船舶火灾事故应急处置预案与船舶碰撞后应急措施汇编

1、船舶火灾事故应急处置预案与船舶碰撞后应急措施汇编船舶火灾事故应急处置预案1 定义1.1 船舶火灾是指船舶在航行、停泊、作业过程中，因自然的或人为的因素致使船舶、船上物品、船载货物失火或爆炸，造成损害的事故，包括火灾引起的爆炸和爆炸引起的火灾。1.2 船舶火灾的特点（1）舱内热量不易散发；（2）火势能通过铁质隔舱壁的传热而蔓延；（3）有大量浓烟，增加了寻找火源和灭火工作的困难；（4）接近火源的通路不多，甚至无法接近；（5）船舶货种复杂，燃烧性能各异，且舱内满货后不易查明火源，消防工具也不易达到；（6）通常存在易燃易爆物品，如燃油、油漆、各类气瓶、货油、液化气等，存在爆炸的危险；（7）对液化气船，

2、火灾产生的热量通过热辐射、热传递使液货舱内液货蒸发，舱内气压升高，可能引起液化气泄漏，并引发气体剧烈燃烧甚至爆炸。1.3 船舶火灾可能引起的后果（1）人员（包括船员、救援人员、岸上人员）伤亡；（2）船舶受损或损毁；第1页共17页（3）船舶失去动力、失控、搁浅、沉没等，影响水上交通安全；（4）燃油、货油、有毒物质等污染物溢漏，污染海洋；（5）灾情扩大或引起大爆炸，威胁周围船舶、设施、岸基的人命财产安全，特别是装载危险品的船舶在近岸水域或码头附近发生火灾时。2 应急处置重点2.1 首先救助和疏散船员和旅客，确保遇险船上人员安全；2.2 迅速查清着火部位、着火物质，采用正确灭火材料和采取正确灭火措施

3、；2.3 尽快实施灭火行动，有效控制火情，防止事态恶化；2.4 保障救援人员的安全。3 相关职责3.1 搜救领导小组搜救领导小组负责船舶火灾事故应急救援的总体协调指挥工作，搜救领导小组应指定现场协调人和现场灭火指挥，根据需要组织成立火灾事故应急处置专家组，给救援的组织指挥提供技术对策和处置方案。3.2 海事部门负责发布航行通（警）告；担任现场协调人，协调现场各类船艇的行动；在消防部门尚未到场或未参与的情况下担任现场灭火指挥；负责现场警戒，实施交通管制；组织疏散附近船舶；负责统筹应急处置费用追偿。3.3 消防部门第2页共17页设置岸上消防警戒区并负责警戒；派遣消防船实施灭火行动，担任现场消防指挥

4、，组织营救受害人员，控制危害源，扑灭火灾，清理火场，鉴定火灾原因。3.4 专业救助力量负责人命救助，协助灭火，并根据需要实施对船舶的专业救助工作。3.5 水利、渔政等有关成员单位负责人命救助和现场监视，协助灭火和疏散附近船舶。3.6 卫生局和医疗急救部门负责组织各急救单位对伤员进行现场急救、转运和分流，并提供医院收治、专家会诊和进一步治疗等医疗保障。3.7 公安局负责维护事故现场周围地区的治安秩序，保障陆上救援交通畅通，协助政府组织疏散受火灾威胁地区附近的人员。3.8 环保局负责组织测爆测毒，测定化学品、危险品的性质、危害程度和危害区域，负责事故现场陆上环境保护，提供必要的防污染工具和器械。3

5、.9 气象局负责及时提供事故区域及附近地区的气象资料。3.10 交通局负责应急救援物资的运输，组织港口设施的保护工作，为事故处理提供引航、拖带、装卸力量支持。4 应急处置程序第3页共17页4.1 提醒或指导船方应采取的行动搜救领导小组接到火警报警后，应核实、确认船方已采取的自救行动，如船方未采取相关行动，应做出相应的要求。立即启动船上火灾应急反应程序，组织自救。立即停止相关作业，关闭火灾现场附近的通风口、透气孔、门窗，切断通向火灾现场的电路、油路，设法使起火部位处于下风方向，码头船舶应隔断和拆开与岸上的有关连接。迅速侦察火情，查明以下情况：（1）火灾部位；（2）是否有人员伤亡、被困；（3）燃烧

6、物品名、性质、数量等情况；（4）火场附近有无危险品或其它燃烧物处于火灾威胁中。迅速采取灭火行动，根据火源性质采取水喷淋或施放高倍泡沫、卤代烃、二氧化碳灭火剂或封舱等措施；当火灾威胁到周围船舶、设施、岸基的人员、财产安全，或有沉没危险且碍航时，应尽可能驶离或做好拖带准备，选择或按海事局指定的安全地点进行处理，必要时可考虑抢滩搁浅。保持通讯联系，及时向现场灭火指挥或搜救领导小组报告火情，提出救援要求，配合救援工作。对散装危险品船舶，如火灾影响到货物系统，可用水喷淋冷却货物区域，或者使用再液化装置使液货舱降温降压等来加以控制；货物泄漏引起的火灾，应首先考虑切断泄露气源或阻止货物溢漏，采取措施隔离燃烧

7、物及冷却该区域来阻止火势蔓延，使用相适应的灭火剂进行灭火；第4页共17页4.2 进一步核实险情信息，评估、制定救援行动方案，并组织实施迅速派出海事、消防、有关救助力量赶赴现场救援和警戒，通知有关单位待命；指定现场协调人和现场灭火指挥。进一步核实险情情况，评估火灾危险性和影响程度，制定救援行动方案，并根据险情发展情况和救援方案的要求增派救援力量。对危险品船舶火灾、重特大火灾、特别复杂火灾等情况，应考虑成立相应的专家小组对火情进行评估，协助制定救人、消防等处置方案。专家小组成员组成除有关专家外，还应邀请船东代表参加。按照险情报告制度的规定和要求，及时向有关部门报告或通报险情。4.3 现场行动有关单

8、位接到通知后，应按搜救领导小组的指示迅速组织力量前往事故现场，并在现场指挥的统一协调指挥下采取行动。救助船上遇险人员现场救援力量抵达现场后，应迅速救助遇险船上人员，并将其安全转送到岸上进行医护治疗和检查。核实火源及燃烧物，与船方共同确定灭火方案现场消防指挥应及时与船方沟通和协商，掌握火情，共同制定灭火方案，并报搜救分中心。已经成立专家小组的，还应组织专家小组成员共同制定。第5页共17页制定灭火方案应全面考虑各种可能出现的情况，确定最佳方案，并制定后备方案。灭火方案应包括以下内容：（1）火灾位置及火灾种类；（2）灭火措施；（3）防止火势蔓延的措施；（4）人员保护措施；（5）所需要的救援力量和灭火

9、任务安排；（6）通信联络方式等。灭火行动现场消防指挥应按照灭火方案的要求，指挥现场有关消防船艇统一行动，迅速进行灭火。现场有关消防船艇应按照灭火方案的要求和现场消防指挥的指令，采取相应的灭火行动。现场消防指挥、搜救领导小组应根据灭火行动的进展成效、专家小组的建议，及时调整、改进灭火方案，协调、增派必要的消防力量、设施到现场支持。现场指挥应及时向搜救领导小组报告灭火行动的进展情况。现场警戒和交通管制海事处应根据险情情况，在事故水域附近划定警戒区，实施交通管制，并发布航行通（警）告；执行警戒任务的船艇应加强巡视，防止无关船舶擅自进入警戒区域。4.4 注意事项第6页共17页（1）灭火时，应查清火势发

10、展方向，防止火势向外蔓延。可根据现场具体情况，搬离火场周围的可燃物、危险品，关闭门窗、通风口、通气孔，切断电路、油路，不断用水浇喷舱盖板、甲板、舱隔壁，使之冷却，以及调整灭火部位角度等方法；（2）灭火措施可考虑采用隔离、窒息、冷却等多种措施；采取窒息灭火或施放大型二气化碳、卤化物灭火前，必须确认所有人员已撤离火场；（3）采取密闭窒息方法灭火，必须经过足够长的一段时间之后，在足够消防力量的戒备下，才能逐步打开封闭装置，给予通风。未经确认完全熄灭前，必须经常巡查火场；（4）用水进行灭火时，应注意保持船舶的稳性，如出现因灭火剂使船体严重倾斜的情况，应采取措施将船体扶正；（5）保护消防和现场工作人员的

11、安全，避免触电、中毒、窒息等伤亡事故；（6）在危险品船舶火灾救助现场应考虑使用防爆通讯设备和器材，成立危险气体监视监测小组，定时定点对事故船舶周围气体进行监测，防止泄漏场所周围混合气体浓度进入燃烧或爆炸极限范围；（7）防止油类、化学品、有毒物质、液化气体等溢漏，应采取措施保护液货舱安全和货物稳定，对压力式液化气船舶应对货物区域进行喷水冷却，保持货物稳定性，对全冷式液化气船舶应开启液货舱喷淋系统和货物制冷系统，使液货舱避免火灾热量传导和辐射，注意使再液化装置维持正常运作；对泄漏在甲板上的液化气，用大量消防水将其冲入海中，以防火势蔓延或甲板冷脆；第7页共17页（8）装载危险品的船舶发生火灾，或者是

12、其它船舶上有油类、化学品、有毒物质、液化气体等溢漏或燃烧时，应组织对空气质量或水质进行测毒测爆；（9）对液化气船，在无法制止泄漏的情况下，对泄漏的液化气进行有控制的燃烧是通常可以接受的一个处置方法；（10）在火灾事故不断扩大、无法控制，或救援行动严重威胁人员安全的情况下，应考虑中止救援行动；如有爆炸、沉没的危险，应考虑将现场所有人员撤离至安全区域；（11）火灾扑灭后，对不满足适航、适拖条件或液体货物维护系统已损坏，船上液体货物状态不稳定的，必须将液货舱残余的液化气和油舱中剩余燃油进行妥善处置；（12）火灾事故的处置应以就地、就近处置为原则。对船舶在码头发生火灾事故要驶离到外面水域处置，或船舶在

13、码头外发生火灾事故要靠泊码头进行处置的情况，均要详细考虑相关的安全因素。4.5 相关行动（1）客（滚）船发生火灾，按照客船事故人员转移应急处置预案疏散旅客。（2）如造成海洋污染，按照海域污染应急处置预案进行处置。（3）如造成妨碍航行安全的沉船或沉物，参照集装箱落海事故应急处置预案进行处置。（4）如火势扩大或有爆炸危险，威胁到周围船舶、设施以及附近岸在线的人命财产安全时，应组织疏散周围船舶和人员。5 资料收集第8页共17页参加救援行动的单位应做好本单位出动的船艇、人力物力资源、任务、行动情况、物品消耗以及其它有关情况的记录，并及时报搜救领导小组。搜救领导小组应及时进行收集、整理。6 总结评估6.

14、1 搜救领导小组及各有关救援单位应及时汇总有关资料，对救援行动及时进行总结，对救援行动的成效进行评估，总结经验，指出问题，提出建议。6.2 搜救领导小组应及时向江门海上搜救分中心和鹤山市政府及其它相关部门递交事故应急处置报告。第9页共17页船舶碰撞后应急措施引言船舶碰撞事故在海事中发生率高，经济损失通常很大，而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍，根据对1995 年至 1999 年 5 年内的重大事故统计，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此，专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能，对碰撞后的应急措施进行研究，以

15、期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量，确信脱离险境方可离去。也有的认为，在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者，应该顾及本船自身的利益，义无返顾地选择倒车以减少总损失。 1 本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析，确定最终的措施，使得总损失减少到最低。1. 现今碰撞后应急措施的弊端由于船首部位加强，而且局部坚硬而船中光滑且未进行防撞舱壁的设置，局部承受压力小，因而船首对船中碰撞成为船舶碰撞中造成损害最大，且对其研究最多。根据各专家对碰撞后应急措施的研究和总结，

16、现今船舶碰撞后一般采取微速顶的措施来减少船舶的进水量，降低船舶损失，但在某些时候存在一些弊端。1.1 球鼻首撞双层底情况下采取微速顶的弊端。由于船舶的双层底位于水线以下，当撞击船球鼻首撞入被撞船双层底后，若碰撞产生破洞很大，则进水量将会很大。若船舶排水能力小于单位时间进水第10页共17页量，船舶内的进水量将会大大增加。而根据双层体中线构件的隔离作用，只会造成船舶一舷侧进水，产生船舶的横倾。此时由于撞击船采用微速顶的措施，撞击船球鼻首与被撞船破洞相连，被撞船由于横倾将会把船体压在撞击船球鼻首上，使得撞击船承受一定外力来阻挡被撞船的继续横倾。当外力超过破损处的允许强度时，船舶将会进一步破损使得破洞

17、增大，使得球鼻首更加深入被撞船船体造成船体中线处双层底构件的损害，产生开孔。根据船舱结构得知，在船中 0.75L 范围内船舶中线处构件不允许开孔，而且此处承受船舶总纵弯矩，将会对船体造成更大损害。此外，由于被撞船破损增大，船舶的单位时间总进水量将会增加，船舶继续下沉，使得撞击船承受更大外力，当外力大到靠撞击船自身退车推力不能脱离被撞船船体时，撞击船将会随同被撞船一起下沉，甚至沉没。1.2 船舶碰撞发生在水线附近时采取微速顶的弊端。同样地，当船舶因为排水能力小于单位时间进水量时，船舶会下沉，但由于初始时船舶的进水面积较小，进水量也相应很小，船舶下沉幅度较小。撞击船会认为采取微速顶可以平衡此下沉趋

18、势，而采取微速顶。当船舶下沉到进水面积为整个破洞面积时，船舶进水量会增大，下沉幅度变大，使得被撞船破洞处和撞击船首部将会承受更大外力。外力增大到超过允许的强度时，会造成被撞船破洞增大，破损变大。撞击船由于首部受到外力的下压，将会引起船体变形，产生中拱。由于船舶后退的推力小于正车时的推力，此时可能造成撞击船靠本身推力不能脱离被撞船，造成两船下沉甚至沉没。2. 船舶碰撞及应急措施分析2.1 船舶排水能力大于进水量时船舶碰撞分析及其应总措施第11页共17页船舶排水能力与进水量大小的判断(1) 定性分析船舶破损后由于进水，将使得船舶承受由进水产生的外力，船舶将会因此下沉。当船舶排水系统开启前，船舶在单

19、位时间内的进水量都将会增加，船舶下沉幅度增大。当船舶排水系统开启后，排水能力大于排水量，单位时间内船舶总的进水量为负，船舶总的进水量将会减少，船舶会因承受外力减小而上升，最终停留在受力平衡的特定位置。此时，船舶一进水便会被抽光，船舶时而下沉时而上升，总是围绕着特定位置上下浮动。 (2) 定量分析假设船舶破损后在t 时间内船舶的进水量为 Q，船舶排出的水量为 q，船舶总的进水量为 p，则 P=Q- q。由于t时间很短，船舶总的排水量和船舶总的进水量相比很小，将船舶在单位时间内的进水量p 作为船舶额外加重处理，根据船舶吃水变化公式得d=p/TPC。根据船舶静水力曲线可以查得船舶的 TPC，从而可以

20、求得船舶在t 时间内船舶吃水变化量 d。因此在船舶碰撞破损进水并且开启船舶排水系统后，测得船舶的吃水量变化来估略确定船舶在单位时间内总的进水量的大小。当d 的变化量为负值时， 2 可以推得船舶的排水能力大于船舶单位时间内总进水量，船舶将会上升，最终停留在一个平衡位置。应急措施分析根据定性分析，可以了解船舶破损上升和下沉情况，船舶是否安全；根据定量分析，可以判断船舶排水量和排水能力的大小，确定应采取的措施。根据以上分析，得知船舶排水能力大于进水量时，船舶第12页共17页将会停留于一个特定位置。此时由于船舶进水很少，趋近于零，船舶因破损而受到的影响很小。(1) 应立即停车，然后可以采取进车进行微速

21、顶的措施使得船舶的进水量减少，但是进车时一定要慢，防止破损度增加。(2) 进行抢滩。根据海图查得附近浅滩位置，利用雷达测得距事故点的距离。由于此种情况，船舶碰撞后不会有太大危险，可以根据距离远近来决定是否进行抢滩进行修理。(3) 亦可采取退车。由于此种情况，船舶的进水不会很大，撞击船选择退车也不会造成被撞船因进水量增大而下沉，但应该在周围观察其状态变化，以决定相应补救措施。在此过程中，应该对破损舱采取检查、堵漏措施，减少货物的损失。2.2 船舶排水能力小于单位时间进水量时船舶碰撞分析及其应急措施分析船舶排水能力和进水量的大小的判断(1) 定性分析船舶碰撞破损后会产生下沉。当排水系统开启后，由于

22、船舶的排水能力小于单位时间内船舶进水量，虽然排水系统的开启可以减少船舶单位时间内总的进水量，从而延缓船舶下沉的幅度，但是由于总的进水量为正，则船舶的进水量将会继续增加，船舶继续下沉，直到船舶受力平衡。当船舶不能平衡所增加的外力时，船舶将会倾覆或者沉没。(2) 定量分析计算船舶在单位时间t 内总进水量为 p=Q q。根据吃水变化量公式，在单位时间t 内吃水变量 d=p/TPC。由船舶静水力第13页共17页曲线可以查得船舶的TPC，来求得船舶吃水变化量。当船舶排水系统开启后，若测得船舶的吃水变化量为正值，则可以推得船舶的排水能力小于船舶单位时间内进水量，船舶的吃水增加，船舶将继续下沉。当船舶的进水

23、量超过了船舶本身的储备浮力时，船舶将会沉没。因而可以根据船舶进水量公式求得当船舶不再进水时，船舶进水量Q是否大于船舶本身的储备浮力，来判断船舶是否有沉没的危险。应急措施分析由于在此种情况下，船舶碰撞后进水情况对船舶的影响很大，甚至会造成船舶的沉没，如处理不当时会造成两船沉没，造成更大损失。由于现今通常采取的应急措施微速顶存在的弊端，不可一律采取进车来减少损失，而应根据不同分析确定不同措施。 (1) 堵漏措施。在船舶发生碰撞造成进水后，被撞船应该立即发出堵漏警报，组织全体人员进行快速、积极抢救。在此同时，应该采取备车、停车，以减少船舶进水量。当周围有波浪时，应该尽量让船舶在其破洞处于背着波浪的方

24、向停车。根据船舶吃水、干舷变化来确定船舶破损的大小，确定相应堵漏措施。开动所有排水泵排水，使得船舶单位时间内总的进水量减少，来延缓船舶下沉的幅度，减少因船舶进水而造成对船舶稳性和浮性的影响。被撞船船员应该根据船舶破洞的位置和受损面积的大小确定应采取的堵漏措施。 A. 对于水线以下船体破洞且直径小时，采用软木塞或者堵漏板进行堵漏。当直径大时，选择堵漏毯临时堵住洞口，排水后用水泥箱堵漏。 B. 水线以上船体破洞，可以选择从外向里堵。 C.对于裂缝，可以采用麻丝或者破布，橡胶盖住裂缝然后钉牢。 D.对于承受水压力较大但本身承受能力较小处应进行加固。在被撞船采取措施的同时，撞击船慢速准确地微速进车，堵

25、住船舶破第14页共17页洞使得船舶进水面积减小，单位时间内进水量减小。同时，应该密切注意被撞船的浮性和稳性的变化，以及采取措施是否有效；应该及时将情况通知领导机关和附近的港务机关，以求得指示和救援。(2) 恢复船舶的浮性和稳性。船舶在破损后由于进水，会使得船舶的稳性和浮性发生变化，甚至造成倾斜过大而倾覆。船舶的浮性变差，造成本船和撞击船的损坏，因而在采取堵漏措施的同时应该采取措施恢复船舶正常的浮性和稳性，以免产生以上后果。在被撞船采取堵漏和恢复被撞船浮性和稳性的同时，撞击船应该利用通讯手段迅速了解被撞船破洞的大小，根据破洞产生的位置，确定可能产生的后果。根据船舶本身推力的大小，确定撞击船承受被撞船横倾产生的极限压力。利用自身的资料和计算工具，根据进水量和排水量公式确定此时的总的进水量，从而根据 d=p/TPC，确定此时的船舶吃水变化，来决定船舶采取后退时的时间。(3) 抢滩。船舶碰撞后，根据船舶状态分析船舶有沉没的趋势，若附近有浅滩时，应迅速分析是否有抢滩的可能。首先，比较碰撞事故发生到被撞船所到达搁浅位置的时间与船舶从碰撞后进水到船舶沉没的时间。再次，应该考虑浅滩位置的底质。当浅滩的底质为岩石或者较坚硬的物质时，船舶将会造成船体刮伤或者