我国汽车制造业国际竞争力分析

1、江西财经大学普通本科毕业论文目 录1 概述21.1国际竞争力的内涵21.2汽车行业国际竞争力评价指标体系22 我国汽车制造业国际竞争力实证分析32.1我国汽车制造业国际竞争力的测算32.2我国汽车制造业国际竞争力指数以及由此发现的问题63 日本汽车制造业发展经验借鉴83.1产业政策指导下的竞合发展模式83.2丰田汽车集团的精益经营模式93.3层级供应链和电子采购模式94 提升我国汽车制造业国际竞争力的对策和建议104.1从宏观层面上为汽车产业的发展营造良好的运营环境104.2从中观层面上为汽车产业的发展营造良好的产业环境114.3从微观层面上增强汽车企业的经营效率12参考文献13致 谢14我国

2、汽车制造业国际竞争力分析1 概述1.1国际竞争力的内涵目前世界各研究机构对于国际竞争力概念的理解侧重点有所不同，世界经济论坛（WEF）认为，国际竞争力是一国能够实现以人均GNP增长率表示的经济持续增长能力，它在强调提高经济增长率的同时，也强调要持续增进人民生活水平。洛桑国际管理发展研究院（IMD）认为，国际竞争力是一个国家持续稳定创造增加值及增加国民财富的能力，它认为国际竞争力依靠国家形成的持续创造增加值环境的能力，这些环境包括教育、价值体系等。对于WEF和IMD的国际竞争力的评估，九十年代研究竞争力的最为杰出的学者哈佛大学的米歇尔·波特（MICHAEL POTTER）认为

3、，二者均有各自的局限性。波特认为一国国际竞争力可以用一国生产力水平来描述，一国在某一产业上的国际竞争力表现为一个国家能否创造一个良好的商业环境，使该国企业获得竞争优势的能力。尽管各种观念有许多不一致的地方，但对于国际竞争力的理解都有共同的特征，如国际竞争力是一国的整体竞争能力，参与者包括国家、企业、产品和服务。从整体上考虑，国际竞争力包括国家竞争力和企业竞争力；国际竞争力研究的中心是经济增长，但从内容上说，竞争力并不仅仅指经济方面，包括教育、技能、价值体系等；描述国际竞争力的指标强调多元化，不仅有能够量化的“硬指标”，也有不能量化的“软指标”，不仅有过去指标，也有现时指标和对将来的预测指标，不

4、仅包括绝对量指标，也包括大量相对量指标等。1.2汽车行业国际竞争力评价指标体系著名的产业国际竞争力专家ME波特教授经过对美国、 德国、日本等多个国家上百种产业的国际竞争力研究后得出：一国的特定产业是否具有国际竞争力，取决于生产要素， 需求条件， 相关及支持性产业的状况，企业战略、结构与竞争者这4个因素， 同时， 机会和政府两个要素对竞争优势也起着重要的影响。 波特钻石模型 “钻石理论”是美国经济学家麦克尔·波特提出来的。波特的钻石理论用于分析一个国家某种产业为什么会在国际上有较强的竞争力。波特认为，决定一个国家的某种产业竞争力的有四个因素：生产要素，需求条件，相关产业和支持产业的表现

5、，企业的战略、结构、竞争对手的表现。波特认为，这四个要素具有双向作用，形成钻石体系。见图1。钻石生产模型中的生产要素在汽车行业中主要是人力资源、资本资源、和基础设施三个方面。可以选取行业劳动力工资这个指标来表示。而资本资源，由于汽车业是个资金密集型行业，在开放的市场中，资本生产率的高低在很大程度上影响着行业资金资源的丰缺程度，故可以用资本生产率来表示。基础设施方面可以用汽车密度和停车位满足率来表示。需求条件包括国内需求规模、产业地位、国内市场需求增长率、独立购买者的数量（用私人购车比例反映）、贸易竞争指数和国际市场占有率几项指标。相关及支持性产业主要以汽车零部件企业的配套率和汽车消费信贷比例来

6、表示。由于企业战略结构方面难以选区指标进行评价，只能采用效率指标来进行替代，市场集中度和R&D经费投入指数 即Research And Development，是指在科学技术领域，为增加知识总量、以及运用这些知识去创造新的应用而进行的科学研究与试验发展等系统性、创造性活动，包括基础研究、应用研究、试验发展三类活动。机会方面，可以选用全球制造业向发展中国家转移和汽车动力系统革新来表示。政府方面，选取消费环境指标和市场秩序完善性指标。企业战略、结构和同业竞争相关及支持性产业需求条件生产要素政府机会图1 波特钻石模型2 我国汽车制造业国际竞争力实证分析2.1我国汽车制造业国际竞争力的测算依据

7、波特钻石模型的方法建立函数，并参考相关的文献，一国汽车制造业的功效系数D的计算公式为：上文公式中的各项指标功效分数，定量指标是参考统计数据计算得来；定性指标是参考各专业网站专家投票得出。我们可以将汽车制造业的总功效系数当作一国汽车制造业的国际竞争力综合评价值，值越大，表示国际竞争力越强。此指数值对应于一个关于汽车制造业国际竞争力的评价区间（D60，100）。为了明确我国汽车制造业在国际市场上的竞争力所处范围， 规定指数值与评价区间的映射关系如下所示：60D68-竞争力很弱68D76-竞争力较弱76D84-竞争力一般84D92-竞争力较强92D100-竞争力很强根据汽车制造业国际竞争力评价模型，

8、在查阅2004年中国汽车工业年鉴、中国统计年鉴和相关学术论文等各种文献资料的基础上采集有关数据。 用波特钻石理论对当前我国汽车制造业竞争力作较为全面的评价。具体单项指标值如下表所示。表2.1 我国汽车制造业国际竞争力评价具体单项指标指标计算方法权重pi功效系数diB1生产要素 0.14C1劳动力价格(美元/小时)汽车制造企业平均工资0.067899.32C2资本生产率（%）汽车行业工业增加值与固定资产净值的百分比 中国汽车工业协会，2002，汽车行业形式及2003年发展分析0.041688C3汽车密度（辆/公里）公路通路里程平均每一公里拥有汽车的数量0.015396.57C4全国停车位满足率（

9、%）已有停车位与需求数的百分比0.015360B2需求条件 0.037C5国内需求规模（%）汽车国内消费额与国际总消费额的比率0.088382.52C6产业地位（%）汽车工业增加值占GDP比重0.028165.12C7国内市场需求增长率（%）2001-2004年我国汽车销售量平均增长率0.0883100C8私人购车比例（%）私人购车数量与总销售量的百分比0.088380C9贸易竞争指数（%）汽车产品出口额与进口额之差比上二者之和0.048878.20C10国际市场占有率（%）我国汽车实际产量占世界总产量的百分比0.028179.28B3相关及支持性产业 0.14C11汽车零部件企业的配套率（%

10、）从国内采购零部件的数额占整个汽车零部件采购额的比重0.116760C12汽车消费信贷比例（%）贷款方式购买车辆占汽车销售量0.023370B4企业战略、结构和同业竞争 0.23C13规模经济D值（%）MES的企业总产量占全国总产量的百分比0.080773.96C14全员劳动生产率（元/工时）报告年度内工业增加值与劳动力投入量的百分比 麦肯锡全球研究学院报告，2001，新地平线： 跨国公司在发展中国家的投资0.025163.56C15R&D经费投入指数（%）汽车行业R&D支出占行业销售收入的百分比0.080763.56C16市场集中度CR40.043573.00B5机遇 0.0

11、4C17汽车动力系统革新（定性分析）0.0374.00C18全球制造业向发展中国家转移（定性分析）0.0192.00B6政府 0.08C19汽车消费税费负担（定性分析）0.0260.00C20市场秩序完善性（定性分析）0.0676.002.2我国汽车制造业国际竞争力指数以及由此发现的问题根据上文给出的公式，最终计算得出我国汽车制造业的国际竞争力综合评价值为74.74。根据汽车制造业指标体系数值与评价区间的映射关系，可以发现我国汽车制造业的国际竞争力较弱。同样按照以上的公式，可以得出准则层各项指标的得分，分别是生产要素指标88.28，需求条件指标83.28，相关支持性产业指标61.56，企业战略

12、、结构和同业竞争指标68.8，机遇指标78.81，政府指标71.64。对照指数值与评价区间的映射关系可以发现：在我国汽车行业的五个指标中，生产要素有较强的竞争力，需求条件竞争力一般，机遇方面竞争力一般，相关及支持性产业的竞争力很弱，企业战略、结构和同业竞争因素的竞争力较弱，政府因素竞争力较弱。需求条件因素方面，由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同完成的中国汽车产业国际竞争力评价研究报告中显示，中国汽车产业国际竞争力的综合评价指数是美国的，日本的，德国的，韩国的。根据竞争力报告的数据显示，年，从全球市场份额看，通用、大众、丰田的全球市场份额分别为、和，一汽和东风为和，一汽、东风相比较

13、于通用、大众、丰田来说全球市场份额很少，其中一汽仅为通用汽车的，我国虽然有庞大的内需市场和巨大的需求潜力，但开拓国际市场的能力较差， 导致需求条件因素竞争力一般。机遇方面，面临着全球制造业向我国转移的大好机遇，但由于我国汽车技术水平相对落后，以技术性能为例，国产汽车自重约比进口车重；油耗约高；汽车首次故障里程约公里，是国外车的，汽车电器系统、供油系统和附件性能不稳定；汽车寿命只及国外同类车的一半，因此无法很好地把握住这样的机遇，导致竞争力一般。相关及支持性产业方面，由于我国汽车零部件工业的散、乱、低、差，无法取得规模效益，而汽车信贷业方面，据统计，截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款

14、余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右，而在北京，坏账率更是使其雪上加霜，高达50%以上，汽车零部件工业的落后发展和汽车消费信贷业的滞后，使相关及支持性产业的竞争力很弱。企业战略、结构和同业竞争因素的竞争力方面，由于没有独立的研究开发中心，现在中国汽车工业更多地是对现有市场产品加以模仿，通过委托设计、消化吸收，自我创新的模式形成自己产品的企业少之又少，而同时，企业生产、管理的低效率和低市场集中度导致企业战略、结构和同业竞争因素的竞争力较弱。政府方面，政府对汽车消费增收高额的税费以及没有为汽车行业的发展创造良好的市场环境导致政府因素竞争力较弱。根据上述分析可以看出：相关及

15、支持性产业因素，企业战略、结构和同业竞争因素和政府因素的落后是导致我国汽车产业国际竞争力较弱的主要原因。3 日本汽车制造业发展经验借鉴二战失败后，日本汽车工在上世纪五十年代发展之初面临着众多的困难: 日本的国内市场很小,且需要的汽车种类又很复杂；战争结束后,美占领军颁布的新劳工法加强了工人的地位和待遇；经历战争摧残的日本经济不具备大量购买欧美最新生产技术的资金和能力；已具相当汽车生产能力的欧美各国正在觊觎战后日本的汽车市场,并防止日本的汽车出口。然而，在1948年美占领军对汽车生产限制的解除后，日本汽车工业在短短二十年内得到迅猛发展而崛起,日本汽车产量分别在1961年、1964 年、1966

16、年、1967 年超过意大利、法国、英国和西德，逐步形成汽车工业领域美、日、欧三足鼎立的态势。日本汽车产业的政府指导下的竞合模式、精益企业经营模式和层级供应链采购模式的经验在我们发展汽车业过程中值得借鉴。3.1产业政策指导下的竞合发展模式20世纪60年代，日本政府根据日本当时所处的经济环境和资源禀赋，制订实施了保护性关税、外汇配额制度、提供优惠贷款、限制汽车进口、免除关键设备进口税、禁止外商直接投资等内容的产业政策，产业政策对汽车产业的生存和发展提供了有效的扶持和保护。日本汽车业不仅牢牢地控制了本国的市场,而且还进军世界使其汽车产品遍及全球的每一个角落。1976年,日本汽车业接替钢铁业成为第一出

17、口创汇产业,“泡沫经济”期间的1989 年创下年产1350 万辆的神奇记录。在2005年度财富年度500强企业排名中，丰田首次赶超福特而直逼通用，丰田、本田、日产分别位列全球500强企业的第7、第27和第29位，足见日本汽车工业在世界汽车业中的份量。 然而，通产省在产业政策中拟将日本十几家汽车生产厂合并重组，提出“集团化”的建议却被丰田、日产等汽车公司拒绝，并逐步发展到目前日本所存的11家汽车生产厂。继丰田、本田、日产汽车公司之后,三菱、东洋工业(松田-马自达)等汽车企业其生产规模、年产量、雇员人数、销售额等几方面难分伯仲,也各自拥有独特的生产、经营和销售体制。各厂家在提高生产技术、扩大新设备

18、投资、改进管理体制等方面相互竞争，促使日本汽车工业生产出轻便省油、废气排放低的汽车,并采取与欧美汽车厂家合资合作、直接投资、异地建厂等多种方式，来扩大日本汽车工业的影响力和竞争力。这种“竞争性并存”大大促进了日本汽车工业的发展,并对世界汽车业也起着至关重要的作用。 3.2丰田汽车集团的精益经营模式基于日本汽车工发展之初面临的困难和严峻的国际国内环境, 丰田英二和时任丰田公司总工艺师的大野耐一在对美国汽车工业进行全面考察后,得出相同的结论:美国的大批量生产方式不适合日本。此后，丰田公司从上世纪五十年代经过几十年的实践，探索出独特的、令世界耳目一新的丰田生产方式，并以此使日本汽车工业赶上

19、并超过欧美水平。1985年，美国麻省理工学院的国际汽车工业研究组经过将大批量生产方式与丰田生产方式进行对比分析，对其生产管理方式的特点与内涵进行了详细的研究描述，并相继出版专著改造世界的机器和精益思想，把丰田生产方式命名为“精益生产方式”。精，即少而精，不投入多余的生产要素；益，即所有经营活动都要有益有效，具有经济性。“精益生产方式”是将生产过程的各个环节联系在一起,组成一个完整体系,并以“精益思想”为根基,以寻求“消除一切浪费,力争尽善尽美”为最佳境界的新的生产经营体系。这一体系从产品计划开始,通过制造的全过程、协作系统的协调一直延伸到用户。它一改以往制造业在大量生产方式体制下的经营思想,以

20、“看板方式”为代表的“及时生产”(JITJust In Time),即在必要的时间按必要的量生产必要的产品作为理念精髓,不断地降低成本、无废品、零库存和无止境的产品更新为追求目标。精益思想是丰田集体智慧的结晶,它由丰田普及到日本汽车工业,又从汽车工业扩展到整个制造业,从而将日本推向汽车王国和经济强国之列。丰田汽车公司作为标准的精益企业成为全球精益生产的楷模，正象其广告语“车到山前必有路,有路必有丰田车”一样，“精益生产方式”的传播及影响也遍及世界的每一个角落,而且这一影响至今仍在延续、深入。可以断言,精益生产方式会象当年福特大量生产方式撼动世界一样将再度改变世界,并对21世纪人类生产方式和经营

21、模式产生巨大的冲击和挑战。3.3层级供应链和电子采购模式在精益生产体系形成的过程中，日本汽车产业也逐渐形成了一套具有独特特征的采购供应模式，即通过平衡供应商之间的竞争与协调关系和组合采购方式，既保持供应商之间的竞争状态促进其实力提高，同时又避免过度竞争导致的成本上升，从而保证与供应商长期合作关系的维持。另外，日本汽车企业一般根据零件的功能特性将汽车零部件分为专用零件和通用零件，而专用零部件一般又根据性能重要程度和技术含量分为核心件、功能件和一般件三种，从而针对各种零部件选择不同紧密程度的层级供应商，以及采取不同的交易模式和交易信息平台。目前，在汽车产业中虽然还没有普遍、广泛地实行电子采购业务，

22、但各大汽车公司都在积极地进行探索和准备构建信息网络，当前在汽车产业中投入使用的电子采购信息平台主要有专用平台、行业平台、公用平台三种。日本汽车产业中电子采购系统呈现出多平台共存现象，有些汽车厂商在公共信息网络普及之前就有自己的专用网络，一些厂商将不同的零部件采购业务通过不同的采购平台进行。多平台共存会造成资源的浪费与操作的困难，因此形成统一电子采购平台将是汽车产业发展的趋势，日本比较倾向于以提高采购平台性能的方式来最终实现汽车零部件的一体化电子采购。4 提升我国汽车制造业国际竞争力的对策和建议4.1从宏观层面上为汽车产业的发展营造良好的运营环境4.1.1 进一步规范市场行为，创造统一和公平竞争

23、的市场环境由于市场本身是资源配置最有效的方式，所以政府要切实转变职能，强化服务，为汽车产业的发展创造和培育积极而充分竞争的国内市场环境，鼓励民间资本和境外资本投资汽车产业，改造汽车产业内部资本结构，进一步规范企业市场行为，减少或消除地方歧视政策，实现全国汽车市场的统一，严厉打击制售假冒伪劣汽车配件等违法犯罪活动，规范配件市场秩序，清理整顿和规范汽车维修市场，清理旧机动车交易市场和报废汽车回收拆解市场。通过积极有效的产业政策，促进汽车产业集群化发展。4.1.2 从政策上鼓励汽车企业自主创新，提升产业技术创新能力政府应当把原来我国对汽车国产化的一些优惠政策（汽车国产化率达到40%及以上，则其他进口

24、的零部件，国家给予优惠税率政策等）转移到对研究开发的补贴上，国家可以组织并投资对汽车技术具有关键性和前瞻性的项目，缩短与国际汽车技术创新水平的差距，其研究成果可以支持企业的技术创新活动，此外，还可以借鉴国外汽车工业发展的经验，建设几个国家级汽车业重点实验室或工程技术中心，对基础性、关键性的技术开发项目予以政策补贴或重点拨款，加大投入力度。对我国汽车企业自主研发出来的产品，政府可以在税收上给予优惠。4.1.3 改善汽车消费环境长期以来，国内的汽车一直主要是公款消费，且受高价格、高关税和市场保护，致使今天汽车消费面临高价格、高税费以及市场壁垒等环境障碍，应培育以私人消费为主体的汽车市场，大幅度降低

25、各种税费，清理乱收费现象；在汽车信贷方面，既要全面开放市场，又要与目前的管理能力相适应，有效维护市场秩序，在银行和汽车金融机构启动信用机制，放宽汽车消费信贷的首付金额和期限等，以鼓励私人购车；道路系统方面，应进一步完善城乡道路系统，特别是城市规划和建设中要充分考虑到市民汽车消费的环境和条件因素。4.2从中观层面上为汽车产业的发展营造良好的产业环境4.2.1 加快汽车零部件企业配套发展步伐政府应该把汽车工业合资的重点从整车生产转向零部件生产；要改善零部件产业组织状况，提高规模经济；零部件企业更要积极融入汽车产业的价值链以谋求更大的发展，要充分发挥自主品牌的优势，不断提升技术水平和质量，开发出更多

26、高科技含量的零部件产品，在积极参与主机厂的产品开发工作的同时，配合开发周边相关领域，以润滑油为例，可以同时积极开发和培育包装材料、汽车养护、汽车化学用品、润滑油全面润滑解决方案等相关领域，挖掘市场潜力，使之成为企业利润的新增长点，在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，并实行模块化、电子化、个性化、同步化开发以及准时化生产。使我国汽车零部件行业与汽车产业配套发展。4.2.2 引导和优化汽车产业空间结构，促进汽车产业集群化发展根据世界汽车发展的经验，集群化有利于汽车产业的发展。例如美国的底特律城、日本的丰田城等。作为后起的汽车工业国，国应当借鉴这种方式来促进汽车产业的发展。具体方式是：利用精

27、干主业与分离企业办社会的方式，将一些“大而全”的国有特大型汽车企业的非核心业务剥离出来，通过股份制、股份合作制、资产租赁等方式转制，就近形成一个外部市场配套群体；通过一些扶持政策与措施把原有零部件供应商尽可能地迁移到集群中；通过业务扶持的方式，吸引新的投资者进入集群内投资；鼓励原有企业内的职工离开本企业，在集群内创业。4.3从微观层面上增强汽车企业的经营效率4.3.1 积极引导汽车产业重组，扩大企业规模效益由于汽车产业是规模经济效益 “规模经济效益”（economies of scale），意思是，一般来说，生产和经营的规模越大，效益越好。最明显的行业，单个车型在年产量达到100万辆之前，成本

28、都会随着产量的上升而不断下降，而目前我国没有一家汽车生产企业达到这个水平。利用鼓励整车和零部件企业依托资本市场进行多种形式重组，明确并提高汽车技术标准和法规标准，用产权和税制改革推动重组，建立汽车产业重组基金和汽车产业重组联席会议，将出口外销比例作为国家支持大型汽车集团的条件，利用公告制严格汽车企业退出制度，推行零部件标准化和互换性等方式，组建中国汽车企业集团，从而实现规模经济。4.3.2 改善企业管理，提高经营绩效由于我国汽车生产企业多而杂，在总体利润本身就不高的情况下，经过分摊，各个企业最终得到的利润更是少之又少，因此无法发展出像通用、丰田一样的大型的汽车生产企业，无法形成规模效益。因此应

29、当加大推及企业联合的力度，在推进企业联合，提高规模经济效益的基础上，要进一步降低企业生产成本和管理费用，提高劳动生产率，提高企业经营绩效。4.3.3 加快企业技术创新体系建设，提升企业产品技术开发能力没有先进的技术作后盾，我国汽车企业就不可能掌握市场竞争的主动权。为了提高我国汽车企业的研发能力，我国汽车企业应当重视具有自有知识产权的核心产品的开发，制造出我国自主品牌的汽车，各企业应根据自身的实际情况，建立技术研发机构，增加科技投入，提高自身研发和科技成果转化的能力，并建立一套健全的科技人才管理制度，着重培养高层次科技人才，并稳定科技人员队伍。参考文献1 陈晓燕、迈夫，2006：跨国战略联盟与中

30、国汽车产业的国际竞争力，云南财经大学学报第10期。2 董晓燕、刘质迎，2006：中国轿车产业国际竞争力评价，汽车工业研究第10期。3 郭然美，2001：入世后中国企业必备国际法规与陷阱防范，北京，中国发展出版社。4 克里斯托弗·A. 巴特利特、休曼特拉·戈歇尔，2002：跨国管理， 大连，东北财经大学出版社。5 刘风玲，2005：发挥价值链整体效能与提升汽车产业国际竞争力，集团经济研究第7期。6 刘春艳、孙小权、钱少明，2006：独立学院核心竞争力评价指标体系实证研究，职业技术教育第19期。7 戚昌文、邵阳，1995：市场竞争与专利战略，华中理工大学出版社。8 泰勒尔，19

31、97：产业组织理论，北京，人民大学出版社。9 喆儒，2006：产业升级-开放条件下中国的政策选择，北京，中国经济出版社。10 赵鹏飞、肖俊涛，2003：实施专利战略 提升我国汽车工业的技术创新能力，湖北社会科学第9期。11 Child, J. & Faulkner. D, 1998, “Strategies of Cooperation: Managing Alliances, Networks, and Joint Ventures.” Oxford University Press, September, 1. 12 Geringer, J. M,1988, “Joint Vent

32、ure Partner Selection: Strategies for Developed Countries.” Westport, November, 1.致 谢本文是在导师周丽霞讲师的精心指导下完成的，在论文的选题和研究方法以及思路方面都得到了导师的悉心指导，使我获益匪浅，借此机会，谨向汪颖老师表示真挚的谢意。导师严谨治学的态度，丰富的知识，诲人不倦的精神都给我留下了深刻的印象，是我学习的榜样。借此机会我感谢所有任课老师四年来对我的教育，感谢导师组的其他老师对我的无私的帮助和关心。另外还要感谢前人在国际竞争力的理论的发展中所做出的贡献，他们的相关著述为论文提供了理论上的重要保证。在论

33、文写作的过程中，我的同学也给予了我生活和学习上的关心和帮助，在此，一并向他们致以由衷的敬意和诚挚的感谢！ 陈隆昊09/20 11:46 102机体齿飞面孔双卧多轴组合机床及CAD设计09/08 20:02 3kN微型装载机设计09/20 15:09 45T旋挖钻机变幅机构液压缸设计08/30 15:32 5吨卷扬机设计10/30 17:12 C620轴拨杆的工艺规程及钻2-16孔的钻床夹具设计09/21 13:39 CA6140车床拨叉零件的机械加工工艺规程及夹具设计83100308/30 15:37 CPU风扇后盖的注塑模具设计09/20 16:19 GDC956160工业对辊成型机设计08

34、/30 15:45 LS型螺旋输送机的设计10/07 23:43 LS型螺旋输送机设计09/20 16:23 P-90B型耙斗式装载机设计09/08 20:17 PE10自行车无级变速器设计10/07 09:23 话机机座下壳模具的设计与制造09/08 20:20 T108吨自卸车拐轴的断裂原因分析及优化设计09/21 13:39 X-Y型数控铣床工作台的设计09/08 20:25 YD5141SYZ后压缩式垃圾车的上装箱体设计10/07 09:20 ZH1115W柴油机气缸体三面粗镗组合机床总体及左主轴箱设计09/21 15:34 ZXT-06型多臂机凸轮轴加工工艺及工装设计10/30 16

35、:04 三孔连杆零件的工艺规程及钻35H6孔的夹具设计08/30 17:57 三层货运电梯曳引机及传动系统设计10/29 14:08 上盖的工工艺规程及钻6-4.5孔的夹具设计10/04 13:45 五吨单头液压放料机的设计10/04 13:44 五吨单头液压放料机设计09/09 23:40 仪表外壳塑料模设计09/08 20:57 传动盖冲压工艺制定及冲孔模具设计09/08 21:00 传动系统测绘与分析设计10/07 23:46 保护罩模具结构设计09/20 15:30 保鲜膜机设计10/04 14:35 减速箱体数控加工工艺设计10/04 13:20 凿岩钎具钎尾的热处理工艺探索设计09

36、/08 21:33 分离爪工艺规程和工艺装备设计10/30 15:26 制定左摆动杠杆的工工艺规程及钻12孔的夹具设计10/29 14:03 前盖板零件的工艺规程及钻8-M16深29孔的工装夹具设计10/07 08:44 加油机油枪手柄护套模具设计09/20 15:17 加热缸体注塑模设计10/07 09:17 动模底板零件的工艺规程及钻52孔的工装夹具设计10/08 20:23 包缝机机体钻孔组合机床总体及夹具设计09/21 15:19 升板机前后辅机的设计09/09 22:17 升降式止回阀的设计09/22 18:52 升降杆轴承座的夹具工艺规程及夹具设计09/09 16:41 升降杠杆轴承座零件的工艺规程及夹具设计08/30 15:59 半自动锁盖机的设计（包装机机械设计）08/30 15:57 半轴零件的机械加工工艺及夹具设计10/29 13:31 半轴零件钻6-14孔的工装夹具设计图纸09/26 13: