全铝发动机与铸铁发动机的区别

1、全铝发动机与铸铁发动机的区别当前，汽油发动机的缸体分铸铁和铸铝两种。在柴油 发动机中，铸铁缸体占绝大部分。从使用来看，铸铝 缸体的优势就是重量轻，通过减轻重量实现省油。除 了重量上的差别以外，在生产过程中，铸铁缸体和铸 铝缸体也有很多不同。铸铁生产线占地面积大，对环 境污染大，加工工艺复杂；而铸铝缸体的生产特点恰 好相反。 铁和铝的物理性能不同。 铸铁的缸体热负荷 能力更强， 在发动机的升功率方面， 铸铁的潜力更大。 铝制缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，特 别是气缸，要使用铸铁材料。铝发动机的劣势首先是 体积。由于铝的比重较轻，因此铝的单位体积结构强 度就要小于铸铁，所以铝缸体的体积通

2、常会比铸铁的 要大一些，很难达到铸铁缸体的紧凑与小体积。其次 是耐腐蚀性及强度。众所周知，铝容易与燃烧时产生 的水发生化学反应， 因此，耐腐蚀性远不及铸铁缸体， 尤其对温度压强都更高要求的增压引擎更是如此。再 次是发动机的摩擦系数。铸铁缸体也是优于全铝发动 机的采用铝合金缸体的发动机自然会比铸铁发动机的 价格要高出一截。采访中，多位业内人士明确表示， 在 10 万元及以下级别的 A 级轿车中，拥有全铝发动 机未必就是好事。其理由除了上述之外，更多地来自 于成本与价格铝制缸体发动机内部仍然有一部分使用 铸铁材料，特别是气缸，要使用铸铁材料。铸铝与铸 铁在燃料燃烧后热膨胀率不统一，就是通常所说的变

3、 形一致性出现问题，这是铸铝缸体在铸造工艺上的一 个难题。在发动机工作时，配装有铸铁气缸的铸铝缸 体发动机就要满足密封要求。如何解决这个难题，是 铸铝缸体企业特别关注的问题。 ”有关专家指出， 除了技术上的难题以外， 在同等排量 的情况下，虽然铸铝缸体发动机比铸铁缸体发动机轻 20 公斤左右， 但相对于整车的重量来说， 铸铝缸体发 动机对减轻车身重量的贡献并不明显。谈谈铸铁与全铝发动机的优点与缺点！ 不要以为铝合 金缸体就一定好，铸铁缸体也有自己的好处！谈谈铸铁和铝合金缸体优缺点 （转贴）引擎的材料方面，通常人们常谈论到主要是缸体和缸 盖的材料，比如常说的全铝引擎，就是指缸体和缸盖 都是用铝合

4、金铸造。当今的引擎，缸盖不是铝合金的已经很少了，美国的 Ford Taurus 的 155hp 3.0L OHV V6 是铸铁缸盖 （Taurus 另有 3.0L DOHC 全铝 V6 版本），除了这 个老古董， 我一时还真是想不起来别的了。 所以缸盖 我们就不讨论了。说说缸体。刚才说到全铝引擎缸体自然是铝合金制造 的，其实不全对。 大部分 “全铝”引擎也要使用铸铁缸 衬，原因后面讲。我们先看看铝缸体和铸铁缸体各自 的优缺点。1）重量 铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸 体要轻许多。比如，同为 Chrysler 的引擎，同样的 2V OHV 结构， Viper SRT10 的 8.

5、3L 全铝 V10 的引 擎重量实际上和 300C 的 5.7L 铸铁缸体 V8 差不多。 引擎轻，就可以对整车的重量分布发挥积极的影响， 整车质量也轻些。所以，这一点上铝缸体占优。2）体积 同样的原因，铝的比重轻，单位体积的铝结构强度要 小于铸铁，所以铝缸体通常体积反而大些。EA827/EA113/EA888 的缸体气缸中心距 88mm ，而 已有的版本缸径可以到 82.5mm ，除去冷却水通道实 际上气缸壁相当薄。这样，整个引擎就很紧凑，体积 小。铝缸体较难达到这样的效果。这一点上铸铁缸体 占优。3）耐腐蚀性和强度铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不 及铸铁缸体，尤其对温度压强都

6、更高的增压引擎更是 如此。而且前边关于体积的结论，反过来说，当你的 引擎体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸 铁缸体的强度。所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体， 比如 EVO 的 286hp 2.0L I4 （4G63） ，就始终都是铸铁缸体。它的 改装极限之高也是有口皆碑的。 如果使用铝缸体， 基 本上不太容易。这一点上铸铁缸体占优。4）成本成本自然是铝缸体要贵， 没什么可解释的。 这一点上 铸铁缸体占优。5）抗爆性 铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少 非正常燃烧的发生概率， 同样的压缩比， 铝缸体引擎 可以比铸铁缸体引擎使用更低标号的汽油。 这一点上 铝缸体占优。6）摩擦

7、系数 现在的引擎，为了降低往复运动的部件的惯性，提高 转速和响应速度，活塞大多使用铝合金作为材料。如 果气缸壁也是铝的。铝和铝之间的摩擦系数是比较大 的，这样引擎的性能就受很大影响了。铸铁就没有这 样的问题。这一点上是铸铁缸体占优。回想一下，一开始我就提到，全铝引擎缸体不一定真 是“全铝”的。其实说到这里，从第 3 点和第 6 点出发 您就能够找到答案。为了克服这些缺点，铝缸体通常 也要使用铸铁的或者钢制的气缸内衬。设想一下， EA888 采用的 82.5mm 缸径，汽缸中心间距只有 88mm ，如果在除去冷却水通道和铸铁缸衬，那么铝 制的气缸壁是不是就太薄了呢？ 而且，EA888 的 CG

8、25 灰铸铁， 实际上是比通常的铸铁已经轻了很多， 整 个 EA888 缸体重量是 33kg 。而 Audi 3.1L FSI V6 的 全铝缸体也是同样的重量。但是你要知道， 3.1L FSI 是非常昂贵的引擎，因为它是真正全铝，没有铸铁或 者钢制缸衬的，因为它在气缸内壁部分使用了硅铝合 金来克服前面说的缺点。这样，它就比一般的铝缸体 要更轻。而这种工艺是非常昂贵的，你不可能指望EA888 这种级别的引擎采用。而且，这种技术也难以 耐受增压后的工作环境 ,目前增压的引擎，即便是铝缸体，也必有缸衬，除非 是昂贵到 Touareg V10TDI 那台柴油机的程度 （它是 全铝引擎，也没有铸铁缸衬，汽缸内壁是采用一种金 属离子喷镀工艺处理过的， “贵”就一个字）。所以， 如果 EA888 采用普通结构的铝缸体， 那么节省的重量 不会超过 10kg ，而体积反而会更大。而 EA888 总重 只有 150+kg ，所以这不超过 10kg 的减重似乎意