对世界城市轨道交通基本状况的认识

1、对世界城市轨道交通基本状况的认识现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。  一般地，特大城市凡是首都、省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区

2、域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引

3、原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。与西方发达国家相比，我国城市轨道交通的建设起步较晚，我们可以吸收国外轨道交通建设和运营的宝贵经验，避免一些不必要的失误。吸收国内外城市发展轨道交通的经验，对于发展有中国特色的轨道交通系统也有非常重要的借鉴意义。 城市轨道交通在国外已有100多年的发展历史，世界主要

4、大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。有些城市轨道交通运量占城市公交运量的50%以上，有的甚至达70%以上。巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比例在东京是86%，在莫斯科和香港是55%。一、 纽约纽约是美国最大城市及第一大港，位于美国大西洋海岸的东北部。该市由曼哈顿、皇后、布鲁克林、布朗克斯和斯塔滕岛五个区组成。纽约市总面积为1214.4km2，其中土地面积为789.4km2，水面积为428.8km2，2009年估计约有839万人。纽约都会区是全美最大的都会区，也是全世界最大都会区之一，整个纽约都会区由23个郡组成，总面积为17405km2，2009年估计人口约1907

5、万人。美国行政管理和预算局将纽约都会区定义为纽约-纽泽西北-长岛,纽约州-纽泽西州-宾夕法尼亚州都会统计区，纽约都会统计区又分为4个都会区分区。根据上下班通勤方式，美国行政管理和预算局还定义了一个范围更广的、由纽约都市区和邻近5个都市区组成的区域，也称为纽约-纽瓦克-布里奇波特，纽约州-纽泽西州-康涅狄格州-宾夕法尼亚州联合统计区，也常被提及为纽约、纽泽西和康州三角区，这个区域的总面积为30671 km2，其2009年的估计总人口约2223万人。与美国其他任何一个主要城市不同的是，公共交通是纽约最受欢迎的交通模式。2005年54.6%的纽约人上下班通勤乘坐的是公共交通工具。纽约的轨道交通系统分

6、为两个独立的系统地铁网和通勤铁路网。地铁网为纽约中心城服务，覆盖范围为中心城4个区，目前共有线路25条，长度370km，运营车辆6700余辆，占全美地铁车辆的2/3，地铁工作日日均客流量350万乘次。通勤铁路网为纽约大都市提供通勤服务，它的铁路网络把位于纽约、纽泽西和康州三角区区域的郊区与纽约市连接在一起。通勤铁路网络由长岛铁路，大都会北方铁路和纽泽西运输铁路构成，整个系统覆盖了包括大中央车站及宾夕法尼亚车站的254个车站以及20条铁路线，总长1057km，工作日平均客流量约48万乘次。二、伦敦大伦敦由伦敦市、内伦敦和外伦敦构成，总面积1579km2,人口751万，密度4758 人/km2。伦

7、敦市位于大伦敦地区正中央，面积2.9 km2,人口约1万人，密度3966人/ km2；位于大伦敦中央的12个区构成了内伦敦，面积319km2,人口299万；此区域外的其他20个区构成了外伦敦，面积1254km2,人口454万。此外，伦敦大都市区是指包括大伦敦在内的英格兰东南地区，总面积27224km2,人口1805万。其中，近郊区处于大伦敦外围，面积8807km2,人口约480万；远郊区是受大伦敦影响的英国东南地区的其他区域，面积16839 km2,人口约600万。在轨道交通方面，伦敦地铁建设最早、网络形成比较早，是世界上网络规模最大的地铁系统。目前，伦敦地铁是公交的核心，轨道交通呈放射状布置

8、，轨道线路总长1225公里，其中，国铁788公里，地铁408公里，轻轨29公里。伦敦地铁全长408公里，共有275个站，平均每天运送旅客约300万人次，年客运量约一百万。伦敦公共汽车线网也是全世界覆盖面积最大最复杂的城市交通系统。平均每星期有6800辆公共汽车在700多条不同线路上承载大约6百万的乘客。三、东京东京大都市区根据行政区域与交通影响范围可分为四部分，即中心城（东京都区部）、东京都（包括区部及多摩地区）、大东京圈和首都圈。中心城即东京都区部由23个区组成，面积约622平方公里，截至2009年10月1日人口约880万人，并成上升趋势，是东京城市化最为集中的区域。东京都是一个独立的首都行

9、政单位，包括区部的23个区以及与区部相邻的26个卫星城，5个町和8个村，面积2188km2，截至2009年10月1日人口约为1299万人，占日本总人口的10%。大东京圈是指从中心区周围半径50km的区域，包括东京都、琦玉县、千叶县和神奈川县大部、茨城县南部，面积10117km2，人口3200万；首都圈包括“一都七县”，离东京市中心半径为100150km，行政区域面积36879km2，人口4090万人。在轨道交通建设方面，按功能可将东京的轨道交通系统划分为三类：服务于中心城的地铁系统、服务于东京交通圈的私营铁路系统以及服务于首都交通圈的国际JR系统。东京地铁系统由都营地铁和东京Metro两家公司

10、运营，其中都营地铁有4条线路总长107公里，东京Metro有9条线路总长195.4公里，共计13条线路302.4公里，主要服务于东京中心城；私营铁路以国际JR山手线为起点，向外围都市圈辐射，长度接近1000km；国家铁路JR主要承担东京大都市圈内市际间及市内的交通功能，总长度近900km。从轨道交通密度来看，东京都平均轨道密度达到了约300m/km2，在都内的23区，轨道网络密度更是高达1010m/km2，东京拥有世界上最发达的轨道交通网络。日本东京市首都圈内参与公共交通的城市快速轨道交通线路里程为2305公里，其中地铁292公里、JR线（不包括新干线）887公里、私营铁路（包括单轨铁路）11

11、26公里，轨道交通网的覆盖面非常广，轨道交通构成了城市公共交通的骨架体系，特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导地位。东京都区部每天大约有2825万乘客。而为这些人移动提供条件的正是连接东京都中心和郊外的JR、私营铁路和主要运行于东京23区内的都营地铁（东京地铁），还有与乘客日常生活密不可分的都营电车、都营巴士等公共交通工具。其中，都营交通（东京都交通局）担负着支撑23区内交通移动量的9.7%（以上数字均为2006年度的统计数据）。都营交通是东京都管辖经营的地方公营企业，每天大约有301万乘客利用地铁、公交巴士、都电、日暮里舍人线等都营交通系统。四、巴黎巴黎市是法国的首都和

12、最大城市，也是法国的政治文化中心。巴黎同时也是法国的第75省，属于法兰西岛大区。截至2007年1月止，巴黎市内人口为219万人，都会区的人口则超过1,183万人，为欧洲最大的都会区之一。巴黎处于法国北部。狭义的巴黎市只包括原巴黎城墙内的20个区，面积为105平方公里。大巴黎地区还包括分布在巴黎城墙周围、由同巴黎连成一片的市区组成的上塞纳省、瓦勒德马恩省和塞纳-圣但尼省。巴黎市、上述三个省以及伊夫林省、瓦勒德瓦兹省、塞纳-马恩省和埃松省共同组成巴黎大区。如今，巴黎地铁路网的扩展放缓了脚步。公众资金的短缺限制了相关的项目投资，固有线路的速度低，载客容量不足使得巴黎地铁无力再向郊外作更多的延伸。当前

13、世界大城市轨道交通发展特点（一）交通类型多样化 目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车7种。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。 （二）交通布局网络化 纽约、伦敦、巴黎、东京等轨道交通较为发达的城市，基本已形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。呈辐射状分布的城市轨道交通系统已成为这些现代化大都市的重要干线交通，不仅缓解了城市交通的拥挤状况，而且绿色环保，在城市的社会活动、经济活动中发挥着不可替代的重要作用。以莫斯科为例，该市自

14、1935年建成第一条地铁线路以来，已拥有一个遍及全市的立体交叉地铁网，总长达243千米，140多个车站，由一条环线和8条辐射线组成。每天运营20个小时，高峰时列车间隔仅为75秒，时速41千米，日运行量高达800多万人次，居世界之首。客运密度为每千米1400多万人，高于伦敦和巴黎。同时，地铁环线的不少车站与东西南北各个方向的市郊电气化铁路相衔接，乘客换乘方便，可抵达莫斯科州的各个城镇。此外，地铁车站还与航空港、港湾站、铁路干线始发站相连接，出行远方也极为便利。 （三）资金来源多元化 目前，多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设城市轨道交通系统。日本地铁建设

15、采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担36的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达三分之二；德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60，州政府负担40；巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5，其余的由地方政府和有关部门投资。 一些国家还采取有偿使用资金和受益者投资的方法，如：日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位，其单轨新交通建设，除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造的外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依

16、靠于进口，如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依靠于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来，随着对引进技术的学习、消化、研究、创新，我国在轨道的关键技术和设备上有了突破，如行车速度为200KM/H的子弹头机车已研制成功等，在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率预备达到60%80%，使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币，轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右，地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元，随着设备国产化率的提高，大大的降低了地铁建设造价，同时，在我国其他经济相对落后的城市，建立城市轨道交通