本田雅阁自动变速器检修

1、第三章广州本田雅阁轿车自动变速器的检修第一节MAXA型电控自动变速器及其检修广州本田雅阁轿车 MAXA!动变速器采用电子控制式，它具有四个前进档和一个倒档。该自动变速器主要由定轴式齿轮变速传动机构、液压控制系统和电子控制系统等三大部分组成，主要由一个三元件液力变矩器和一个三轴机构组成的电子控制自动变速装置，可以提供4个前进档和一个倒车挡.该装置与发动机曲轴成直线排列 .其主要特点如下：(1) 采用定轴式齿轮变速传动机构，而日产、丰田及大多数欧美汽车自动变速器采用的是行星齿轮变速传动机构。(2) 除液压控制系统外，还增设有电子控制系统， 使车辆在各种道路条件下均具有平顺的驾驶操纵性和最佳的档位选

2、择。(3) 采用前轮驱动，自动变速器与驱动桥合为一体，动力传递路线短，结构更紧凑。一、MAXAS电控自动变速器的结构广州本田雅阁轿车用 MAXA1动变速器的内部结构如图3-1所示,MAXA自动变速器的纵54剖视图如图3-2所示，图3-3所示为M：竹阈合器、田力轩黑1四隅台as 谭位照开美AXA!动变速器的齿轮机构。题止拄制电挑阀/换传淞力史跑器总成枕副电嫌阀A覆战仲辑也伸爆器中削岫圭林图3-1广州本田雅阁轿车用 MAX*动变速器的内部结构液打黎审耳中网-4竹的轮愤倒档心粒恻科揩;r;髭 修套中朝轴中间轴 情轮现戢1加禺轮色举档齿轮中间牯3n汽轮、中刖辅倒档汽轮力同轴I河崎匏国岫情驰，第 2 h

3、ftfr2档陶堂器i：y：* JT图3-2 MAXA自动变速器的纵剖视图图3-3 MAXA自动变速器的齿轮机构1-副轴1档齿轮2-副轴3档齿轮3-主轴3档齿轮4-3档离合器5-4档离合器6-主轴 4档齿轮7-主轴倒档齿轮 8-倒档惰轮9-主轴惰轮10-主轴11-副轴2档齿轮12- 副轴惰轮13-驻车档齿轮14-副轴齿轮15-驻车锁销16-辅助轴17-辅助轴惰轮 18-副轴2档齿轮19-副轴倒档齿轮 20-倒档滑套21-副轴4档齿轮22-伺服阀 23-2档离合器24-1档离合器25-辅助轴1档齿轮26-单向离合器27-1档固定离合 器28-最终主动齿轮 29-液力变矩器30-油泵（一）液力变矩器

4、、定轴式齿轮变速传动机构液力变矩器主要由泵轮、涡轮和导轮组成。泵轮通过螺栓与曲轴的驱动盘相连。驱动 盘的外缘设有一齿圈，发动机起动时起动机的驱动齿轮将与齿圈啮合驱动发动机工作。于是液力变矩器就将动力传递给自动变速器的主轴。定轴式齿轮变速传动机构主要由平行轴、各档齿轮和湿式多片离合器（以下统称离合器）等组成。平行轴为 3根，即主轴、中间轴和副轴。主轴与发动机曲轴主轴颈轴线同轴。主轴 上装有3档和4档离合器以及3档、4档、倒档齿轮和惰轮（倒档齿轮与4档齿轮制为一体）。 中间轴上装有最终主动齿轮及l档、3档、4档、倒档、2档和驻车档齿轮以及惰轮（最终主动齿轮与中间轴制成一体 ）；副轴上装有1档、2档

5、离合器和1档、2档齿轮及惰轮。中间 轴4档齿轮及其倒档齿轮可以锁止在副轴中部，工作时是锁止4档齿轮还是倒档齿轮则取决于接合套的移动方式。主轴和副轴上的齿轮与中间轴上的齿轮保持常啮合状态。行车中，当通过控制系统使变速器中某一组齿轮实现啮合时，动力将从主轴和副轴传递到中间轴，并由中间轴输出，同时仪表板上的A/T档位指示灯将显示正在运行的档位函、困口 1或R）。（二）电子控制系统电子控制系统主要由动力系统控制模块（PCM）、节气门位置传感器、主轴转速传感器与中间轴转速传感器以及换档控制电磁阀、A/T离合器压力控制电磁阀和锁止控制电磁阀等组成。换档和锁止由电子控制，以保证在各种条件下的顺畅行驶。PCM

6、位于仪表板下面、中央控制台后的前下部板底下。电子控制系统可通过液压控制系统对自动变速器实行换档控制、 锁止控制和坡度逻辑控制。（三）液压控制系统液压控制系统主要由自动变速器油（ATF）油泵和各种滑阀等组成。ATF油泵为内齿轮式，由液力变矩器一端的齿槽驱动。滑阀主要包括主阀体、调节器阀体、伺服器体和蓄压器体等。主阀体包括手动阀、调制阀、换档阀G换档阀D、换档阀E、伺服控制阀、液力变矩器单向阀、倒档 CPC阀、锁止换档阀、锁止控制阀、冷却器单向阀和ATF油泵齿轮等；调节器阀体包括调节器阀、锁止正时阀和减压阀等；伺服器体包括伺服阀、换档阀A换档阀日CPC阀A和B、3档和4档蓄压器等。蓄压器体包括l档

7、和2档蓄压器以及润滑单向阀等。 各控制阀的液压油由调节器阀体调压后，经由手动阀进入阀体。1档、3档和4档离合器分别由对应的供油管路提供液压，2档离合器则由变速器内部特定的液压回路提供液压。（四）液压执行机构一一离合器自动变速器是通过液力使离合器接合与分离来实现变速器齿轮的啮合与脱离，从而达到变换档位的目的。离合器主要由多片离合器片、多片离合器盘、离合器活塞以及离合器毂等组成。离合器盘与离合器毂在周向固连，而在轴向可作相对移动。 当压力油引入离合器毂时，离合器活塞移动，离合器片与离合器盘压紧实现离合器的接合。动力便通过离合器毂传递给与轴套相接的齿轮上。 同理，当液压从离合器活塞中卸压时，活塞将松

8、开离合器片与离合器盘的接合。分离了的离合器片与离合器盘将独立运动而不传递动力。1、1档离合器1档离合器可使1档齿轮实现啮合或脱离。1档离合器位于副轴中部，它与2档离合器背向相接。l档离合器由副轴内的 ATF供油管提供液压。2、2档离合器2档离合器可使2档齿轮实现啮合或脱离。 2档离合器位于副轴中部，它与1档离合器背向相接。2档离合器由来自副轴与液压回路相连的回路提供液压。3、3档离合器3档离合器可使3档齿轮实现啮合或脱离。 3档离合器位于主轴中部，它与4档离合器背向相接，3档离合器由主铀内的 ATF供油管提供液压。4、4档离合器4档离合器可使4档齿轮实现啮合或脱离。4档离合器与倒档齿轮一起位于

9、主轴中部，4档离合器与3档离合器背向相接。4档离合器由主轴内的 ATF供油管提供液压。（五）换档控制机构当接收到位于车辆各个部位的传感器输入的信号时，PCM控制换档控制电磁阀 A、B和C,以及A/T离合器压力控制电磁阀 A和R换档控制电磁阀等来变换换档阀通向离合器液压油 入口的位置。A/T离合器压力控制电磁阀 A和B控制CPC阀A和B,使其在低速档和高速档 之间进行平稳的变换。这样使通向某一离合器的油压增加，使离合器与相关齿轮相啮合。（六）锁址机构在3档和4档离合器的D4位置，以及在3档离合器的 区位置，增加的液压油由液力 变矩器的后部通向液压油通路，使锁止活塞在液力变矩器盖上锁止。此时主轴与

10、发动机曲轴同速，与液压控制同时，PCM为锁止机构进行最佳定时。当锁止控制电磁阀动作时，调制器通过压力变换使锁止开关打开或者关闭。锁止控制阀和锁止正时阀依据 A/T离合器压力控制电磁阀A和B控制锁止的范围。锁止控制阀安装在液力变矩器的壳体上，A/T离合器液压控制电磁阀A和B安装在变速器箱体上，它们均由PCMiJ。（七）A/T档位指示灯在仪表板上设有A/T档位指示灯，通过该指示灯即可了解变速器正在运行的档位。（八）MAXA1动变速器的档位选择MAXA自动变速器的换档操纵手柄有7个位置，即 p（驻车），R（倒档），回空档），D4 （14档），国（13档），口（2档）和 01），具体说明如表3-1所列

11、：表3-1 MAXA自动变速器的换档操纵手柄说明档位说明P驻车档。前轮锁定，驻车制动锁块与中间轴上的制动齿轮啮合，所有离合器均分离R倒档。倒档接合套与中间轴倒档齿轮和4档离合器啮合N空档。所有离合器均分离网自动档（14档）。用一般行驶，起步行驶时，变速器将从1档开始，根据车辆的行驶速度和节气门位置（负荷），自动实现14档的变换。减速停车时，则自动实 现41档的变换。在3档和4档时锁止控制机构起作用D3自然档（13档）。用于高速公路上的快加速行驶、上下坡行驶以及一般行驶。起步行驶时，变速器将从 1档开始，根据车辆的行驶速度和节气门位置自动实现13档的变换。减速停车时则自动实现31档的变换。在3档

12、时锁止控制机构起作用22档。保持在2档行驶，不换至高档也不降至低档。用于车辆利用发动机制动时或 车辆在松软道路上的行驶，以使车辆救得更好的行驶性能11档。保持在1档行驶，不换至高档，用于车辆利用发动机制动时注：换档操纵手柄在P和N位置时发动机才能起动，否则说明自动变速器有故障。二、MAXA1动变速器的动力传递路线（一）齿轮的连接及工作情况1、主轴上的齿轮（1） 3档齿轮通过3档离合器与主轴实现啮合或脱离。（2） 4档齿轮通过4档离合器与主轴实现啮合或脱离。（3） 倒档齿轮通过4档离合器与主轴实现啮合或脱离。（4） 惰轮通过花键与主轴连接并随主轴旋转。2、中间轴上的齿轮（1） 最终主动齿轮与中间

13、轴是制成一体的，因而随中间轴旋转而旋转。（2） 1档、3档、2档和驻车档齿轮通过花键与中间轴相连接，并随中间轴旋转。（3） 4档齿轮和倒档齿轮不随中间轴旋转。倒档接合套轴套通过花键与中间轴相连接， 以便通过轴套使4档齿轮或倒档齿轮与中间轴啮合。（4）惰轮不随中间轴旋转。3、副轴上的齿轮（1）1 档齿轮通过l档离合器与副轴实现啮合或脱离。（2）2 档齿轮通过2档离合器与副轴实现啮合或脱离。（3） 惰轮与副轴通过花键相连接，并随副轴旋转而旋转。（二）自动变速器各档动力传递路线1、巨阶置动力传递路线如图3-4所示，液压油不作用于任何离合器，所有离合器均分离，因而动力不传递给中间轴。此时，依靠制动锁块

14、与驻车档齿轮的互锁作用实现驻车。2、国位置动力传递路线如图3-4所示，发动机的动力由液力变矩器传递给主轴惰轮、中间轴惰轮和副轴惰轮， 但液压油没有作用到任何离合器上，所以动力没有传递给中间轴。当换档操纵手柄从国位置变换到n位置时，倒档接合套将使中间轴4档齿轮与倒档接 合套轴套和中间轴相固连；而当换档操纵手柄从 R位置变换到 N位置时，中间轴倒档齿轮 也将处于啮合状态。但由于此时无动力传递给中间轴，因而上述两种情况均无动力输出。从而使车辆处于空档位置。图3-4 D或53位置日的1档和 口位置动力传递路线1-液力变矩器2-3档齿轮3-4档齿轮4-主轴惰轮5-主轴6-中间轴惰轮 7-中间轴8-副轴9

15、-副轴惰轮10-2档离合器11-1档离合器11-最终减速齿轮3、D4或D3位置时的1档和 0位置的动力传递路线在D4 D3伙置，根据情况如节气门开端（发动机负荷）和行车速度之间的平衡，从 1档、2档、3档和4档齿轮自动选择适当的档位齿轮。D或 国位置时的1档和 匚|位置的动力传递路线如图3-5中箭头所示。图3-5 dQ或D3位置日的1档和耳位置动力传递路线1-液力变矩器2-中间轴1档齿轮3-主轴惰轮4-主轴5-中间轴惰轮6-中间轴7-副轴8-副轴惰轮9-1 档离合器10-副轴1档齿轮11-最终减速齿轮 12-最终主动齿轮(1)动力由液力变矩器传入主轴和与主轴固连的主轴惰轮，并通过中间轴惰轮和副

16、轴惰轮使副轴转动，此时由于中间轴惰轮空套在中间轴上，所以中间轴不旋转。(2)1档离合器将受液压油控制而接合，使副轴 l档齿轮与副轴固连而旋转。(3) 旋转的副轴1档齿轮便驱动中间轴l档齿轮并驱动中间轴旋转。(4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮并将动力输出，从而实现1档的动力传递过程。4、国或D3位置时的2档或 口位置的动力传递路线d4D3位置日的2档或讣置的动力传递路线如图3-6中箭头所示。图3-6 d£2 D3W置日的2档或 团位置的动力传递路线1-液力变矩器2-中间轴2档齿轮3-主轴惰轮4-主轴5-中间轴惰轮 6-中间轴7-副 轴惰轮

17、8-副轴9-副轴2档齿轮10-2档离合器11-最终减速齿轮 12-最终主动齿轮(1) 动力由液力变矩器传入主轴、主轴惰轮、中间轴惰轮、副轴惰轮而使副轴旋转(但 中间轴不转动)。(2)2档离合器将受液压油控制而接合，使副轴 2档齿轮与副轴固连而旋转。(3)旋转的副轴2档齿轮便驱动中间轴 2档齿轮并驱动中间轴旋转。(4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出，从而实现2档的动力传递过程。5、D4或D3位置时的3档的动力传递路线D口或D3位置时的3档的动力传递路线如图中3-7箭头所示。图3-7 D1或D3位置时的3档的动力传递路线1-液力变矩器2

18、-主轴3档齿轮3-3档离合器4-主轴5-中间轴6-副轴7-中间轴3档齿轮8-最终减速齿轮 9-最终主动齿轮(1)动力由液力变矩器传入主轴。(2)3档离合器将受液压油控制而接合，使主轴3档齿轮与主轴固连而旋转。(3) 旋转的主轴3档齿轮便驱动中间轴 3档齿轮并驱动中间轴旋转。(4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出，从而实现3档的动力传递过程。6、D4位置时的4档的动力传递路线D匚|位置时的4档的动力传递路线如图 3-8中箭头所示。12J、13图3-8 D口位置日的4档的动力传递路线1-液力变矩器2-4档离合器 3-主轴4档齿轮4-主轴惰

19、轮 5-主轴6-中间轴惰轮 7-中间轴8-副轴惰轮9-副轴10-倒档接合套轴套 11-倒档接合套 12-中间轴4档齿轮13-最终减速齿轮14-最终主动齿轮(1) 动力由液力变矩器传入主轴。(2) 伺服阀将受液压油作用，使中间轴4档齿轮通过倒档接合套及其轴套与中间轴相固连；同时4档离合器也将受液压油作用，使主轴4档齿轮与主轴固连并随主轴而旋转。这样,动力便由液力变矩器传入主轴、4档离合器、主轴4档齿轮、中间轴4档齿轮、倒档接合套、倒档接合套轴套而传递给中间轴，并使中间轴旋转。(3)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出，从而实现4档的动力传递

20、过程。7、叵置的动力传递路线R位置的动力传递路线如图3-9中箭头所示。图3-9 R位置的动力传递路线1-液力变矩器2-4档离合器3-主轴倒档齿轮4-主轴惰轮5-主轴6-中间轴惰轮7-中间轴8-主轴倒档齿轮 9-倒档惰轮10-倒档接合套轴套 11-倒档接合套 12-中间 轴倒档齿轮13-换档拨叉14-伺服阀15-最终减速齿轮16-最终主动齿轮(1)动力由液力变矩器传入主轴。(2) 伺服阀将受液压油作用，使中间轴倒档齿轮通过倒档接合套及其轴套与中间轴相固连(见移出的图3-9右图所示的倒档齿轮动力传递详解图);同时4档离合器也将受液压油作用，使主轴倒档齿轮与主轴固连并随主轴的旋转而旋转。(3) 旋转

21、的主轴倒档齿轮将通过惰轮驱动中间轴倒档齿轮(见移出的图3-9右图所示的倒档齿轮动力传递详解图)，于是，动力便由主轴倒档齿轮传入倒档惰轮、倒档接合套和倒档接合套轴套进而传递给中间轴。此时，由于倒档惰轮的参加工作，因而最终主动齿轮和最终减速齿轮实现了倒档的动力传递过程。(三)各档位参与工作部件情况MAXA1自动变速器各档位参与工作的相关部件如表3-2所列。表3-2 MAXA型自动变速器各档位参与工作的相关部件液力变矩 器1档齿轮1档离合器2档齿轮2档离合器3档齿轮3档离合器4档倒档齿轮驻车档齿 轮齿轮离合器PRND41档2档3档4档D31档2档3档21:工作特别说明：表3-2给出了自动变速器在正常

22、工作过程中，各个元件各档位时参与工作的情况，该表对于分析自动变速器齿轮传动系统的故障十分有帮助，熟知该表十分重要。三、电子控制系统的控制功能和控制方式（一）电子控制系统的基本构成和控制原理如图3-10所示，广州本田雅阁轿车 MAX曜自动变速器的电子控制系统主要由动力系统 控制模块（PCM）、传感器和电磁阀（共6个）等组成。电子控制系统将根据各传感器的输入 信号通过电磁阀对变速器实现换档和锁止控制，因而大大地改善了自动变速器的使用性能。 该自动变速器在车两行驶过程中，根据需要具有换档控制、锁止控制和坡度逻辑控制的功能。心图3-10 广州本田雅阁轿车 MAXA1自动变速器的电子控制系统控制原理框图

23、 （二）换档控制换档控制换档是由 PCM控制的A/T离合器液压控制电磁阀，依据发动机的转矩而进行 的。行车中，当PCM接收到各传感器的输入信号需要实施换档时，PCM各控制换档电磁阀 AB C以及A/T离合器控制电磁阀 A、R前三者将变换换档阀的位置确定所选择的档位，后 两者则调节其自身的压力，并视情给某一离合器的油路增压，以使相关齿轮组工作， 从而实现变速器低、高速档间的准确而平顺的变换。另外，当换档操纵手柄在D4或D3位置，而车辆处于坡道上时，PCM的坡度逻辑控制系统还将控制车辆在上、下坡或减速时进行准确 而平顺的换档。各档位及档位变换时换档控制电磁阀的工作情况如表3-3所列。表3-3 各档

24、位及档位变换时换档控制电磁阀的工作情况档位档位及档位变换信号换档控制电磁阀工作情况ABCD4> D3由N位置换至D4或D3位置保持在1档位置O:在1档与2档之间变换档位保持在2档位置O;在2档和3档之间变换档位OO保持在3档位置OD4在3档与4档之间变换档位OO;保持在4档位置OOO22档O1：1档OR:由p或n位置移至RmO保持在倒档位置OOP驻车档OON空档OO:接通 O：断开（三）锁止控制为提高液力变矩器的传动效率，该自动变速器在变矩器进入偶合区时（n泵"n涡），锁止活塞除由液压对变矩器壳体与主轴实现机械锁止控制外，其锁止活塞的锁止时刻还将由动力系统控制模块 PCM1行控

25、制，因而有效地提高了变矩器进入偶合区时的传动效率。在 国位置的3档和4档以及 画位置的3档，由于变矩器涡轮转速的增加，因而 增压的液压油将由液压控制经变矩器后部通向锁止活塞的液压油通路，以便实现锁止活塞对变矩器壳体与主轴的锁止。与此同时，PCM各为锁止活塞确定最佳的锁止定时。该最佳锁止定时是由PCM艮据各传感器的输入信号通过控制锁止控制电磁阀而实现的。当锁止控制电磁阀接通时，调制器将通过压力变换使锁止开关打开，锁止控制阀和锁止正时阀便依据A/T离合器压力控制阀 A B控制最佳的锁止时刻。 锁止控制电磁阀控制调制器压力来启动锁止换档阀使锁止处于接通或断开位置。PCM空制锁止控制电磁阀和 A/T离

26、合器压力控制电磁阀 A和Bo当锁止控制电磁阀接通时，锁止状 态开始。A/T离合器压力控制电磁阀 A和B调节A/T离合器压力控制电磁阀的压力，并将此 压力施加到锁止控制阀和锁止正时阀上。锁止控制机构在D4位置的3档和4档，D3位置的3档发生彳用。here（四）坡度逻辑控制1、坡度逻辑控制工作程序动力系统控制模块 PCM艮据A/T中间轴转速传感器、节气门位置传感器、发动机冷却液 温度传感器、制动开关和换档操纵手柄位置等输入的信号，将实际行驶条件进行运算并与存储在PCW的行驶条件进行比较，以便选择合适的换档模式,即：正常模式（即平路模式）；上坡模式（采用模糊逻辑方式）；下坡模式（分缓坡下坡模式和陡坡

27、下坡模式）；减速模式。从而控制车辆在爬坡、下坡或减速时的换档。图 3-11所示为坡度逻辑控制框图。信号横鼎图3-11 坡度逻辑控制框图2、上坡换档控制模式当PCMM知车辆在 D4和D3位置处于上坡行驶状态时，系统扩展2档和3档的驱动范围，以防止自动变速器在 2档和3档以及3档和4档之间的频繁换档，从而是车辆行驶平稳； 而且在需要时能够提供更多的动力。存储在PCW白2档和3档以及3档和4档间的变速数据可以使PCM勺模糊逻辑根据坡度的大小自动选择最合适的档位；模糊逻辑是一种人工智能形式，即让计算机模拟人脑，以对变化的条件作出反映。图 3-12所示是上坡控制模式。上城模式加速依据:平蹄澳式:法整上域

28、模式j院城上坡模式：2 3粕须投帏性控制区：3- 4挡换指隔性按看区W避图3-12 上坡换档控制模式3、下坡换档控制模式由3档向4档和2档向3档（当当PCMi知车辆在国和D3位置处于下坡行驶状态时，节气门关闭时）的急速会比在平路上加速要快，以扩展3档和2档的驱动范围。与由减速锁止而导致的发动机制动相结合，使车辆减速时平稳。按照在PCW所存储的坡度的大小，对于3档不同的驱动区域和 2档的驱动区域，有3种下坡换档控制模式。 当车辆处于4档、且 在陡坡上制动减速时，自动变速器将将至3档。而当加速时。自动变速器恢复高档位。图3-13所示为下坡换档控制模式。72档-3挡 3持-4将上燧桑式忸也敷据平跻模

29、式 史城上城Ml贰 陡城上城椁式车速 lOOkm/h图3-13 下坡换档控制模式4、减速换档控制模式当车辆行驶至道路拐角处，需先减速然后再加速时，PC限定数据用于控制减速，以减少自动变速器的换档总次数。当车辆由高于43km/h的速度减速时，PCM各使自动变速器从 4档换至2档，比普通换档要提前，以适应紧随其后的加速。（五）MAX摩1自动变速器电子控制元件的位置MAXA型自动变速器电子控制系统的核心元件一一动力系统控制模块PCM位于仪表板中央控制台后方的前下部板下，其他工作元件在车上的位置如图3-14所示。中同轴河虚传融粕融小控制琼.迅M C图3-14 MAXA型自动变速器电子控制系统元件在车上

30、的位置（六）MAXA©自动变速器电子控制系统的控制电路MAX儆自动变速器电子控制系统的控制电路如图3-15图3-17所示。点火开关生电海C26r幽f Jj卜内”!77Ti 口HE ',GPI15* HLK；、l *1上继也嚣 旷节二门情就发动叫冷加液控制系统【4f.ct一B17I5A ，一生M，照闻也D7SHA<>SHR屏用帏竹音 断良自动变速转置 性削系比士/TM合R压力 控制电磁同A4/T直合器原力抑制电冏日鼻竹控制 电电阙4制动计美,li -o制动灯B20B22*IG|<1,1；2DI7fr点火，黑GI府友总成VVSP OUT犊竹控制 电0阀E假定控制

31、 电城周A/T科行"嚷卷大中冏转速产传感叁2档离合器 压力升美0P2 SW« K14q3竹离tt却方 限力忏美出小£f号皿需PM31 FM IM)HP3SK。还速巡航控制系晚IHN随人编位*AC32 芯 n(»6S>图3-15 MAXA型自动变速器电子控制系统的控制电路（1)，« tH WT档僧标胃开吃图3-16 MAXA型自动变速器电子控制系统的控制电路（2）大J PCM检关期F位ft乐讶 f1111 ）hh M；M 川 5M 后词立史航irM丽。met111A|32 芯）L ill! Z Ll 1： 11Hi工5芯）nno他以MM阳小

32、朋破EQjC f 31 芯 Irniwirr inIfl1111图3-17 MAXA型自动变速器电子控制系统的控制电路（3）（七）PCM子位置及含义如图 3-18 所示，ECM/PCM有 A（32 芯）、B（25 芯）、C（31 芯）、D（16 芯）四个插头，PCM 的连接端子主要布置在 A（32芯）、B（25芯）和D（16芯）三个插头中，它们与自动变速器控制 有关的端子号及含义如表 3-4所列。图3-18 MAXA 型自动变速器控制单元 PCM子位置表3-4 MAXA型自动变速器控制单元PCM子号及含义插头端子号连接导线颜色端子名称及功用A（32 芯）5蓝/绿CRS （定速巡航控制输入信号）

33、9蓝/白VSS 0ut（中间轴车速传感器输出彳百号）14Z黑D4IND （控制E4指示灯）21浅蓝SCS （维修检查信号）B（25 芯）1黄/黑IGP1 （主继电器电源电路）2里 八、PG1 （搭铁线）8白LSA- （A/T离合器压力控制电磁阀 A的电源负极）9黄/黑OGP2（主继电器电源电路）10里 八、PG2 （搭铁线）14蓝/黑OP2SVV A/T离合器压力开关佶号输入）17红LSA+ （A/T离合器压力控制电磁阀 A电源正极）18绿LSA- （A/T离合器压力控制电磁阀A电源负极）P 20棕/黑LG1 （PCMliJ电路搭铁线）21白/黑VBU （备用电源）22棕/黑LG2 （ PCM

34、iJ电路搭铁线）24蓝/白OP3SVV A/T 3档离合器压力开关彳百号输入）P 25橙LSB+ （A/T离合器压力控制电磁阀 B电源正极）D（16芯）所 有端子均与 自动变速器 电子控制单 2 . .、/' 兀与大1黄LC （锁止控制电磁阀控制）2名录/白SHB （换档控制电磁阀 B控制线）3绿SHC （换档控制电磁阀 C控制线）5黑/黄VB SOL （电磁阀电源）6白ATPR （A/T档位位置开关 回位置佶号输入）-7蓝/黄SHA （换档控制电磁阀 A控制线）8粉ATP D3 （A/T档位位置开关区位置信号输入）9黄ATP D4 （A/T档位位置开关国位置信号输入）10蓝NC （中

35、间轴转速传感彳百号输入）11红NM （主轴转速传感器信号输入）一12白NMSJ主轴转速传感器搭铁线）13蓝/白ATP PN （A/T档位位置开关 P和网位置信号输入）14蓝ATP2（A/T档位位置开关目位置信号输入）15棕ATP1（A/T档位位置开关切位置信号输入）16绿NCSG中间轴转速传感器搭铁线）四、液压控制系统（一）液压控制系统的总体构成液压控制系统主要由 ATF油泵、管路和各种滑阀组成。如图 3-19所示为各阀体的相关 位置图，滑阀主要包括主阀体、调节器阀体、伺服器体和蓄压器体等。匍生悻M Ji器胆体常吊口作议止度制型出力上抬离合器 压力开关5档彳合世 阻与开关4/T国合蔚国打挎制晅

36、里他 II怏四乔制电玳H：粒片择期 电造制B柠制电融牌1周图3-19 各阀体的相关位置图ATF油泵由液力变矩器右端的花键驱动，而液力变矩器与发动机相连接。液压油通过调节器阀以保持通过主阀体后通向手动阀的规定油压， 使油压抵达每一个离合器。 主阀体等液 压控制阀体均位于自动变速器的下方， 蓄压器体则位于液力变矩器壳体上。 各阀体的滑阀在 一定程度上受换档控制电磁阀的控制。 换档控制电磁阀 B和C以及换档控制电磁阀 A和锁止控制电磁阀总成均安装在液力变矩器的壳体上，A/T离合器压力控制电磁阀 A和B则安装在变速器箱体上。（二）液压控制构成件的结构和工作1、主阀体如图3-20所示，主阀体主要由手动阀

37、、调制器阀、换档阀C、换木阀D换木阀E、伺服控制阀、液力变矩器单向阀、倒档CPC阀、锁止换档阀、锁止控制阀、冷却器单向阀以及ATF油泵齿轮等组成。图3-20 主阀体的结构主阀体的主要功能是将液压开关打开和关闭，并控制进入液压控制系统的液压压力，控制通往各液压元件的管路油压。管路油压是自动变速器内最基本最重要的压力。管路油压的高低，在一定程度上受控于加速踏板的油压。管路油压过高，在换档时将会产生换档冲击并增加ATF油泵的功耗，油压过低则会造成离合器工作时打滑，严重时车辆将无法行驶。2、调节器阀体如图3-21所示，调节器阀体主要由调节器阀、锁止正时阀和减压阀等组成。调策揩国制止正时国图3-21调节

38、器阀体的总体构成调节器阀体位于主阀体的上方。调节器阀体用于调节液力变矩器的油压和系统液压元件的润滑油压。调节器阀同ATF泵用来保持恒定的油压以供给液压控制系统，而同时又为润滑系统和液力变矩器供油。来自ATF油泵的油流经 B和B'（图3-22）,进入B的油经由阀孔A的控制。A腔中的压力将调节器阀体推向右侧，调节器阀的这个动作打开液力变矩器和减 压阀的进油口。液压油流出液力变矩器和减压阀，调节器移到左侧。调节器的位置依据流经B的液压油的压力高低而变化，由B'通过液力变矩器的油量也改变了，这种过程持续进行，以保持油路中的压力。手戏力案门韦茎统 也甲律YT泉系维调节黑冏图3-22调节器

39、阀的工作原理与一般车辆不同的是， 调节器阀体除上述功用外，其内部还设置有一导轮反作用力液压控制装置。液压是调节器阀采用导轮扭矩反馈从而实现根据扭矩增加液压。如图3-23所示,导轮轴与液力变矩器中的导轮以花键的形式联接，导轮轴的外端与调节器阀体相连并同时连接有一导轮轴臂杆，导轮轴臂杆伸出端则与调节器弹簧座相接触。当车辆在加速或爬坡时 （在液力变矩器的变矩区内），发动机的输出扭矩增加，液力变 矩器导轮在改变液流方向时所受的力也将增加，导轮便将其作用力的反作用力作用于导轮 轴，导轮轴臂杆便按反作用力的大小朝图3-23所示箭头方向推动调节器弹簧座，于是调节器弹簧被压缩，调节器阀上移，调节器阀调节的管路

40、油压也就因此而增加。当导轮作用力的反作用力达最大值时，管路油压也将达到最大值，以便与液力变矩器传递的发动机转矩相适 应。图3-23导轮反作用力液压控制装置值得注意的是，该反作用力液压控制装置只在变矩器变矩区内有效。因在偶合区，由于液力变矩器的锁止控制，导轮不起改变液压流向的作用，因而也就无反作用力可言。3、伺服器体如图3-24所示，伺服器体主要由伺服阀、换档阀 A和B、CPC阀A和B以及3档和4 档蓄压器等组成。伺服器体位于主阀体的上方。伺服器体用来调节最终管路油压， 从而实现 自动变速器档位的变换。Ctt R A图3-24 伺服器体的结构4、蓄压器体如图3-25所示，蓄压器体主要由 1档和2

41、档蓄压器以及润滑单向阀组成。蓄压器体装在液力变矩器壳体上，与主阀体相邻。蓄压器 （1档、2档蓄压器包括设在伺服器体上的3档、4档蓄压器）主要用来缓和离合器压力上升时的脉动，避免变速器的换档冲击。润滑单向阀则用来确保液压元件有足够的润滑油压。图3-25蓄压器体的结构(三)液压控制油路发动机运转时，ATF油泵将由液力变矩器通过齿槽驱动而工作。ATF便被ATF油泵泵出并经ATF滤网输入液压回路而形成初始管路油压。初始管路油压由调节器阀调节压力后通过锁止换档阀进入液力变矩器。液力变矩器内设有一单向阀可防止变矩器内的油压过高。系统工作时，PCM各控制换档控制电磁阀的接通或断开，换档控制电磁阀则将其压力传

42、送给换档阀，于是换档阀在压力作用下产生位移，并转换液压出口改变油路。 与此同时，PCM还将控制A/T离合器压力控制电磁阀 A、B, A/T离合器压力控制电磁阀调节 A/T离合器压 力控制电磁阀压力并将该压力传给CPC阀A和B,使离合器接合或分离，从而实现换档。在进行高低档位转换时，从 CPCE力模式下传递的压力使离合器啮合。 PCM!过控制其 中一个换档控制电磁阀以使还档阀产生位移， 该位移转换CPC管路压力出口，于是管路压 力施加到离和器上，CPC压力被截断，由管路压力使离合器啮合的动作发生在换档完成之后。先将各档位的液压油路流程分述如下。1、N位置液压油路流程当换档操纵手柄置于 N位置时，

43、如图3-26所示，PCM各对换档控制电磁阀实行控制。 此时换档控制电磁阀门的状态和换挡阀的位置如下：(1)换档控制电磁阀 A断开，换档阀A移向左侧。(2)换档控制电磁阀 B接通，换档阀B保持在右侧。(3)换档控制电磁阀 C断开，换档阀C保持在左侧。这样一来，由ATF油泵来的管路油压流经手动阀到达换档阀D后被截流。管路油压还流到调制器阀，新城调制压力，调制压力流向向换档控制电磁阀(A、B)和A/T 离合器压力控制电磁阀。在这种情况下，液压油不作用于任何离合器，即所有离合器均处于分离状态， 故中间轴无动力输入，最终减速齿轮无动力输出。图3-26 N匚|位置液压油路流程图2、而与两位置液压油路流程(

44、1)从阿位置换至国或网位置的1档的液压油路流程从N位置换至网或巨3位置的1档的液压油路流程如图3-27所示。朽工时? hjtliB3MH寿圳收正也用ag：H：什 MiM事为布 电41H同制图 3-27当换档操纵手柄由 换档电磁阀B仍保持换档控制电磁阀换档控制电磁阀 档阀C右移。换档控制电磁阀从n位置换至 国或叵3位置的i档的液压油路流程图A和C,而0位置换至 画或词位置时，pcm各接通换档控制电磁阀 在N位置时的接通状态，此时：A被接通，换档阀A左侧的换档控制电磁阀 A的压力被释放，于是换C被接通，换档阀C右侧的换档控制电磁阀 C的压力被释放，于是换B因保持接通，故换档阀 B仍保持在原来的右侧

45、。A/T离合器压力控制电磁阀 A将调节其自身压力，并将该压力输送给 CPC阀A。管路压力在手动阀处转变压力后流向换档阀C和CPC阀A以及换档阀A和B。流至换档阀B处的CPC阀A油压将转变为1档离合器的压力并使之在 CPC的控制下接合，从而实现从同位置转变 为D4位置的l档的油压传递过程。(2) 1档行驶时的液压油路流程1档行驶时的液压油路流程如图3-28所示。1卜r>*11谆 电小a ihFM4 n寓计第垮，拜 申力叫 A-IRPB.lJl 酹川限域后A 田图3-28 1档行驶时的液压油路流程以l档行驶时，PCM各断开换档控制电磁阀 A,而换档控制电磁阀 B和C仍保持接通。 换档控制电磁

46、阀 A断开后，其压力将被输送到换档阀 A的左侧，于是换档阀A左移并转换换 档KA的管路袖压和 CPC勺压力出口。 1档离合器便由CPC控制转换为管路油压控制，使l档离合器牢固地接合，动力便由副轴l档齿轮传给中间轴l档齿轮，从而实现 国或 圆位置白l档行驶。(3) 2档行驶时的液压油路流程在实施2档行驶之前，首先应实现由1档到2档的档位变换。当以1档行驶的车速达到 变速器的设定值时，PCM各断开换档控制电磁阀 A(B、C则仍保持接通)，于是换档阀A左侧 的换档控制电磁阀 A的压力被释放，换档阀A右移，因而转换了管路油压和 CPC勺压力出口。 与此同时，PCM还控制A/T离合器压力控制电磁阀 A和

47、B,并将它们自身的压力输送给CPC阀A和Bo A/T离合器压力控制电磁阀 B的压力便通过换档阀 C B和A转换为2档离合器压 力，使1档2档离合器在CPCE力控制下接合。2 档行驶时的液压油路流程如图3-29所示。I HBttB呜寓&>MW电 it犊止控IM i 电爆词£3Jj1叫尼M ih«rt 、nrt ait ftmm出，!同mK ME图3-29 2档行驶时的液压油路流程图当实施2档行驶时，PCM各断开换档控制电磁阀 C（A、B仍保持接通），并控制A/T离合 器压力控制电磁阀 A使之释放压力。由于 CPC阀A的压力的释放而脱离接合，副轴 l档齿 轮也就不

48、再被副轴驱动， 从而解除l档行驶。此时，由于换档控制电磁阀 C被断开，其压力 便被输送到换档阀 C的右侧，并使换档阀 C左移，转换管路油压和 CPC的压力出口， 2档离 合器便由CPC$制转换为管路油压控制， 使2档离合器牢固地接合， 动力便由副轴2档齿轮 传给中间轴2档齿轮，从而实现 网或 画位置的2档行驶。（4） 3档行驶时的液压油路流程在实施3档行驶之前，首先应实现由2档到3档的档位变换。当以2档行驶的车速达到 变速器的设定值时，PCM各断开换档控制电磁阀 B（A保持接通、C保持断开）。于是换档控制 电磁阀B的压力被输送到换档阀 B的右侧，并使之左移，因而转换了管路油压与 CPC的压力

49、出口。与此同时，管路压力还将在CPC阀A处转变为CPC A压力，CPC A压力在换档阀B处又转变为3档离合器压力，并使 3档离合器在CPCE力控制下接合。3 档行驶时的液压油路流程如图3-30所示。11 d r,岫底力打鼻音113力 偿用电图3-30 3档行驶时的液压油路流程图当实施3档行驶时，PCM各接通换档控制电磁阀 C（A保持接通、B保持断开），并控制A/T 离合器压力控制电磁阀 B,使之释放压力，因而 2档离合器由于 CPC B压力的释放而脱离 接合，副轴2档齿轮也就不被副轴驱动，从而解除2档行驶。此时，由于换档控制电磁阀C被接通，换档阀C右侧的换档控制电磁阀 C的压力被释放，于是换档

50、阀C右移，并转换管路 油压与CPC勺压力出口。 3档离合器便由CPC$制转换为管路压力控制，使 3档离合器牢固 地接合，动力便由主轴 3档齿轮传给中间轴 3档齿轮，从而实现 国或国位置的3档行驶。（5） 4档行驶（在 国位置）时的液压油路流程在实施4档行驶之前，首先应实现由3档到4档的档位变换。当以3档行驶的车速达到 变速器的设定值时，PCM各断开换档控制电磁阀 A（B保持断开、C保持接通），于是换档控制 电磁阀A的压力被输送到换档阀 A的左侧，并使换档阀 A右移，因而转换了管路油压与 CPC 的压力出口，管路压力在CPC阀B处转变为CPC B压力，在换档阀B处则转变为4档离合 器压力，并经过

51、手动阀流向 4档离合器，使4档离合器在CPC控制下接合。同时，由于换档 阀A位置的改变，原3档离合器的管路油压将被转变为CPCE力控制形式。4 档行驶（在D4位置）时的液压油路流程如图 3-31所示。It尸I电配,x*nn博E&M理“,NME糜上投Ml 电时的液压油路流程图C(A、B仍保持断开)，并控制A/T离合图3-31 4档行驶(在国位置)当实施4档行驶时，PCM各断开换档控制电磁阀 器压力控制电磁阀 A释放压力。因而3档离合器压力回路中的 CPC A压力被释放。换档控 制电磁阀C断开后，其压力将被输送到换档阀 C的左侧，于是换档阀C左移，并转换管路油 压和CPC的压力出口。 CP

52、C压力在换档阀C处转变为管路油压，并经换档阀 C、B D及手动阀流向4档离合器。这样，由于换档阀A、C位置的改变，4档离合器便由CPC控制转变为管路油压控制，使4档离合器牢固接合，主轴4档齿轮便与中间轴 4档齿轮啮合并通过倒档 接合套及其轴套驱动中间轴，从而实现4档行驶。3、口 位置的液压油路流程当换档操纵手柄置于 似位置时，如图3-32所示，PCM各控制换档控制电磁阀和 A/T离 合器压力控制电磁阀。换档控制电磁阀和换档阀的位置如下：(1)换档控制电磁阀(2)换档控制电磁阀(3)换档控制电磁阀A接通，换档阀A处于右侧。 B接通，换档阀B处于右侧。 C断开，换档阀C左移。同时，PCM还将控制A/T离合器压力控制电磁阀