在导轨和车 厢上的负载极低,从而降低了总体运行风险.这要归功于悬浮和导向磁铁沿列车 两侧的连接车厢的负载传输.2003年年初,上海将建成中国乃至世界上第一条正式商业化运营的磁悬浮 交通线.它包括：建设一条从浦东国际机场到市区龙阳路长约35公里的双线、高架磁悬浮铁路,与穿越黄浦江的地铁二号线衔接；初期引进德国高速、常导型 的最新磁悬浮列车3歹I,每列为3辆.投资来源可能采用政府、社会、海外三方 合作的方法解决.这一示范运营线的启动意义深远. 对上海而言,磁悬浮列车可 以用78分钟时间将旅客送达目的地,而且票价远比出租车廉价,将吸引大量 进出浦东的客流；同时,将改善上海的投资环境,提

4、升上海的国际形象.更重要 的是,上海将借助磁悬浮列车,推动相关高精尖技术及企业和产业的开展.它所 积累的经验,将为我国城市轨道交通和干线高速交通体系带来深远的影响.磁悬浮具有以下显著优势：A速度快.其最高时速达500公里,从而在列车行驶时间上与中短程客运飞机 可一比上下,且加速和制动时间较短,可解决中、长距离国内客运和贵重、特急 货运.B平安性好.尽管速度快,但由于车体套在线路上,故没有颠覆的危险.由于 根据线形电机原理,马达设在线路上,所以也没有同一线路上两列车因速度不同 发生追尾或对撞的危险.C经济性好.尽管它很快,但由于无轮轨摩擦,所以耗能比普通高速火车少1/3. 其造价与普通高速铁路几

5、乎相等,但由于无轨摩擦,所以维修费用低.D对环境有利.由于它既无轮轨摩擦,又无马达轰鸣,因此当它以时速 250公 里经过市区或人口密集区时几乎听不到声音, 而当时速高于300公里时,它与空 气摩擦产生的噪音也只有时速160公里的普通火车的一半.更重要的是,它耗能 不仅低于普通火车,更大大低于汽车和飞机.在驱动功率相同时,其耗能仅为汽 车的1/3 ,飞机的1/4 ,而降低能耗是环境保护的最主要问题.E节省建设用地.磁悬浮铁路不受地形、地貌影响,它可以在坡度为10%勺线路上行驶,而且曲线半径比普通高速铁路小,因此比普通铁路要节省建设用地.3.1.2 长大干线磁悬浮工程的必要性近年来,由于我国对国民

6、经济结构进行调整,国内消费需求出现了疲软的情 况,对我国经济增长速度带来很大的影响. 为了保持我国经济稳定持续和较快的 开展速度,中央作出了我国经济开展主要依靠扩大内需, 推行积极的财政政策的 重大决策.这一决策的重点就是政府扩大对根底设施, 特别是交通根底设施建设 的投资规模,以此来促进和带动整个国民经济的稳定持续的开展.由此可见,发展磁悬浮交通工程对于扩大内需,刺激经济增长具有重要意义.3.1.2.1 包括磁悬浮在内的交通运输在国民经济开展中具有特殊的地位和作用 交通运输是现代经济社会正常运行的根底保证,市场经济条件下现代大生产的开展,促进了生产的专业化程度的不断提升, 在生产要素之间的快

7、速交换是 保证和维护社会生产正常运行的根本条件.没有现代化的运输体系就很难想象会 有一个完善的市场经济,交通运输规模的大小是经济社会现代化程度的根本标志 之一,现代经济社会在多大规模上运用多少资源来实现人与物在空间和时间上的 变换,反映了经济社会的兴旺程度. 纵观兴旺国家的经济社会开展过程, 无不表 明现代经济社会的开展,都经历了一个交通运输革命的阶段, 交通运输的开展不 仅是经济社会需求的一种直接反映,更是交通运输以主角的身份作用于经济社会 开展过程的特殊时期.交通运输作为经济开展的先决条件,对于社会和经济的发 展具有引导作用.我国的经济正面临从起飞进入持续增长的历史开展时期, 对于中国的现

8、代化 建设事业,首要的问题是如何进入经济的起飞状态和持续增长开展, 也就是如何 创造经济起飞和持续开展的条件.西方经济学家罗斯福指出：在创造前提条件和 起飞时期,总投资中很高的份额必须投入社会先行资本. 这种投资的最重要职能 是降低运输本钱,使得资源能更廉价而有效地结合起来. 磁悬浮作为一种新兴的 具有无限潜力的交通工具,无疑为我国经济起飞和持续快速健康开展创造了积极 条件.现代交通运输,尤其是磁悬浮交通的开展不仅是满足经济社会开展的要求, 对国民经济有着巨大的促进作用,同时其自身巨大的物质、资金、劳动力及技术 的需求,刺激并带动其他行业的迅速开展.世界经济开展史说明：根底设施产业 除了在经济

9、起飞和快速开展前有一个超前开展的阶段外,其在国民经济中的地位与作用还随着社会经济的开展而长盛不衰,这是任何其他产业所不具备的最重要 特征之一.当今国际经济最兴旺的国家、地区和城市也是现代交通运输最兴旺的 地区.特别是国际经济中央城市：如纽约、伦敦、东京、新加坡等也都无一例外 的形成现代化的海港、航空港和立体网络化的铁路公路系统.3.1.2.2 开展磁悬浮交通是解决我国运输需求与供给矛盾的需要在我国当前经济生活中,经济结构的调整成为经济开展和提升经济效益最为 关键的问题,我国经济突出的问题是一般加工产业在较低层次形成的生产水平远 远超过市场需求,而交通运输等根底设施水平远远不能适应国民经济和社会

10、开展 需求.中国铁路不仅客货混运,而且平均运输密度居世界之首, 高负荷是中国铁 路的根本特点.在相当长的时期内,这些线路既要运行高速度的旅客列车,又要运行大重量的货物列车,客货运输互争水平的矛盾将更加剧烈, 这是技术开展和 运输组织的难点.1998年,我国铁路客车的平均旅行速度只有 54.2km/h,而货 车平均旅行速度不到32km/h,货物平均送达速度不到8km/h.与兴旺国家相比, 差距非常大；与国内其他现代交通运输方式相比, 缺乏竞争力.近几年运输份额 下降,尤其是客运量的下降,在很大程度上是速度低造成的.因此,提速已成为 铁路技术开展的重大战略.普遍提升行车速度主要是针对旅客列车而言.

11、所以发 展高速铁路和以客运为主的快速铁路,逐步提升其他线路旅客列车速度.正是如 此,大力开展磁悬浮交通便成了解决上述矛盾的重要手段之一.3.1.2.3 沪杭地区交通现状及瓶颈沪杭通道作为长江三角洲经济区南翼的一局部,交通来往十分紧密.通道内有铁路沪杭线、320国道、沪杭高速公路、沪杭公路、规划的沪杭快速公路 及嘉兴-杭州之间通过的京杭运河.沪杭线铁路于1910年通车,是整个通道上主 要的客运交通工具.上海与杭州之间每天直达快速列车有 5对,均为上海南站直 达杭州,旅行时间1小时48分；其他直达普通快车、路过特快列车有 41对,特 快可达1小时30分,普快为4小时.据杭州铁路分局客运处统计,20

12、01年7月 份杭州段单向向上海站及以远发运旅客数共计 69099人次,由于分流较少,上海 站向嘉兴、杭州发送的旅客数将更多.另外根据有关分析,估计每天沪嘉杭问铁 路运输人数为2.8万人次左右,由此推算全年铁路沪杭段运输人数累计 1000万 人次左右,由此可见铁路客运十分繁忙.沪杭高速公路通车于 1998年,2001年 日均车流量15055辆,顶峰小时流量为19536PCU/H高速铁路滞后是沪杭地区尚待解决的课题.沪杭地区经济兴旺、人口密集、 城市化水平较高,已经根本上形成了一个包括特大城市、 大城市、中小城市和集 镇的各具特色、结构均衡的城市体系,具有较高的城市群体效益.随着沪杭地区 经济的快

13、速开展,工农业成倍增长,必将导致客流量急剧增加.尽管这个地区水 网密集、内河航运较兴旺、机场林立、公路纵横,尤其是沪杭甬等高速公路已经 建成通车.但铁路的客流运输薄弱,沪杭铁路已经运行多年,进一步提速的空间 十分有限.随着沪嘉杭地区产业结构调整优化, 区域城市间经济来往密切,客运 量必将持续增长,并且对舒适、高速、效劳完善的要求越来越高,在客货共线条 件下,难以满足客运市场对运输质量的要求.因此,铁路建设必须强化,在城市 间建设城际快速铁路,实施客运专线运输是缓解客货运输紧张的有效途径.因此建设磁悬浮有必要被提上议事议程.3.1.3 长大干线磁悬浮工程的可行性3.1.3.1 技术可行性高速磁悬

14、浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨,采用长定子同步直线电 机将电供至地面线圈,驱动列车高速行驶,从而取消了受电弓,实现了与地面没 有接触、不带燃料的地面飞行,克服了传统轮轨铁路了主要困难.磁悬浮列车的 主要优点是速度快,时速大大高于一般陆地交通工具,最高时速可达550公里左右,完全无翻车或者脱轨的危险；无污染,乘坐舒服,无轮轨接触的噪音和振动. 作为一项新兴的交通技术,国内外对此进行了大量研究,并取得了重大成果,由于 我国磁悬浮列车基调是引进德国技术和设备,因此将重点介绍德国的技术成果和 运营经验.德国早在1922年就开始了电磁研究,1934年获得专利,且从60年代起,德 国作为强大的国家研究

15、开展方案,投入了数十亿美元的资金,经过长期持续努力 进行磁悬浮研究.1971年研制出第一台磁悬浮原理车辆,1974年研制出T%型车, 安装了短定子线性传动装置,时速高达200公里,1976年研制出第一台载人车 HMJ 1979在汉堡国际交通展年会上展示出 TR示范车.德国在磁悬浮列车实际 运行方面也积累了充足的经验.1979年,在德国政府研技部和交通部一致支持 下,在EMSLAND成了世界上最大的磁悬浮列车试验基地,简称 TVE磁悬浮试 验线全长31公里,有两端的回转线及三个道岔,从而可进行试验.试验车有两 节组成,其中一节可以载客,另一节放置试验仪器及科研人员工作, 试验基地还 有一个测试中

16、央,一个供电所和必要的平安设施.试验中央从 1984年正式开始 工作,试验的目的是为磁悬浮列车及线路设计参数提供完备的技术数据, 同时为 进一步减少噪音、降低能耗、改善生态环境指标找到更好的解决方案.经过多年 运行,积累了大量数据和经验,为开展以商业应用为目的提供了依据.评审机构 从功能性、可靠度、平安性、操纵性、灵活性、维修性能、系统相容性、舒适性、 误差程度以及对环境的影响等角度评定磁悬浮列车 TRANSRAPI跋术上已经成 熟.长期以来,我国科技界一直密切关注与追踪国际磁悬浮列车技术开展,形 成了吸收消化国际先进技术的平台,并取得了阶段性成果.80年代,我国少数高校和科研机构即开展了常导

17、磁悬浮列车的根底性研究实验工作,进入90年代,为跟踪国际磁悬浮列车技术开展和研究在我国的可能性,1991年国家科委将“磁悬浮列车关键技术研究列入“八五国家科技攻关方案,开展常导低速磁浮列 车研究,主要用于城市内交通,在铁道部的支持下,组织了一些大专院校、科研 和生产单位共同攻关,并在悬浮、导向、推进等关键技术上取得了重大突破.1994 年中国科学院专题研究了高速铁路战略,根据国外磁浮列车的开展趋势和我国国 情,建议“抓住由磁浮列车技术出现逐渐成熟而带来的良机,应当充分估计磁浮列车在我国的应用前景,大力开展我国磁浮列车技术的研究与开发.近十几年来,我国积极开展了与日本、德国等国家有关科研单位和院

18、校的考察和交流活动, 不断了解国外磁浮列车技术开展,掌握了一些技术关键,培养和建设了一支研究 科技队伍,为我国大力开展磁浮事业奠定了坚实的根底.2002年4月5日,我国第一条磁悬浮列车试验线建成通车.由国防科技大 学等单位共同研究建造的中国第一条中低速磁悬浮列车试验线,在长沙建成通 车,通过中试验收后至今已经过了 2000公里的无故障运行.该试验线全长 204 米,包括一段100米半径弯道和千分之四的坡度, 轨距宽为2米.磁悬浮列车车 厢长度15米,可载客130多人,设计时速为150公里.这标志着我国在悬浮控 制、直线推进、运行限制、信号检测、车辆结构、轨道设计等关键技术及工程化 实现等方面取

19、得了一系列重大突破,使我国磁悬浮列车研究与开发一跃而跻身国 际先进行列,成为继德国、日本之后少数能研制和开发磁悬浮列车及运营线路的 国家.3.1.3.2 经济可行性我国经济持续快速开展,目前已进入了高增长,低通涨的稳定快速开展时 期,在新世纪最初20年内至少将保持7s8%勺增长速度,是世界上开展速度较 快的国家之一.随着我国现代化目标的根本实现,社会经济面貌将发生巨大变化,经济活动增强,人民生活富裕,对交通运输需求在数量和质量上有很大增加.随着社会进步的繁荣,生活节奏加快,时间价值增加,提升旅行速度的要求也更加 强烈,磁悬浮交通在内高速交通将是 21世纪我国交通运输的主要开展趋势.同 时,我国

20、国民经济的快速开展也为磁悬浮建设提供了强有力的财力支持.上海、杭州和嘉兴是我国经济比拟兴旺而且依然保持了较高增长速度的地 区.近年来,上海经济保持了持续快速增长的良好态势.1992年到2001年,上海市国内生产总值连续十年保持两位数增长,目前,综合经济实力到达了中等收入国家水平,并将在较长的一段时期内处于快速开展的成长阶段.嘉兴经济在进入九十年代以来,开展迅速,国内生产总值从 93年到97年的平均年增长率为 17.7%,所辖的五个县市都已连续三年进入中国综合实力的强县.嘉兴农业 兴旺,并且形成了以丝绸、纺织、造纸、制革、家电、食品业为主,机械、电子、 化工、建材等门类配套开展的现代化工业体系.

21、杭州市是浙江省省会,全省的政 治、经济、文化、科教中央,总面积 1.66万平方公里,人口 621.6万.杭州经 济兴旺,有“钱塘自古繁华之称,经济总量居全国省会城市第二位,经济综合 实力跻身全国大中城市前十位,年财政收入总量突破百亿大关,与世界上 190 多个国家和地区建立了直接贸易关系.上海杭州嘉兴主要经济指标上海杭州嘉兴人口分布单位:万人口上海杭州 口嘉兴311上海、嘉兴和杭州具有很强的经济互动性,人员来往繁忙,相互之间的客流 量很大.尽管目前上海与杭州、嘉兴之间公路、铁路密集,又有兴旺的航空.但 是随着三地经济的开展,也对目前的交通状况提出了更高的要求, 开展包括磁悬 浮在内的高速交通已

22、经成为当务之急.沪杭经济的迅速开展为磁悬浮工程的上马 提供了必要的经济支持,同时三地密切的经济来往所诱发的庞大客流使磁悬浮项 目有了充足的收入来源.因此,无论是从国家宏观经济开展角度, 还是从区域经 济开展角度,长大干线磁悬浮工程在经济上是可行的.上马长大干线磁悬浮工程,可以根据自己的国情探索和积累在设备制造、 线路建设及运营和经济方面的经验,为我国高速磁悬浮铁路及相关产业的开展奠 定根底.在建设过程中,把引进技术的消化、创新和产业化放在突出位置,在融 资过程中一定要充分利用国外资金,例如与德国合资,以及吸引并利用德国政府 低息贷款等.另外,还可以积极探索诸如 BOT BOOT PPP PFI

23、、旧S、TOT等新 的融资方式,保证工程具有可接受的收益率. 为了抓住机遇,促进我国磁悬浮相 关产业的开展,科技部目前正在考虑进入“十五后将有关磁悬浮的关键技术研 究作为重大工程列入国家第二个高技术研究开展方案.3.1.4 财务评价3.1.4.1 评价依据和原那么经济评价依据国家计委和建设部 1993年发布的?建设工程经济评价方法与 参数?第二版,参照铁道部方案司、国际咨询公司交通工程部、国家开发银行 交通环保评审局发布的 ?铁路建设工程经济评价方法? 中有关规定,并结合长大 干线磁悬浮铁路的特点进行评价.3.1.4.2 根底数据1计算期确实定建设期：4年2003年至2006年运营期：26年2

24、007年至2032年计算期=建设期+运营期=30年2003年至2032年2客流量预测根据有关机构的研究及相关资料,估算2007年运营期基年沪杭全线客 运周转量为1000万人次.由于我国在较长一段时期内将保持 7%勺经济增长速度, 根据经济增长与客运周转量的相关性分析,预计客运周转量将以4%勺速度逐年递增.另外根据沪杭铁路旅客按运输段分布, 上海嘉兴段旅客周转量为全部旅客 周转量的15%,上海杭州段旅客周转量为全部周转量的 85% 2007年到2032年 的客流量预测详细数据见附表 1-8.客运量主要由以下三个局部构成：1、正常客运周转量：是指即使无本工程时在现有运输系统上也会发生的运输量 包括

25、正常增长的运输量.2、转移客运周转量：由于磁悬浮速度快、效劳好以及平安性高的特点,工程实 施后,由现有航空、铁路以及公路承当的一局部运量将转移到本线上来所带 来的客运量.3、诱发客运周转量：是指工程实现的而没有本工程便不会发生的运输量.由于磁悬浮铁路建成后的轰动效应,将导致到上海和杭州旅游的旅客增加.3工程总投资估算1 .建设期分年度投资估算长大干线磁悬浮交通工程的总投资包括固定资产投资、建设期贷款利息和 流动资金等三局部.其中：固定资产投资分为线路工程投资和机车车辆购置费两 局部；铺底流动资金占总投资的比例小,暂不列入.工程投资估算表见附表1-1.线路工程投资额为2246603.7万元,建设

26、期利息为135164.8万元.分年度投资见附表1-2.总投资根据0.15、0.2、0.25、0.4的比例在建设期2003年-2007年四 年中分别注入.2 .车辆购置费磁悬浮机车车辆采用德国进口设备,车辆编组为：首车及尾车定员为90人, 中间车厢定员120人,采用5辆编组列车定员为540人.参照上海磁悬浮项 目机车车辆及配套设备的投资,在建设期及运营期初,包括车辆在内的设备投资 为681234.0万元.随着经济增长所带来的客流量的增加,基年到达的运输水平将不能满足运 输需求,在2021年必须追加机车车辆的投资,投资额为8000万元,由经营期的 利润购置.3 .建设期贷款利息国内长期贷款年利率按

27、4.0%计算.建设期利息见下表.厅P工程合计20032004200520061年初借款累计0.0313571.4744209.51296596.92当年借款本金2049486.4307423.0.409897.3.512371.6819794.63当年应计利息135164.86148.520740.840015.868259.84年末借款累计2184651.2313571.4744209.51296596.92184651.24 .流动资金参照上海市磁悬浮运营线的预测数据,并根据本工程的特点,估计流动资 金为4500万元,其中自有资金1500万元,借款 金00万元、流动资金在经营期 基年200

28、7年注入.根据以上计算,建设期土建投资为2246603.7亿元,机车车辆购置费681234.0亿元,建设期借款利息135164.8亿元、合计动态总投资估算总额为3063002.5 亿元.3.1.4.3 资金筹措、资金来源资金筹措的原那么及筹资方案方案祥见磁浮交通长大干线投融资机制研究.在备择方案中,在本次评价中采取了资金筹措方案1.3.1.4.4 本钱预测根据铁道经济评价需要,运营总本钱包括：运营本钱、固定资产折旧及无形 和递延资产摊销费、财务治理费用.运营本钱是总本钱费用中剔除了折旧费、摊销费和利息支出后的全部经常性 的本钱费用支出,主要包括以下三个方面.1、工资和福利费.包括直接从事生产人

29、员、治理人员和销售部门人员的工资、 奖金、津贴、补贴以及各项福利支出,按长大干线定员人数乘以各类人员年 工资和福利标准数得到估算数.根据上海市以及浙江省铁路部门人均公司数 据以及两地人均国民收入水平,按年工资和福利30000元/人月计算.另外根据运营组织机构设置,暂估职工定员 400人.工资和福利费=3*400=1200万元2、外购原材料、燃料及动力费.包括生产经营过程中外购的原材料、辅助材料、 备品配件、半成品、燃料、动力、包装物以及其他材料.由于本工程在该科 目中的费用主要由动力费构成,其他费用忽略不及.根据有关资料,推算年 耗电量为296000兆瓦小时,电费按目前上海地区单一制电价表的标

30、准, 取0.63元/千瓦时.动力费=29600*0.63=18648 万元3、维修费.包括客运部门、行政治理部门和销售部门发生的修理费用.根据长 大干线的预测运营情况,假定维修费按折旧额的10刈算.折旧本钱指根本折旧本钱,由土建工程折旧本钱与机车车辆折旧本钱构成.1、线路固定资产折旧.线路固定资产折旧采用平均年限法.根据?运输企业财务制度?规定,线路固定资产折旧年限取 竺年,净残值率为5%计提折旧的固定资产原值 期路工程投资-临时工程费-其他费用+征地费+建 设期利息年折旧率=1-净残值率/折旧年限=1-5% /30=3.17%年折旧额=计提折旧的固定资产原值*年折旧率2、机车车辆固定资产投资

31、.机车车辆固定资产投资折旧依旧采用平均年限法, 根据?运输企业财务制度规定?,机车车辆固定资产投资的折旧年限取 血年, 净残值率取4%年折旧率=1-净残值率/折旧年限=1-4% /20=4.8%年折旧额=机车车辆固定资产投资*年折旧率3、摊销费.该工程无形资产为 60000万元,按 四年平均摊入本钱,年摊销费 为6000元.递延资产10000元,按5年平均摊入本钱,年摊销费为 2000万元.折旧费和摊销费估算见附表1-5及附表1-6.财务治理费用根据运行收入的2批提.根据以上费用分类估算,编制总本钱费用表,见附表 1-7.3.1.4.5运输收入确实定长大干线磁悬浮交通工程的收益主要来自于客运收

32、入.客运收入= 客运周转量X票价其他收入主要是广告收入、车站效劳收入等.其他收入=客运收入X其他收入率根据现状统计及其他客运交通工程可供借鉴的资料,其他收入为客运收入的10流右,因此取其他收入率为10%那么运输收入=客运收入X 1+其他收入率=客运周转量X票价X 1+10%影响客运收入最关键的因素在于旅客票价确实定,而定价问题反过来又影响到旅客周转量的上下.因此如何合理设计票价,关系到本工程财务评价的可靠性 和精确性.1、旅客票价的制订原那么1以磁悬浮交通工程运输本钱为依据2充分考虑客流的构成和旅客经济承受水平3考虑票价的合理比价关系,磁悬浮与民航、高速公路以及既有铁路的票价之 间保持一定的合

33、理的比价关系.4贯彻国家价格政策,充分考虑国情以及沪杭区域经济的特点,并综合上述因 素,合理确定票价,以有利于吸引客流,提升我国运输业的竞争水平,尤其 是在我国参加 WTOW后的持续开展问题.2、旅客票价的定价方法1定量定价方法主要采用票价倒推法.方法1假定工程收益率为零,也就是说本钱刚好收回的情况下去倒推票价；方法2是假定工程的收益率到达了交通土建工程的基准收益率6%勺情况下去推算票价.2定性定价方法分析、比拟各种运输方式现行的旅客票价,作为长大干线票价水平的参照系.3、旅客票价的定量计算方法1 保本票价：又称资本恢复费用,是指本钱刚好收回的情况下倒推所得 票价.在客流量确定的前提下,由长大

34、干线 EXCE颜据关联表计算得出：沪杭票价为100元(沪嘉票价取其50%时：全部投资内部收益率为0.62%沪杭票价为90元时：全部投资内部收益率为 0.21%那么由插值法计算得出,当收益率为6%寸,收益票价二100-( 100-90) *(0.62%-0% / (0.62%-0.21%)二85元.方法2收益票价：是指工程的投资收益率到达交通工程的基准收益率6%寸倒推得到的收益率.在客流量确定的前提下,由长大干线 EXCE颜据关联表计算得出：沪杭票价为220元(沪嘉票价取其50%时：全部投资内部收益率为5.81%沪杭票价为240元时：全部投资内部收益率为 6.35%那么由插值法计算得出,当收益率

35、为6%寸,收益票价=220+ (240-220) *(6%-5.81% / (6.35%-5.81%) =227元.票价与投资回收期的关系沪杭票价160180200220240260280沪嘉票价8090100110120130140投资回收期21.0619.8118.8318.0217.2916.6216.03本表假定沪杭之间的客流量占全部客流量的 85%沪嘉之间的客流量占全部客流量的15%由于嘉兴位于沪杭之间,因此沪嘉段票价取沪杭段票价的一半.旅客票价与投资回收期关系示意图oo OO 3 2 1 期收回资投.投资回收期160 180 200 220 240 260 280沪杭段票价单位：元

36、4、各种客运方式旅客票价的比拟铁路与高速公路旅客票价的比拟：沪杭之间铁路硬座的票价分别为 29元,高速公路硬座票价分别为.比价为：40元左右.结论：根据以上票价水平,考虑磁悬浮列车在旅行速度、舒适程度、效劳质量等方面的优势以及市场竞争因素的制约,取票价为：沪杭段： 200元,沪 嘉段：100元.5、运输收入根据以上分析,估算运输收入, 运输收入估算表见附表1-9.其他数据：税金：本工程的税金及附加有营业税、城市维护建设税和教育费附加.参考?关于铁道部实行经济承包责任制的方案?有关规定,铁路运输企业营业税, 按运输收入5%勺税率计征；城市维护建设税,按营业税的 5刈征；教育费附加 按营业税的2%

37、+征.营业税金与附加=运输收入*5%*1+5%+2%=运输收入*5.35%铁路行业基准收益率：6%广告收入、车站其他效劳收入累计占客运收入的10%3.1.4.6 利润估算根据总本钱费用估算表和运输收入估算表,编制本工程的损益表,损益表见附表1-10.本工程所得税税率为33%不缴纳特种基金,不提取盈余公积金, 转为未分配利润.3.1.4.7 财务盈利水平分析本工程基准收益率为6%根据以上报表,编制全部投资财务现金流量表以及自有资金财务现金流量表.财务现金流量表全部投资见附表 1-13财务现金流量表自有资金见附表 1-141、财务内部收益率FIRR.财务内部收益率是指工程在整个计算期内各年净现 金

38、流量现值累计等于零时的折线率.是考察工程盈利水平的主要动态指标.所得税后财务内部收益率：全部投资为5.24%自有资金为8.38%所得税前财务内部收益率：全部投资为6.22%2、财务净现值FNPV.财务净现值是反映工程在计算期内盈利水平的动态指标. 按行业基准收益率6%将工程计算期内各年净现金流量折现到建设期初的现值之和.当FNPV>0寸说明工程可以接受.财务净现值通过现金流量表求得.所得税后财务净现值I c=6% :全部投资为-241,218.0万元自有资金为289343.4万元所得税前财务净现值I尸6% :全部投资为75,469.7万元3、投资回收期PD.投资回收期是指以工程的净收益抵

39、偿全部投资所需要的时 问.它是考察工程在财务上投资回收水平的主要静态指标.投资回收期根据财务现金流量表中累计净现金流量计算求得.静态投资回收期PT:从建设期算起全部投资为 18.83年3.1.4.8 财务清偿水平分析根据根底报表,编制 借款还本付息估算表,见附表1-11资金来源与运用表,见附表 1-12本工程长期借款2049486万元,贷款利率 驾 建设期内不还本付息,经营 期内按归还水平先付息后还本.用于本工程还款的资金来源有：利润、折旧费和 摊销费以及其他可用于还款的资金.借款归还期是指工程投产后,在国家财政规定及工程具体财务条件下,将 可用作还款的利润、折旧等收益,归还借款本息所需要的时

40、间.国内债券和外资 贷款根据发行及贷款条件归还.借款归还期：从借款还本付息估算表中计算求得, 借款归还期从建设期算起,国内借款归还期为22.06年.说明本工程在计算期内、 具有较强的归还借款本息的水平.为分析工程在计算期内的资金运用情况,编制了资金来源与运用表.从该 表中可以看出,工程在整个计算期内,利润总额为3843264.4万元、提取的折旧 资金为2531983.0万元,摊销费为 70000.0万元,归还固定资产投资本金 2049486.4万元,缴纳所得税1270288.0万元,企业提取盈余公积金 0万元,盈 余资金3345053.0万元.以上说明工程的财务状况良好.3.1.4.9 不确定

41、性分析和风险分析1、不确定性分析1盈亏平衡分析1保本运量在运价不变的前提下,可保证各年度收支相等的客运量为保本运量.各年 度的保本运量为下表所示.2保本运价在运量不变的前提下,可保证各年度收支相等的票价为保本运价.计算结果2敏感性分析由于评价中采用的数据都是来自预测和估算,在一定程度上存在不确定性.例如,根本数据的误差,未知的或受条件限制,存在不能以数量表示的因素,不 现实或不准确的假设、技术、工艺的变化或重大突破,经济关系和经济结构的变 化等等,因此,需要分析不确定性因素对经济评价指标的影响,以估计工程可能 承当的风险,确定工程在财务上的可靠性,故需要进行敏感性分析.根据本工程 的特点,经济

42、评价采用的根底数据以运量、运营本钱和固定资产投资等因素变化 对评价主要指标影响较大,考虑可能变化幅度为土 20%口 ±10%敏感性分析结果 如下表.变动百分数-20%-10%0%)10%020%总投资6.76%P 5.93%5.24%4.62%4.10%运宫收入3.96%14.62%5.24%5.81%6.35%经营本钱5.48%5.36%5.24%5.12%5.00%根据以上计算结果绘制敏感性分析图如下：全部投资财务内部收益率敏感度分析率 8.00% “ 6.00%_收部 4.00% - - =内务 2.00%0.00% 11111-20%-10%0%10%20%不定因素变动数总投

43、资-一运力r成人一通过敏感度分析计算可以看出：本工程对总投资和运营收入十分敏感,经 营本钱次之.当上述三因素分别独立向不利方向变动20%寸,本工程的财务内部收益率均低于铁路工程的行业基准收益率6%由此可见,本工程抗风险水平较弱,建议论证期间加大对风险分析及限制的研究.2、风险分析长大干线磁悬浮交通工程是一项投资巨大、技术先进的大型建设工程.尽 管德国、日本等西方国家对此进行了大量研究,但是世界各国均无直接的运营经验为我所借鉴.结合我国实际情况,就长大干线磁悬浮列车而言,面临着多方面 的风险.3.1.5国民经济评价国民经济评价是从国家整体角度出发,考察本工程的实施对国民经济开展的影响,并通过效益

44、、费用分析法对工程的国民经济效益作出定量计算.费用是指国民经济为工程建设付出的全部代价, 效益是指工程对国民经济所做的全部贡 献.工程的效益计算除遵守费用与效益对应一致和可比原那么外,还遵循“有无对比原那么.费用与效益按影子价格进行计算.投入物和产出物的影子价格换算系 数按中国国际工程咨询公司、国家开发银行和铁道部方案司委托西南交通大学编 制的?铁路建设工程经济评价方法?(第二版)的研究成果取值.3.1.5.1 国民经济费用的计算说明：本工程流动资金数额较小,为简化计算,不做调整.1、线路工程投资费用的计算(1) 土地影子费用的调整.该铁路位于经济兴旺的沪杭地区,征用土地4800亩,其中耕地为

45、4000亩,荒地800 Wo耕地的现行用途是种植水稻,该耕地也 可用来种植小麦.其最好可行替代用途是种植水稻.荒地的费用为零.基年每亩水稻的净效益(复种系数 2.5)为：NB=462.2 X 2.5=1155.5 (元/亩)在规划期内种植水稻的年净效益增长率为G=3%基年到工程开工年为 T=1年；社会折现率为i=12%;工程计算期N=30年.根据以上数据,每亩土地的时机本钱为：OC=1594加 /亩土地时机本钱总额OC=15940*0.4=6376万元(2)路基、桥涵、隧道工程费用的计算.由于路基、桥涵、隧道工程要大量使用民工,人工费用较大,所以仅对这几项工程中的人工费用进行调整.民工的影子价

46、格换算系数取0.5.(3)、房屋、生产设备及建筑、轨道工程费用、电气及电气化、通信与信号等费 用不变.(4)由于国民经济评价中投资是按影子价格计算的,不计算涨价预备费.调整后的线路工程投资为1719592.9万元,原投资额为2381768.5万元.2、机车车辆购置费用的计算'本工程的机车车辆及配套设备的投资主要从德国进口, 财务评价中国外进 口机车车辆及配套设备的费用是按估算所需外汇和国家规定的汇率计算的, 现我 国已统一汇率,故在国民经济评价中不需调整.机车车辆购置费用与财务评价时指标相同,为681234.0万元.那么调整后投资总额为2400826.9万元,为原财务评价中投资总额 8

47、2.0%.3、运营费用的计算1)大修理费用：计算方法与财务评价相同,但是由于固定资产原值的调整,大 修费用也随之改变,大修费用为财务评价中的估算指标按82.0%.2建设期贷款在生产期的利息、运营税金及附加、所得税等其他费用属于转移支付费用放在国民经济分析中不作为运营费用的一局部.3运营总本钱中的其他工程一般不做调整.3.1.5.2 国民经济效益的计算本工程的净效益根据“有工程和“无工程比照的原那么来确定.无工程 时预测运量由现有公路和铁路来承当；有工程时预测运量由新建长大干线来承 担.以下各项效益均按正常营运年份为例计算,其他各年依次类推.1直接效益：工程的直接效益为客运收入和与客运收入有关的

48、其他收入.直接效益=票价*客运周转量* 1+其他收入率目前财务评价采用的运价考虑了旅客的支付意愿、各种运输方式的比价关 系以及磁浮交通的实际本钱等诸多因素,已经根本反映了磁浮客运的真实价值, 故直接引入国民经济评价,不做调整.2间接效益1、新增地方就业时机及效益Bi:新增地方就业时机主要表达在旅客聚散地为旅客效劳的旅馆、餐饮、娱乐、 旅游等行业就业时机增加.就业时机与磁浮交通长大干线上的客流量以及经济增 长有关.随着磁浮列车上旅客周转量的增加,计算中 2007年-2021年取10000 人,2021 年-2032 年取 15000 人.新增就业人员的就业前后人均净增收入取25000元/年.地方

49、就业效益=地方就业人数*新增就业人员的就业前后人均净增收入2007年-2021年地方就业效益=25000万元2021年-2032年地方就业效益=37500万元2、旅客时间节约效益B2:根据调查,现有公路及铁路沪杭间的旅行时间均为2小时左右,拟建磁悬浮的旅行时间为0.5小时,因此比既有交通工具火车和汽车节约时间1.5小时.旅客的单位时间价值取该地区的加权平均收入计算.上海市区人均可支配 收入为Ms,市区人口为Qs,农民人均纯收入为 Mn,农村人口为Qn；杭州市区人 均可支配收入为Ms,市区人口为Qs,农民人均纯收入为Mn,农村人口为Qn；嘉 兴市区人均可支配收入为 Ms,市区人口为Qs,农民人均

50、纯收入为国民收入为 Mn, 农村人口为Qn.加权平均收入=MSs*Qss+ MsN*Qsn+ MhN*Qhn+ MhN*Qhn+ Mjn*Qjn+ Mjn*Qn / Q ZQ= Qss+Qn+Qs+Qn+Qs+Qn根据2000上海、杭州、嘉兴三市主要经济指标,上海市区人口1137万人,人均可支配收入11718元,农村人口 185万人,农民人均纯收入5596元；杭州 市区人口 179万人,人均可支配收入9668元,农村人口 433万人,农民人均纯 收入4496元；嘉兴市区人口 79万人,人均可支配收入 9338元,农村人口 232 万人,农民人均纯收入4584元.由此计算得出加权平均收入为879

51、7元,按年工 作天数300天,每天工作8小时计算,人均小时加权收入为 3.7元/小时.由于 我国经济以年7%勺速度增长,因此运营期基年：人均小时加权平均收入=3.7* 1+7% 7=6.0元/小时（1） 按正常客运量计算的节约效益B21B2i=1/2bTnQpB21按正常客运量计算的旅客时间节约效益,万元 /年；b旅客的单位时间价值按人均国民收入计算,元/小时；Tn节约的小时,小时/人；Tn=T TyTw,Ty分别为无工程和有工程的旅客旅行 时间Qp正常客运量,万人次/年.2按转移客运量计算的节约效益B22B22=1/2bTzQpB22按客运量计算的旅客时间节约效益,万元 /年；b旅客的单位时

52、间价值按人均国民收入计算,元/小时；Tn节约的小时,小时/人；Tn=Tw- TyTw,Ty分别为无工程和有工程的旅客旅行 时间Qp正常客运量,万人次/年.所以旅客时间节约效益为：B2= B21+ B22磁浮交通长大干线工程还有一些不可量化的间接效益,例如改善交通结构,减少能耗,减少对城市的污染,减少交通事故,减少拥挤；提升旅行舒适性,减 轻乘座者的疲劳；促进城市经济的开展,改善投资环境等等,本文仅做定性描述, 不做定量分析.间接效益估算表见附表1-151.1.1.3 国民经济盈利水平分析工程国民经济评价,根据以上效益和费用数据,编制全部投资国民经济效益费用流量表,全部投资国民经济效益费用流量表

53、见附表1-16.计算出经济内部收益率、经济净现值指标如下：1经济内部收益率：9.71%2经济净现值IS=12%:全部投资为-370696.3万元1.1.1.4 国民经济不确定性分析工程国民经济不确定性分析仅做敏感性分析.主要分析线路总投资、运营 收入、运营本钱发生变化时对经济内部收益率的影响程度,见下表：变动百分数-20%-10%0%10%20%总投资11.84%10.69% 9.71%8.86%8.11%运宫收入7.79%8.77%9.71%10.59%11.44%经营本钱9.93%9.82%9.71%9.59%9.48%根据以上计算绘制出敏感性分析图,见下列图全部投资经济内部收益率敏感度分

54、析率 益收部内济经不确定因素变动百分数总投资运营收入经营本钱上述分析结果说明,经济内部收益率对投资、运营收入敏感性大,对运营 本钱的敏感性小,在变动范围内,经济内部收益率均低于社会折现率, 说明本项 目的抗风险水平较弱.3.1.6 社会影响评价磁悬浮列车是世界上速度最快的地面交通工具,目前已经到达了552km/h的速度.由于其高速度、低能耗、低污染、舒适平安的显著优点,已引起世人的 瞩目,是一种可持续开展的“绿色交通工具.但是对于磁悬浮建设工程的社会 影响评价,目前尚无标准性的要求,对于社会影响评价的内容、含义熟悉还不统 一.本文试从促进宏观及区域经济开展、技术扩散和增值效应、国土资源开发、

55、生态环境影响等角度对其社会影响进行阐述.3.1.6.1 磁浮交通长大干线社会评价的原那么参照国家计委和建设部编发的?投资工程社会评价方法?,并结合本工程的 特点来进行.从社会经济开展目标和工程的具体目的以及工程的影响空间、时问和对象出发,客观地考察其有利影响和不利影响. 社会影响评价指标的建立从 客观性和现实性出发,指标反映了工程确实产生的有意义的影响, 而且影响确实 与受影响的对象存在利害关系,并可能对工程的执行和营运产生有利影响和不利 影响.3.1.6.2 有效配置资源和促进经济开展交通运输是国民经济开展的根底,是社会生产、流通、分配、消费各环节 正常运转和协调开展的先决条件, 对保证国民

56、经济持续健康快速开展、 人民生活 的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用.继续加快交通运输建设,是国民经济和社会开展“十五方案的重要内容.我国经济辞别短缺以后,市场需求缺乏成了经济开展最突出的制约因素.扩大内需最有效的举措之一就是加大根底设施的投资力度,而磁悬浮是根底设施的重要组成局部.我国作为开展中的大国,工业化起步晚、时间短、交通设施发 展先天缺乏,长期处于“瓶颈状态.近两年运输紧张状况有所缓解,但只是在 低水平根底上的缓解.为了实现国家的中长期开展目标,不仅在数量上应有一个 大的开展,在质量上也应有一个大的提升,磁悬浮列车被列入议事议程,将极大 地促进我国国民经济的开展.磁悬浮建设投资巨大,相关产业链长,将有力带动 钢铁、建材、机械、电子和能源工业等一大批相关产业的开展,增加国内市场需 求,吸纳社会闲置劳动力,成为国民经济开展新的增长极.以上海为中央的长江三角洲地区拥有兴旺的工业、商业、金融和贸易业,是全国开展速度最快、开放程度最高、投资环境最正确、经济内在素质最好的地区 之一,