通用航空数据中心概况

1、通用航空数据中心概况随着社会生产力的发展，科学技术的不断进步，以及近几年我国在政策对通航行业的支持，我国通航行业取得了很大的发展，从国外成熟的发展经验来看，要迅速发展通用航空服务，必须有庞大的通航服务站站点数量。而航空服务站的概念也不仅仅是“服务站”本身，还包括为其提供技术支撑服务的飞行服务研究院、数据处理中心、技术支持实验室等，这就使得数据中心的建设具有及其重大的意义，能够很好的为服务站提供技术支撑，完善服务站的功能，促进通用航空服务行业的迅速发展。下面， 我将主要从五个方面来谈谈这次来数据中心的认识和感想。1 什么是通用航空数据中心数据中心是针对我国未来通用航空发展的需求，突破通用航空气象

2、及飞行情报各类数据采集、集成、处理、综合分析与发布、目视航图自动化制作等关键技术，研发具有自主知识产权的通用航空飞行情报服务系统，开展通用航空飞行情报服务应用示范，为我国通用航空飞行情报服务保障体系的建设提供技术支持。通用航空数据中心主要工作是负责对数据的搜集、校对、确认、归档， 以及航行资料公公布以及空域信息的统计，维护国家航行数据库并向政府、军队、私人、航图的制作部门、资料编写部门、飞行管理系统提供航行资料，负责维护和指定机场地名代码等。2总体组成2.1机柜通航机场空管设备机柜网络通信机柜GPS/BD寸钟（2 星）（1u）网络安全防护（2u）ADS-B地面站（2星）（3u）VHF超短波电台

3、（3星）（3u）协议处理服务器（4u）HF短波电台（2星）（4u）传输光端机（2u）记录重演设备（2星）（4u）KVM切换器（3星）（1u）雷达分配器（2u）气象情报服务器（2星）（1u）KVM切换器（1u）飞行情报服务器（3星）（1u）语音接入交换机（11u）航行情报服务器（2星）（1u）业务应用服务器（3星）（1u）网络交换机（1u）网络交换机（3星）（1u）专线连接设备（1u）电报处理系统（1星）（4u）手持无线电台（2星）（2u）网络交换机（1u）业务数据机柜业务应用机柜数据处理服务器（2u）数据处理服务器（2u）RAID磁盘阵列（4u）RAID磁盘阵列（4u）RAID磁盘阵列（4u）

4、KVM切换器（1u）记录重演设备（6u）网络交换机（1u）UPS电源UPS电源网络安全防护（2u） 气象情报服务器（2u） 飞行情报服务器（2u） 应急救援服务器（2u） 航行情报服务器（2u）KVM切换器（1u）低空航图服务器（2u） 数据应用服务器（2u） 数据应用服务器（2u）ADS融合处理服务器（1u） 语音组网服务器（1u） 飞行服务网站服务器（1u） 雷达处理服务器 语音接入设备（1u）军民航设备机柜 时钟服务器（3u） 转报服务器（4u） 信号比选器（4u） 电台遥控器（4u）KVM切换器（1u）通播服务器（4u）语音通信系统（8u） 电台分配器（1u）网络交换机（1u）2.2

5、通航一体化系统飞行监视气象观测语音通信通播系统通航信息助航灯光t己录仪CPS寸钟工作环境告警2.2.1 飞行监视系统雷达雷达路数X（柱形图）数据情况X飞行个数X告警个数xADS-B雷达路数x（柱形图）数据情况x飞行个数x告警个数xCPU (xx%)内存（xx%）硬盘（xx%）工作状态：正常2.2.2 气象观测系统本场温度280c湿度82.0%气压1012.0hpa降雨量0.0mm/h风速10.0m/s风向44.00海口晴32 C -38 C东北风，4级35 c75%东北风，4级电台网关IP语音网关电台频率：S12经纬度：116 0 E, 40 0 NIP语音通道通道0通道1通道2通道3通道4通

6、道5通道6通道7通道8通道9通道10通道11通道12通道13通道14通道15CPU 10%内存1%硬盘25%工作状态正常2.2.4通播系统（流程示意图）（当前通播内容）CPU 22%内存7%硬盘27%工作状态正常2.2.5通航信息系统飞行服务站网卡136Kbs（波线图）信息组网网卡流量：65Kbs（波线图）航行情报：8ms飞行计划：88ms气象情报：44ms空域动态：96ms2.2.6 助航灯光系统2.2.7 记录仪系统IP语音通道通道0通道1通道2通道3通道4通道5通道6通道7通道8通道9通道10通道11通道12通道13通道14通道15雷达通道通道0通道1通道2通道3通道4通道5通道6通道7

7、通道8通道9通道10通道11通道12通道13通道14通道15CPU 26%内存26%硬盘27%工作状态正常2.2.8 CPS寸钟系统GPS©匕斗卫星(12)信号主板串口 1输出串口 2输出天线网络2输出网络1输出2.2.9工作环境监控系统温度28 C湿度59%烟雾正常电流/电压I 13AU 230U2.2.10告警信息系统告警严重告警2.3 电视显示墙五个屏幕2.3.1 屏幕一和屏幕三：低空航图系统功能分6个部分：地图搜索、飞行路线、空间分析、场景编辑、图层控制和系统设置2.3.2 屏幕二：飞行监视指挥系统系统功能主要有处理信息源和数据监视。 其中可处理的源格式有ADS-B标准格式。

8、ADS-B技术能够真正实现飞行信息共享。空中交通管理活动中所 截获的航迹信息，不仅对于本区域实施空管是必需的， 对于跨越飞行 情报区（特别是不同空管体制的情报区）边界的飞行实施“无缝隙” 管制，对于提高航空公司运行管理效率，都是十分宝贵的资源。2.3.3 屏幕四：气象信息显示终端显示内容主要包括：城市、天气、温度、气压、能见度、云量、 云高、云厚。2.3.4 屏幕五：飞行计划显示终端显示内容主要包括：单位、航班号、起飞时间、降落时间、起飞 机场、降落机场、机号、状态 。2.4 数据服务席一2.4.1 综合服务岗（通用航空数据管理系统）系统功能主要分6个部分:基础数据飞行人员通航机场通航用户雷达

9、站地标飞行计划飞行计划监视信息流量统计空域飞行流量统计分类飞行流量统计告警查询空域管理空域信息气象信息历史气象分析航线气象预报系统管理角色管理用户管理系统设置2.4.2 飞行计划岗与电视显示墙屏幕五一致，显示内容包括：单位、航班号、起飞 时间、降落时间、起飞机场、降落机场、机号、状态。2.4.3 气象情报岗与电视显示墙屏幕四一致，显示内容包括：城市、天气、温度、气压、能见度、云量、云高、云厚。2.5 数据服务席二2.5.1 飞行监视指挥与电视显示墙屏二一致，ADS-Bffi雷达数据通过联通专线从海口 分区传输过来，系统功能主要有处理信息源和数据监视。ADS-B技术能够真正实现飞行信息共享。空中

10、交通管理活动中所截获的航迹信息，不仅对于本区域实施空管是必需的，对于跨越飞行情报区（特别是不同空管体制的情报区）边界的飞行实施“无缝隙” 管制， 对于提高航空公司运行管理效率，都是十分宝贵的资源。2.5.2 语音通信该系统包括超短波话音组网服务器设备、话音接入设备和话音操作终端组成。该系统主要有四大功能：（ 1）对空指挥、联络和服务：超短波话音组网系统应满足管制员与其指挥责任区域内所有航空器实施双向、实时、可靠、便捷的通信需要。 管制员或航空服务站服务人员可应空中航空器要求，通过超短波话音组网系统提供咨询服务。（ 2）超短波话音监听：按照管制、服务的范围和职责划分，分区管制中心、机场管制中心和

11、航空服务站可选择监听其管辖的超短波电台接收的空中航空器发出的超短波话音。可根据权限通过话音操作终端选择监听其他管制中心或航空服务站的超短波对空通话。（ 3）系统配置管理：在服务器操控台实现：对系统运行情况进行记录以及分析统计。分区管制中心可通过服务器操控台配置管制中心话音操作终端与电台的配属关系、话音强插操作优先级等。（ 4）话音优先级控制：根据权限，在特殊情况下，可实现高优先级管制中心强插低优先级管制中心或航空服务站正在使用的电台进行对航空器的话音通信。强插后，被强插用户提示被强插，弹出提示框。2.6 应急救援席2.6.1 应急救援（应急通信终端）I级应急响应?发生民用航空器特别重大事故。?

12、民用航空器执行专机任务发生飞行事故。?民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。?军用航空器与民用航空器发生冲撞。?外国民用航空器在中华人民共和国境内发生飞行事故，并造成人员死亡。?民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施巨大损失， 并对设施、环境保护、公共安全、社会稳定等造成巨大影响。II级应急响应?民用航空器发生重大飞行事故。?民用航空器在运行过程中发生严重不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。田级应急响应?民用航空器发生一般飞行事故。?民用航空器在运行过程中发生严重不正常紧急事件，可能导

13、致一般以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失IV级应急响应?其他情况应急通信终端是发生紧急状况的应对系统，紧急状况应对操作流程，通过对接固定频率直接和飞机对话，一键救援，同时给各家管制单位通报。2.6.2 视频监控视频监控具有4 个摄像头，分别安装在大门、大厅、 机房、 二楼。其中大门摄像头为可操作方向摄像。2.7 数据服务席三2.7.1 飞行监视指挥（与数据服务席二一致）2.7.2 语音通信（与数据服务席二一致）2.8 系统维护席2.8.1 系统监控监控各套系统的运行状态，出现故障、失连问题自动告警。2.8.2 飞行情报与电视显示墙屏幕五一致

14、，显示内容包括：单位、航班号、起飞时间、降落时间、起飞机场、降落机场、机号、状态。2.8.3 通航应用谷歌地图3 我的感想与体会此次出差，这在5 天里，在张猛哥和运振哥的指导下，通过学习，对数据中心有了一个大体的认识，对各个设备和每个系统有了进一步的了解，并且通过不断的关闭恢复来熟悉整套系统的运行。在这里，我见证了一个行业开始慢慢萌芽，并且正在不断的发展强大，很多设备和系统正在不断的投入使用和完善，比如近期准备引入的气象情报系统，相信用不了多长时间，通航将迎来属于自己的春天。虽然通航已取得很大的发展，但仍然存在许多不足：1、加快对航图投入使用目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只

15、能在地形图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握， 随着通用航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料目视航图。2、加快气象引入工作，完善气象系统因为气象信息显示终端数据来源是由海南飞行服务网站( 获取，但目前该网站的服务器还放在北京，如果可以，应该引进网站的服务器，方便日后气象系统完善工作的开展。在系统完善方面，我们可以借鉴美国的经验，可以在统一的频率上提供航路气象咨询服务，然后设置一个范围，飞行员可以通过该频率联系飞行服务站的气象咨询服务席位，获取自己关心的区域气象信息。3、军民航之间通报繁琐、复杂通用航空飞行实施前要将相关的时间、地点、 航线、 任务、 机型、架次等向

16、军航有关部门报告，实施过程中要及时通报飞行动态，实施后还要通报次日的飞行计划和预计飞行时间。通用航空飞行点多面广，设备落后，通报每天的计划和动态费时费力，时效性也差，增加了工作量却起不到太大的作用，最终也会限制通用航空的进一步发展。4、空域管理方式落后，空域基本为管制空域目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。程序本身为静态，而飞行活动属于动态，因此静态的程序管理在解决实时性空中交通问题时具有模糊性，往往会因为协调资源的不足而导致工作失误。另外为了保证程