客车检修知识

1、1、非提速客车：（22型、25B、25G型客车,最高运行速度不超过120KM/h的客 车）按铁运函2003470号关于印发非提速客车实行按走行公里检修的规定与实施办法的通知规定，非提速客车的修程分三级：厂修、段修和辅修，具体周期如下： 厂修周期为运行240万km（60万km），或距新造或上次厂修，22（23）型客车8年，其余各型客车10年。 段修周期为运行60万km（20万km），或距新造或上次段修及以上修程，22（23）型客车2年，其余各型客车2.5年。 辅修周期为运行20万km（2万km），或距上次辅修及以上各修程8个月。 非提速客车的各级修程检修周期循环如下： 新造20万km辅修40万k

2、m辅修60万km段修80万km辅修100万km辅修120万km段修140万km辅修160万km辅修180万km段修200万km辅修220万km辅修240万km厂修2、提速客车（指现运行的25K及25T等型客车,最高运行速度超过120KM/h的客车）提速客车修程分为A1、A2、A3、A4四级。A1级：安全检修，周期为运行20万km（2万km），或运行不足20万km，但距上次A1级以上各修程时间超过1年者。A2级：40万km段修，周期为运行40万km（10万km），或运行不足40万km（10万km），但距上次A2级以上各修程时间超过2年者。 A3级：80万km段修，周期为运行80万km（10万km

3、），或运行不足80万km（10万km），但已做过一次A2修，距上次A2级修程超过2年者。 A4级：大修，运行超过240万km（40万km），或距新造或上次A4级修程超过10年者。 提速客车的各级修程检修周期循环如下： 新造20万km A1修40万km A2修60万km A1修80万km A3修100万km A1修120万km A2修140万km A1修160万km A3修180万km A1修200万km A2修220万km A1修240万km厂修 客车A2级修程： 即（40土10）万km检修，通过对零部件实施分单元、分部位的换件修和状态修，使车辆上下部基本恢复其技术状态，在保证客车安全的同时，

4、提高客车使用效率。A2级修程采用均衡维修方式，利用库停时间在临修线或段修库内进行，对换下配件按A3级检修要求集中检修，以压缩停车时间，保证检修质量。在状态修中更换的配件检修时执行换件修标准。客车A2级修程对A1修各检修项目保证安全运行20万km，其余各检修项目保证安全运行40万km。 客车A3级修程： 即(80士10)万km检修，通过对客车重点部位实施大范围的换件检修，确保客车运行安全；对车辆上部实施高标准的状态维修，以全面恢复客车上部设施的功能。A3级修程在车辆段(厂)内进行架车检修，对换下的部件进行异地检测和专业化集中修，以压缩修车时间，提高台位利用率；在状态修中更换的配件检修时执行换件修

5、标准。 客车A3级修程对A1修各检修项目保证安全运行20万km，对A2修各检修项目保证安全运行40万km，其余各检修项目保证安全运行80万km 。 客车段修及A2修、A3修的检修流程和检修内容按部颁相关规章规程执行 如铁路客车段修规程、25型客车段修规程、25K型客车检修规程(A1、A2、A3级修程)、25T型客车检修规程(A1、A2、A3级修程)以及相关补充规定等。 客车厂修及A4修： 全面恢复客车的基本性能，消除运用中发现的设计制造缺陷，通过必要的加装改造，提高客车技术水平，适应客运市场需要。 客车厂修及A4修必须坚持质量第一的原则，贯彻以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的方针，实现

6、工艺科学、装备先进、质量可靠、管理规范的目标。 客车厂修及A4修的检修流程和检修内容由部颁相关规章规定，具体有： 22型(23型)客车厂修规程 25型客车厂修规程 25k型客车A4修规程 25T型客车A4-修规程 及相关补充规定等。 客车检修标记为客车检修标记为定期定期检修标检修标记，标明检修记，标明检修时间时间及及单位单位，以便明确其检修以便明确其检修责任责任。段修标记厂修标记检修检修等级等级检修检修时间时间检修检修单位单位 车辆检修限度是车辆在运用和定期检修时，对零件允许存在的损伤程度所规定的尺寸标准检修限度按检修周期区分。 (1)规程和限度表内所列限度及所称“不超过”，“不小于”，“不大

7、于”，“须在 以上”规定的数字，均为允许的限度。 (2)规程和限度表内所规定的限度、数据，均按名义尺寸计算，不包括公差。 (3)限度表备注栏内未加说明者，可修理至限度要求以内。但配件磨耗超过限度修理时，须修理至原形尺寸；局部磨耗时，可修理到与未磨耗部分相平;全部磨耗时，须修理至图样原形（包括公差)。 (4)限度表内，厂修有数据、段修无数据者，段修可不掌握;厂修无数据而段修有数据者，厂修则不得发生；段修有数据、辅修无数据者，辅修可不掌握；段修无数据而辅修有数据者，段修则不得发生。 (5) 配件测量部位及方法：除专用样板、专用检查器具及相应规程有明确规定者外，对磨耗处的测量规定如下： 测量孔径磨耗

8、以深入孔内10mm处为准，零部件孔深小于25mm者，深入孔内1/3处测量。 测量钢板厚度以深入边缘15mm处为准(包括铸钢件平直处厚度)。 除另有规定者外，测量装配间隙时须贯通。 1、寿命管理 为确保安全，客车重要零部件实行寿命管理。该类零部件均需有永久的制造厂代号、制造年月标记。装用单位还须刻打装用标记。寿命期限以装用单位刻打的装用时间为准。凡实行寿命管理并有质量保证期限的零部件在质保期内发生质量问题，由装车单位负责。 2、技术质量保证期 经过定期检修的客车，在正常运用、维修及保养的前提下，承修单位的修车质量须符合规定的技术质量保证期要求。质保期内发生质量问题时，须返承修单位或承修单位赴配属

9、单位修理。遇有零小修理，经配属单位同意代为修理时，须由原承修单位负责修理费用。 客车检修设施按铁路技术管理规程规定: （1）为了保证车辆良好的技术状态，应有进行定期检修和整备作业的车辆修理工厂、车辆段。 （2）车辆段应设在编组站、国境站和枢纽站，以及始发终到旅客列车较多的地区。车辆段应有车辆修理库(简称修车库)，油漆库、车辆停留线，轮对存放库，并有相应的起重、动力、配件检修、储油、试验、化验、照明及废油、污水和污物处理等设备设施，及检测、维修红外线轴温探测、轴温报警、客车运行安全等车辆运行安全监测系统和车辆信息化系统的设备和设施。段内的车辆检修、整备、停留的线路应平直，线路纵断面的坡度不得超过

10、l。 （3）客车技术整备所须有车辆停留线、整备库、临修库、材料配件库，并有相应的检修地沟、落轮坑、起重、动力、风管路、油管路、上水、排水、排烟除尘、暖气预热、车电检修、配件检修、照明、污水处理等设备和设施，根据需要还须有带动力电源的空调检修库、轮对旋修等设备和设施。车辆技术检查作业场所，须设有值班室、待检室、待班室、材料配件库及站场对讲、广播系统。 （4）站修线须有修车库、材料配件库、轮对存放库，并有相应的起重、动力、配件检修、试验、风管路、水管路、电焊回路、照明等设备和设施；根据需要还应有轮对旋修设备。 （5）在干线及繁忙干线上，须设配智能跟踪装置的红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般按3

11、0km设置，铁路局设车辆运行安全中心监测站和行调复示终端，车辆段设车辆运行安全信息复示终端。 车辆零件损伤 及其检修 车辆零件的损伤主要有磨损、腐蚀、裂纹折损、变形及零件的松弛等几种。 （1）车辆零件的磨损 磨损是零件在工作过程中，由于摩擦使零件表面材料受到损失，使几何尺寸和表面粗糙度发生变化的一种损伤。 车辆零件的磨损有正常磨损和不正常磨损。正常磨损是不可避免的。不正常磨损是工作条件不正常或材质不良引起的偏磨或急剧磨损，这种磨损不仅速度快而且引起其他危害。如果消除了引起零件不正常工作的条件，不正常磨损是可以避免的。（2）车辆金属零件的腐蚀 车辆在露天工作，极易发生腐蚀。车辆零件腐蚀破坏的形式

12、有以下几种: 表面的均匀腐蚀铁锈。 夹锈，发生在两连接件接触面之间。 局部穿孔或大面积蚀透。腐蚀在局部区域特别严重，造成零件蚀透。 腐蚀性裂纹。零件表面受到腐蚀引起应力集中，造成零件的裂纹。 （3）车辆零件变形 车辆零件刚度过低或受到过大的载荷会发生变形。零件变形会便车辆承载能力下降，还会使车辆超出车辆限界，与线路两侧的设备碰撞造成事故。 车辆零件发生变形的原因除受到过大的载荷以外，还有在运用中受到不正常的冲击；或是零件设计不合理，或因受到腐蚀，使零件强度不足造成的。零件发生变形后，零件的受力状态发生变化，往往使应力上升，变形发展加快，或引起零件裂纹和断裂。 （4）裂纹折损 车辆零件的断裂主要

13、有冲击断裂，静载断裂和疲劳断裂。按断口的形态可分为脆性断裂、塑性断裂和疲劳断裂。 脆性断裂：断口表面无显著变形，断面凹凸不平发亮，可看到颗粒状的晶体。 塑性断裂：断口表面有明显变形特点，配件被拉长，断面色暗有显著缩口。 疲劳断裂：断口表面无显著塑性变形，断面明显分为两部分；旧痕表面光滑呈暗褐色，新痕表面为银白色。 车辆零件发生的断裂大部分属于疲劳断裂。疲劳断裂是零件在长期交变载荷作用下引起的断裂。由于车辆的主要零部件在车辆运行中所受载荷是交变性或有交变载荷的成分，因此，在运用中极易产生金属疲劳而导致零件断裂。疲劳断裂事先无显著的变形，但疲劳裂纹的出现到配件断裂时间较长，仔细检查能够先期发现。

14、2零件损伤检修方法 (1)磨耗的修理 改变公称尺寸的修理 对零件的几何形状和表面质量进行加工，配合的工作条件通过选配来解决。 恢复原公称尺寸的修理 这种方法可使磨耗零件既恢复表面质量、几何形状，又恢复了原公称尺寸，使装配工作更为方便。例如堆焊、镶套等均属于这种方法。在采用这种方法时，必须考虑对零件强度的影响及经济性。 (2)腐蚀的修理 恢复零件的强度 由于腐蚀使零件的厚度减小，结构变弱。因此腐蚀深度过限时，必须进行除锈堆焊、截换或加焊补强板，以恢复零件的强度。 恢复防腐保护层 防腐层的破坏是零件腐蚀的第一步。当防腐层被破坏或零件表层受到轻微腐蚀时，要彻底除锈后，重新建立防腐保护层。 (3)裂纹

15、的修理 修理裂纹前首先要发现裂纹。因此对于重要零件要进行探伤检查，及时发现裂纹，进行处理，防止事故的发生；修理裂纹时要根据零件的重要性、裂纹的深度、长度等，采用铲、旋、磨等方法消除裂纹，或用焊修和补强等方法弥补裂损件。重要零件的横裂纹，或一般零件的裂纹太长、太深时，应予以报废。 (4)弯曲变形的修理 变形常因零件的强度不足或受到腐蚀后强度下降而造成的。变形一般用调直法修理，并视具体情况进行补强。 (5)配合松弛的修理 螺栓连接件、铆接件松弛，厂、段修时须重新组装，对于静配合件，如车轮与车轴，发现松弛时必须分解，重新选配零件组装。 根据客车段修的现行基本规定和客车的技术发展以及客车段修应逐步实现

16、专业化集中修的原则要求，铁道部运输局05年下发了两个文件，分别是 ： 加强客车段修重点检修单元工艺和装备的指导意加强客车段修重点检修单元工艺和装备的指导意见见（运装客车（运装客车20052005325325号文件）号文件） 客车段修质量对规检查办法客车段修质量对规检查办法 （运装客车（运装客车20052005326326号文件）号文件） 加强客车段修重点检修单元工艺和加强客车段修重点检修单元工艺和装备的指导意见装备的指导意见（运装客车（运装客车20052005325325号文件）号文件） 客车段修质量对规检查办法客车段修质量对规检查办法 （运装客车（运装客车20052005326326号文件）号文件） 加强客车段修重点检修单元工艺和装备的指导意见 文件中明确将客车段修分为十个重点检修单元,分别是： 1 1、转向架检修单元、转向架检修单元 2 2、车钩缓冲装置检修单元、车钩缓冲装置检修单元 3 3、轮对轴箱装置检修单元、轮对轴箱装置检修单元 4 4、制动装置检修单元、制动装置检修单元 5 5、车电装置检修单元、车电装置检修单元 6 6、空调装置检修单元、空调装置检修单元、 7 7、安全监控装置检修单元、安全监控装置检修单元、 8 8、柴油发电机组检修单元、柴油发电机组检修单元、 9 9、外部油漆涂装单元、外部油漆涂装单元 1010、客车落