第一部分,第三章,紧急程序

1、SA 4047-76C-14 第1部分，第3章飞行手册 应急程序 第三章应急程序引言本章给出的是一般紧急情况的处理程序，但是对于每一具体紧急情况的处理措施，必须要根据全面情况来确定。遇到非常情况（例如混合紧急情况）时，可能需要背离具体紧急情况使用的正常的纠正程序。贯穿于本章的几个术语：“立即着陆”、“尽快着陆”和“根据实际情况尽早着陆”，反映了必须降落的紧迫程度。立即着陆其含义不言自明。尽快着陆在最近的可以安全着陆的场地着陆。根据实际情况尽早着陆建议不要延长飞行。着陆场地和续航时间，由飞行员决定。本章中描述的许多故障，可由警告或告诫灯、总告诫灯亮指示出来，在某些情况下耳机里可听到音频声。每当一

2、个告诫灯亮时，应按一下总告诫灯小牌，使总告诫灯熄灭，让其复位以便监控其他情况。按一下相应的警告灯，可使音频告警声消失，使其复位，以便指示其他情况。注意 下面一些程序，需要将保险开关拔出和复位。在这些程序中涉及到的保险开关，为便于识别，被涂成白色。 夜间寻找保险开关时，建议将遮光罩灯调到“BRIGHT”。如果有多种或综合紧急情况，三个竖列中有一列累积的警告和警报多于5个，可以使用综合仪表显示系统(IIDS)的遥控滚转功能把它们提取出来查看。警报和警告的存储按照时间顺序，指定栏中，最近的警报警告在最上面。发动机系统故障发动机系统故障通常有三种情况：（1）发动机部分或全部失效，不能提供需要的功率；（

3、2）发动机控制系统失灵；（3）发动机辅助系统故障（润滑系统，扭矩系统，N1指示等）。发生任何故障时，机组的首要任务是确保飞机继续安全飞行，直到将故障搞清楚。尤其注意的是要搞清楚是哪台发动机故障，并在采取进一步行动（例如重新起动、交输或飞行中关车）之前进行再次确认。单发功率故障征兆：最初现象：扭矩大幅度分离；NO.1或NO.2“ENG OUT”警告灯亮并有交变音频告警声。综合仪表显示系统(IIDS)单引擎页证实：Nr保持在107%或根据总距杆位置降低 扭矩减至零 N1 降低到低于地面慢车 N2 降低 T5 降低注意当探测到任何一台发动机失效时，除安装了件号P/N 76076-30006-013的

4、防雪组件并打开的情况之外，交流发电机会自动脱开线路。有除冰功能的单发功率故障 剩余发动机的除冰功能将继续运行。失效发动机的除冰(ANTI-ICE)警告灯将继续亮着，失效发动机的除冰(ANTI-ICE)警示灯将熄灭。 单发故障悬停(5至10英尺) 1. 保持总距杆桨距设定或者如果需要的话，稍稍减小总距杆以达到下降状态。 2. 当快要着地时，增加总距杆以缓冲着陆。 3. 着地后，让驾驶杆回中，同时把总距杆减到最小。起飞时一台发动机失效“A”类“A”类起飞时发动机失效，可以从异常的扭矩分离以及旋翼转速可能下降，同时发动机停车告警灯亮以及发动机停车音频告警声等现象察觉出来。应遵守的程序取决于起飞过程中

5、发生失效时的具体位置：如果发动机在临界决断点（CDP）之前失效，中断起飞；如失效发生在CDP之后，则继续起飞。在“A”类爬高时，使用100%Nr，使上升率最大，以便由临界决断点空速达到最佳爬升率速度。最佳爬升率速度以上的单发飞行，使用107% Nr。在达到30节之前：1. 将机头俯仰姿态上仰调整到5°10°，着手中断起飞。2. 使用桨距杆，柔和接地。3. 接地后，使驾驶杆中立，将桨距放到最低。4. 按需要使用机轮刹车，使直升机在可行的中断起飞距离范围内停住。等于或大于30节到（包括）CDP（临界决断点）（510英尺轮高）：1. 将机头俯仰姿态上仰调整到10°，着手

6、中断起飞；当获得足够的离地高度时，按需要继续增大仰角，最大仰角可为25°。2. 在之后的平飞减速中，减小总距杆以保持旋翼转速(RPM)。3. 当地速明显减小到足够程度时，将俯仰姿态调整到上仰角为5°10°。4. 使用桨距杆，柔和接地。5. 接地后，使驾驶杆中立，将桨距杆放到最低。6. 按需要使用机轮刹车，使直升机在可行的中断起飞距离范围内停住。CDP（510英尺轮高，CDP空速）之后：1. 柔和调整俯仰姿态，加速到V2空速并建立爬升。2. 按需要调整桨距杆，根据单发限制器使旋翼转速下降到100%Nr，检查N1指示器30-秒钟使用灯亮。确认N1、T5和扭矩指示在极限

7、范围内。3. 在30-秒钟使用灯开始闪烁时或闪烁之前，用桨距杆单发极限选择开关输入2-分钟指令，并按需要调整桨距杆，保持100% Nr。检查2-分钟使用灯亮，确认N1、T5和扭矩指示在极限范围内。4. 建立正向爬升率后，收上起落架。5. 超越障碍物后，继续爬升，逐渐加速到Vbroc(最佳爬升率速度)。6. 在2-分钟使用灯开始闪烁时或闪烁之前，使用极限选择输入单发最大连续指令，并按需要调整桨距杆，保持100% Nr。检查各指示在极限范围内。7. 根据实际情况尽早着陆。8. 对于空速在Vbroc以上的单发爬升或巡航，按需要放低桨距，以达到107% Nr。起飞时单发故障“B”类如果总重和航路许可，

8、可以继续起飞和爬升。如中断起飞，则按以下程序操作：1. 总桨距如高度允许，按需要减小桨距，保持旋翼转速。2. 约50英尺高度将直升机半拉平，以减小地速；接近地面时，将仰角限制在10°。3. 桨距使用，以柔和接地。4. 接地后，将驾驶杆中立，同时将桨距杆放到最低。5. 使用机轮刹车，缩短地面滑跑距离。巡航中打发故障1. 按需要调整桨距，保持需要的转速，同时过渡到一个合适的单发空速。在最佳爬升率空速时尽量减小高度损失。2. 在最佳爬升率速度以上保持107%Nr。3. 注意N1指示器使用灯，当使用灯开始闪烁或在闪烁之前，选择2-分钟极限，确认一下N1、T5和扭矩指示在极限范围内。4. 选择

9、巡航的单发最大连续功率，检查各指示在极限范围内.注意工作在巡航飞行时要小心，无论在有意调节桨距、减小空速或因为阵风湍流导致功率减小之后，要确认所选择的限制器。当N1数值低于95.0%时，30-秒钟极限就会自动再次备妥。5. 考虑进行空中重新起动。遵照标题为“飞行中发动机重新起动”段落中的程序。只有在弄清楚引起发动机失效的最初原因并进行纠正后，才能尝试重新起动。6. 由于引起发动机失效的条件，使得重新起动失败或不能进行重新起动尝试，则遵照“飞行中发动机关车”段落中的程序。飞行中发动机重启发动机熄火之后，飞行员对熄火原因作出评定后，可以进行发动机重新起动。以下程序是假定故障发动机工作时的燃油手柄在

10、“DIRECT”位置。如果燃油手柄在“XFEED”位置时发生熄火，将燃油手柄置于“DIRECT”位置（不能注油），尝试重新起动。在执行发动机重新起动程序之前要进行确认。要预先考虑T5会显著增加。注意空中重新起动过程中发电机负荷增加，会引起工作发动机的T5显著增加。调整工作发动机的功率，使T5增加不超出发动机的极限。1.T- 手柄（故障发动机）推前。2.发动机手柄（故障发动机）“STOP”。3.燃油手柄（故障发动机）“XFEED”。4.发动机注油开关（故障发动机）“ON”。5.总起动开关“ON”。6.工作发动机将单发限制器按需要调到2-分钟或最大连续功率，调整总桨距得到足够的T5裕度（2030&

11、#176;），以适应起动过程中预计的T5升高。7.发动机起动；使用正常的自动起动程序。8.将发动机手柄置于“FLY”。9.Nr和扭矩重新建立107%Nr, 调整需要的扭矩。10.发动机注油开关“OFF”。注意如果重新起动失败和/或不再进行起动尝试，关闭发动机。发动机失效后燃油交注注意 当一台发动机失效后，只有在需要飞行到一个合适的降落场而必要时，才考虑燃油交输。有可能燃油污染或燃油系统故障是引起第一台发动机失效的原因，燃油交输可能会使好的那台发动机遇到类似的问题。以下程序可以减小工作发动机燃油中断的可能性。如果一旦注意到操作此程序过程中工作发动机出现工作不稳定的情况，立即停止继续燃油交输。在继

12、续燃油交输程序之前要进行确认。 继续进行燃油交输程序之前，要求确认故障发动机/工作发动机的位置。1. 故障发动机关闭至少5分钟，以减小燃油渗漏点火的可能性。2. 故障发动机燃油手柄“PRIME”。3. 故障发动机注油开关置于“PRIME”至少1分钟，（监视工作发动机燃油压力（警告灯不亮）、燃油流量、N1和T5。如果注意到存在工作不稳定的迹象，迅速将故障发动机的燃油手柄移到“OFF”，不再继续燃油交输。）4. 故障发动机燃油手柄“OFF”。5. 故障发动机注油开关“OFF”。6. 工作发动机燃油手柄“XFEED”，监视工作发动机燃油压力、燃油流量、N1和T5。如果注意到存在工作不稳定的迹象，迅速

13、将燃油手柄回复到“DIR”，不再继续燃油交输。飞行中发动机关车在执行程序之前确认故障发动机/工作发动机的位置3-81999年12月20日1. 发动机手柄“STOP”.2. 燃油手柄“OFF”.进近时单发故障“A”类“A”类着陆决断点（LDP），是在接地点标高之上200英尺，速度为45节，下降率不大于600英尺/分。如果在着陆决断点之前或在着陆决断点一台发动机失效，飞行员可以选择中断着陆或继续进近完成一单发着陆。如果在着陆决断点之后发生失效，则必须继续进近到着陆点。在着陆决断点（LDP）之前或在着陆决断点上中断着陆（复飞）1. 增加桨距，使Nr下降到100%，检查30-秒钟极限时N1或扭矩指示，

14、并确认使用灯亮。确认T5指示在极限范围内。2. 调整俯仰姿态，逐渐加速到60节。3. 当30-秒钟使用灯开始闪烁或闪烁之前，用桨距极限选择开关选择2-分钟极限。调整桨距保持100%Nr。确认工作在极限范围内。4. 一旦建立正向爬升率，收上起落架。5. 超越了障碍物之后，继续爬升，逐渐加速到Vbroc（最佳爬升率速度）。6. 当2-分钟使用灯开始闪烁或闪烁之前，选择“OEI MCP”极限并调整桨距保持100%Nr。确认工作在限制范围内。7. 根据实际情况尽早着陆。8. 空速在Vbroc以上的单发爬升或巡航，按需要减小桨距，获得107%Nr。着陆决断点（LDP）之后见以下的“单发着陆A类或B类”单

15、发着陆“A”类或“B”类1. 建立正常的进近，使直升机到达接地点标高之上200英尺，速度为45节，下降率不大于600英尺/分。2. 确认30-秒钟备妥（绿色）或使用（淡黄色）灯亮，如果任何其中一个灯亮，选择30-秒钟单发限制器。3. 以45节空速通过50英尺时开始减速。4. 继续减速到等于或大于过渡升力的状态滑跑接地，使用总桨距柔和接地。5. 接地后，使驾驶杆中立，同时将桨距杆放到最低。6. 按需要使用刹车，使直升机在限制范围内停住。进近过程中一台发动机失效备用“A”类备用的“A”类着陆决断点（LDP），是在接地点标高之上75英尺，速度为60节，下降率不大于300英尺/分。如果在着陆决断点之前

16、或在着陆决断点一台发动机失效，飞行员可以选择中断着陆或继续进近完成单发着陆。如果在着陆决断点之后发生失效，则必须继续进近到着陆点。着陆决断点(LDP)前或此点时 中断着陆(复飞) 1.使用桨距，使Nr下降到100%，检查30-秒钟极限时N1或扭矩指示，并确认使用灯亮。确认N1、T5和扭矩指示在极限范围内。2.保持60节。3. 当30-秒钟使用灯开始闪烁或闪烁之前，用桨距限定选择开关选择2-分钟限定。调整桨距保持100%Nr。确认工作在限制范围内。4. 一旦建立正向爬升率，收上起落架。5. 超越了障碍物之后，继续爬升，逐渐加速到Vbroc（最佳爬升率速度）。6. 当2-分钟使用灯开始闪烁或闪烁之

17、前，选择单发最大连续并调整桨距保持100%Nr。确认工作在极限范围内。7. 根据实际情况尽早着陆。8. 空速在Vbroc以上的单发爬升或巡航，按需要放低桨距，使Nr增加到107%。着陆决断点（LDP）之后见以下的“单发着陆备用的A类进近”单发着陆备用“A”类1. 建立正常进近，到达超过着地点高度75英尺的位置，空速为60KIAS，下降率不超过300fpm。 2. 确认30秒预位(绿色)或通用(琥珀色)灯打开。如果两种灯都没有打开，选择30秒单发失效限定项。 3. 通过着陆决断点(LDP)时，开始平稳减速，同时减小总距杆继续下降通过50英尺，平飞(flare)时的姿态可以高达20°25

18、°。 4. 使用总距杆减小下降率，减小平飞姿态通过20英尺，空速约为30 KIAS。 5. 等于或大于过渡升力时，继续减速直至滑跑着地。使用总距杆桨距缓冲着地。继续减速 6. 着地后，让驾驶杆回中，同时把总距杆降到最低。 7. 根据需要使用刹车，以在限定范围内停下直升机。双发故障警告（双发失效后）除非立即进入自转，否则，由于失控，旋翼转速会降低到不可恢复的状态。概述双发失效，要求立即采取行动作无功率着陆。发动机失效可能发生的种种不同情况，防碍规定出一套标准的程序。但是，对直升机性能和紧急程序的全面了解，可使飞行员对紧急情况作出正确反应。发动机失效时的高度和速度，要求采取相应行动，以实

19、现安全着陆。当发生双发失效时，通常可使用安全自转着陆。双发失效时，因为发动机功率减小，扭矩降低，直升机将向左偏转。此时，需要立即减小总桨距，保持Nr在安全极限范围内。应选择最小桨距（最低），直到使Nr在正常工作范围内；接着很可能需要将桨距向上调整，保持需要的Nr在极限范围内。按需要使用尾桨脚蹬保持航向。悬停或起飞时高度等于或低于10英尺时双发故障直升机将非常急速地下沉；但是，当直升机向地面下沉时，在接触地面之前，可以通过快速提高总桨距使其柔和着陆。减小桨距会使下沉率过大，应将直升机保持在水平姿态，直到接地，然后将驾驶杆移到中立稍向前的位置。接地以后，将桨距减到最小，并使用机轮刹车。警告将周期变

20、距杆过度从中立位置向后移动，会减小主旋翼叶片-尾椎之间的净距，增加尾椎与主旋翼叶片撞击的可能性。起飞和开始爬升过程中双发失效已经开始爬升后，执行以下程序：1. 如果高度允许，立即将总桨距减到最小，建立空速为75节的下滑。调节总桨距，保持旋翼转速在极限范围内。下滑至接地的最佳Nr为100%到105%。2. 机舱乘客戒备。3. 起落架“DOWN”。如果在水上没有安装浮筒系统时，收上“UP”。4. 遵照本章标题为“自转着陆”段落中的程序，进行自转着陆。巡航中双发故障如果直升机飞行在一个安全的高度-速度组合状态，同时又有足够的到达合适着陆区域的地理距离，则可以进行安全自转着陆。如果高度和条件许可，应尝

21、试进行一次空中重新起动。如果两台发动机都不能起动，则按本章标题为“自转着陆”段落中的程序，进行正常的无功率着陆。1. 立即减小总桨距，建立75节的自转下滑。调节总桨距，保持旋翼转速在极限范围内。如果将Nr调节到大约100%到105%，可以得到舒适的下滑率。2. 起落架“DOWN”。如果在水上没有安装浮筒系统时，收上“UP”。3. 燃油手柄“OFF”4. 发动机手柄“STOP”5. 机舱乘客戒备6. 如果时间和高度允许，试着重新起动一台或两台发动机。注意是尝试进行一次起动还是作自转着陆，取决于飞行员的判断决定。如果要尝试进行起动，检查总起动开关在开的位置，将发动机手柄置于“IDLE”或“FLY”

22、位置，进行一次正常的自动起动。自转着陆注意建议不要作训练目的的自转着陆。除了工作在低高度和低空速的情况外，是可以安全进行无功率自转着陆的。以下程序，适用于已进入自转之后：1. 建立最小75节空速、Nr约为100%到105%的下滑。2. 起落架“DOWN”。如果在水上没有安装浮筒系统时，收上“UP”。3. 在大约50到75英尺时，通过将周期变距杆向后移动，总桨距不变，将机头拉平到仰角约为20°。避免拉平速率过大，否则会引起剧增。操作正确时，拉平可抑制下降率，减小空速，同时使旋翼转速增加。4. 当拉平失去作用时，直升机开始下沉，将拉平姿态柔和减小到仰角约为10°。5. 在将要接

23、地前，增加桨距以便柔和着陆。6. 要求的最大接地速度为40节，要求的机头姿态为+10°或更小。7. 接地以后，立即柔和缓慢地减小总桨距并使驾驶杆中立。8. 使用机轮刹车。发动机控制设备故障注意在一台发动机处于人工恢复状态（DECU重大故障）的工作过程中，禁止让另一台发动机处于正常双发极限。认真执行这些紧急程序，可保证避免不必要的单发功率使用和计数。如需要，参见第二部分第一章具体的故障资料列出的种类和故障。大多数DECU（数字发动机控制组件）故障是锁住的，飞行中飞行员不能通过操作将其进行纠正。一台发动机DECU严重故障（DECU MAJOR）征兆：发动机保持在固定功率或过渡到较高或较低

24、的固定功率，对总距杆输入增加或减小信息没有反应。 明显缺少负载分担，因为受损发动机保持在或过渡到固定功率，对总距杆输入信息没有回应。 另一台发动机预位30秒功率。3-141999年12月20日证实：蓝色ENGINE CONTROL PRESS TO DIM 警告灯亮，故障发动机蓝色油门手柄灯亮。 受损发动机处于手动控制，因此N1、扭矩、和T5不会随着减小的总距杆输入而改变。注意l 数字发动机控制单元(DECU)完全故障引起发动机燃油量表活门出现故障，固定在出现故障时的位置(固定燃油流量)。如果完全故障是在发动机功率改变时(由于总距杆的移动而加速或减速)，燃油流量可能固定在较高或较低的过渡燃油流

25、量水平。这可能让受损发动机呼应固定燃油流量，固定在较高或较低的固定功率。另一发动机将起动30秒功率(去除起飞限制项)，而且继续调节在107% Nr，除非不能偏置受损发动机的固定功率。驾驶员必须根据需要操纵总距杆和总距杆发动机配平(ENG TRIM)电门，以避免使用单发故障功率或避免旋翼超速情况。l 数字发动机控制单元(DECU)完全故障可能会让发动机熄灭探测结果/显示信息被驾驶舱备用探测功能所控制，探测功能依据N1小于48%。l DECU完全故障是否显示在IIDS上，取决于ARINC和DECU的联系是否中断。如果ARINC不起作用，DECE警告区不会有故障警告出现，座舱的扭矩显示消失，N1显示

26、采用备用来源，座舱T5显示启用备用设置。l 数字发动机控制单元(DECU)完全故障被锁存后，综合仪表显示系统(IIDS)上看不到该发动机的其他故障，这样一直到着陆后。l 发动机控制(ENG CONTROL)蓝色的方框包含一个下按变弱的功能，这只为夜间操作所用。如果在白天操作时按下，灯光就难以看到。处理方式：起飞中：如果故障发生在开始使用功率进行起飞之前的悬停状态，着陆并进行检查。如果故障发生在开始使用功率之后，继续起飞和爬升。当改变功率来改变爬升率或建立巡航飞行时，进一步证实一下故障发动机对桨距杆的输入没有反应。如果需要保持107%Nr或保证两台发动机保持在极限范围内，调整发动机手柄（可由蓝色

27、手柄灯亮证实），速率不大于1英寸/秒。参见以下段落的推荐部分。根据实际情况尽早着陆。按下数字发动机控制单元故障查询(DECU FAULT ACCESS)电门 可以查询具体的故障和状态或建议。如果需要，再次按下数字发动机控制单元故障查询(DECU FAULT ACCESS)电门可以看到警示。巡航中：如果需要保持107%Nr或保证两台发动机保持在极限范围内，调整手控发动机手柄（可由蓝色手柄灯亮证实），速率不大于1英寸/秒。参见以下段落的推荐方法。根据实际情况尽早着陆。进近或着陆过程中“DECU MAJOR”故障注意允许一台发动机处于人工恢复方式进行着陆，只有对于双飞行员作业时没有限制；一个飞行员作

28、业时，一台发动机处于人工恢复方式进行进近和着陆，其着陆区域至少能提供2000英尺的降落场。建议采用缓慢下降率、40节的大角度进近，以减小过渡到悬停时手控发动机手柄的调节。在40节的水平飞行时，确认并调节手控发动机手柄，扭矩调到30%。在开始下降时，随时准备需要时再次调整，以保持107%Nr；但在大多数情况下，可以保持30%的数值直到进近的最后阶段。考虑需要功率来结束进近，通过50到100英尺时，开始增加手控发动机的输出到70%扭矩，同时保持107%Nr。所有手控发动机的输入必须控制在速率不大于1英寸/秒。保证两台发动机都保持在限制范围内。触地时，在放下总距杆之前手动控制发动机手柄减小功率。参照

29、下面推荐方法。推荐方法：随时知道正常发动机的功率输出，如果没有将它限定在高端（最大功率极限）或低端（一旦扭矩达到零，再不能减小总功率），则可以将旋翼完全调节在107%Nr。桨距杆输入尽可能较小、较慢且谨慎，使正常发动机的功率处于最小和最大之间；建议为起飞功率的5%扭矩的范围之内。如果遵守准则，飞行员的工作负荷不会增加，正常旋翼调节在107%Nr应不会有超出极限的危险。当过渡到下降时，可能导致功率电平低于推荐的5%，按需要将手控发动机手柄推后，重新将正常发动机的功率电平向上调节；同样地，当过渡到一个高功率时，正常发动机可能会超出起飞极限，将手控发动机手柄推前，重新将正常发动机向下调节。人工发动机

30、操纵输入的速率必须不大于1英寸/秒。与过渡到进近然后到悬停或连续起飞不同，大多数飞行任务应不用调节手控发动机手柄就可完成。双发数字发动机控制单元全部故障（DECU MAJOR）征兆：与一台发动机DECU MAJOR故障描述的一样。证实：除两台发动机保持在固定功率之外，其他跟一台发动机DECU MAJOR故障描述的一样。两台发动机都不能调节。处理：桨距所有的输入动作都必须小心谨慎。如果需要增加功率，先增加桨距然后用手控油门重新建立106-108%Nr；如果需要减小功率，先收手控油门，然后使用桨距。努力将旋翼转速保持在（或到）参考值的低端。所有发动机手柄输入的速率必须不大于1英寸/秒。选择一个至少

31、能提供2000英尺可用场地的着陆区域。进近和着陆必须大下滑角、下降率缓慢、角度恒定，这样可以减小进近过程中功率的变化。建议滑跑着陆。所有发动机手柄输入的速率必须不大于1英寸/秒。DECU性能下降（DECU DGRAD）征兆：观察到发动机调节性能下降或发动机指示不正常；例如，功率增加或减小过程中一台发动机滞后于另一台发动机，Nr瞬间稍稍高于或低于107%参考值，稳定状态配平的Nr在106%到108%正常工作范围外，N1匹配下降，两台发动机在极限范围内工作在“FLY”状态时显示N1指示器单发灯，或两台发动机间的扭矩或T5关系中存在不正常的变化。综合仪表显示系统(IIDS)性能显示的警示区域显示有紫

32、红色的箭头。证实：对于受损发动机来说，按下发动机控制单元故障检查(DECU FAULT ACCESS)电门后，数字发动机控制单元性能降低(DECU DEGRADED)故障显示在综合仪表显示系统(IIDS)上。当显示出紫红色箭头时，向下滚动查看多种故障。当紫红色指示消失时，所有的故障都得以确认。按照青色的指示可以重复查看确认的故障。可能一个或两个淡黄色混合模式灯亮。处理：如果在开始起飞前观察到发动机控制异常，着陆并进行调查研究。尽可能减小总距杆输入量、输入速度，以便让观察到的不良性能减到最小，而无需影响正常的飞行任务。如果N1指示器单发故障灯亮起，可以考虑选择单发故障主控制面板(MCP)限定。如

33、果出现大的扭矩分离，并伴有N1显示器单发故障灯亮起，可以考虑选择单发故障主控制面板(MCP)，以便在高功率发动机达到限度时实现低功率发动机的功率分配。避免剧烈的机动操作飞行。注意如果发动机出现故障，有些故障会把缺省值限制在30秒功率。继续选择单发最大连续功率时要谨慎；按需要选择想要的30-秒钟或2分钟极限。如果观察到异常参数指示或两台发动机间的关系不正常变化，仔细进行监视，工作在极限附近时用另一台发动机的指示作为指导。如果淡黄色的混合工作方式灯亮，按需要调节发动机手柄，使灯熄灭。用DDR上的“FAULT”键，知道故障情况。根据实际情况尽早着陆。如需要，参见第二部分第一章的性能下降资料的具体推荐

34、方法。DECU小故障（minor）注意在大多数情况下，飞行中探测不到小故障。有些是单个传感器故障，备用设备已经启用；有的故障出现时，另一个发动机的相同部件用作备件，其余的故障可能影响发动机关车或起动，而不影响目前飞行。征兆：在按下数字发动机控制单元故障查询(DECU FAULT ACCESS)的电门后，综合仪表显示系统(IIDS)上显示有小故障。当出现紫红色箭头时，向下滚动查询更多的故障。当紫红色指示消失时，所有的故障都得以确认。按照青色的指示可以重复查看确认的故障。处理：尽可能减小总距杆输入量、输入速度，以便让观察到的N1匹配短时性能降低减到最小；这种性能降低的伴随故障使用的是交叉信道信息。

35、如果需要，参见第2部分，第1节里列出的性能降低信息故障，查找具体的建议。如果需要，按下数字发动机控制单元故障查询(DECU FAULT ACCESS)电门以显示警示信息。继续飞行。发动机控制设备性能变化（没有探测到故障种类）征兆：发动机工作不稳定，随机或周期性的非指令产生的振动，N2控制性能严重下降，或扭矩大幅度摇摆。证实：在按下数字发动机控制单元故障查询(DECU FAULT ACCESS)的电门后，综合仪表显示系统(IIDS)上没有显示故障，或者是前面所述的完全故障、性能降低合小错误的应急程序不起作用。处理：观察N1的同时，将桨距杆上、下运动几次，试着判断哪台发动机的N1随着桨距杆的运动有

36、反应。使用混合模式，将不随着桨距杆运动起反应的发动机的发动机手柄减小，降低功率电平，直到振动响应减小。如果振动降低，让发动机手柄回到固定位置，用另一台发动机重复以上过程。回顾以上“DECU DEGRADED FAULT”程序，确定是否有未显示的故障已被锁住。将混合模式证实故障的被怀疑的发动机选择人工恢复。尽快着陆。有动力飞行中，发动机超速告诫灯亮征兆：NO.1或NO.2超速告诫灯亮存在一系统故障，使得超速保护丧失处理：继续飞行。在下次飞行前进行纠正维护。发动机辅助系统故障发动机滑油系统故障注意如果观察到发动机滑油压力在正常工作范围以上，继续飞行；着陆后，应在飞机维护记录上恰当记录。征兆：#1或

37、#2“ENG OIL PRESS”警告灯亮，发动机滑油压力在18PSI以下，或发动机滑油温度在115以上。处理： 如果可能的话，转入到单发飞行。关闭故障发动机，根据实际情况尽早着陆。如果单发飞行不可能，选择故障发动机上的人工恢复，将其功率输出减到需要的最低值，以到达着陆场地。尽快按照“一台发动机DECU严重故障”中特定的着陆程序进行着陆。注意只凭单个滑油压力低、指示器或警告灯亮的指示，不应认为是滑油系统故障，除非这种情况可由另一指示系统故障或其他故障指示所证实。燃油压力警告灯亮“FUEL PRESS”警告灯亮，表明高压泵进口处发动机燃油压力降到25PSI以下。发动机低压喷射泵阻塞或故障可能会引

38、起燃油压力的丧失。一个喷射器出现故障时，发动机应该运行正常，但故障必须在下次飞行前修好。引起燃油压力低压波动的原因可能是发动机燃油管线里的空气，里面有空气可能是燃油管线有泄漏或即将出现燃油不足现象。这些情况通常会引起发动机运行不稳，包括输出扭矩、N1 、T5,波动，还有可能引起不稳定的隆隆的噪音。征兆： 开始：#1或#2“ENG FEUL PRESS”警告灯亮。证实：可能没有或如果一条燃油管路漏油或即将断油，燃油流量指示不稳定，N1、T5或扭矩跳动。处理：注意其误差，在下次飞行前校正。如果判断是燃油量的情况可考虑交输。如果发动机其他参数指示出发动机可能有问题，调整飞行条件，以减小发动机可能故障

39、造成的影响。根据实际情况尽早着陆。燃油滤告诫灯亮征兆：NO.1和NO.2“ENG FUEL FILTER”告诫灯亮处理：继续飞行。在下次飞行前进行纠正维护。燃油流量表超出正常范围如果燃油流量计显示不稳定，或者超出正常范围(将显示出短划线、=号、超过600pph)，则检查对边的发动机指示信息(N1, T5, 扭矩, 燃油压力警告灯)。如果所有的其他指示正常，继续飞行，密切监视另一个发动机的仪表。防冰警告灯亮每台发动机的防冰告诫灯在下列情况亮：（A） 防冰开关开，而发动机防冰引气故障（B） 防冰开关关，而发动机防冰引气开征兆：其中任一台发动机防冰告诫灯亮这台发动机防冰开关开，这台发动机防冰忠告灯灭

40、。处理：假定该发动机防冰失效-根据实际情况尽早着陆预先考虑故障发动机可能吸入冰块（如果进入没有注意到的结冰条件）征兆：其中任一台发动机防冰告诫灯亮这台发动机防冰忠告灯亮，这台发动机防冰开关关。处理：假定故障发动机上防冰引气正在流动，检查“A1 CONT”保险开关在按入位置，反复拨动防冰开关，尝试使防冰活门复位。如果复位不成功，准备稍减故障发动机的可用功率。注意（装备了防雪组件的直升机） 当相应的发动机防冰开关打开时，如果防雪组件的进气口加温器衬垫过热或达不到适当的工作温度，故障发动机的发动机防冰告诫灯会亮。此种情况出现时，发动机防冰忠告灯将保持亮，指示发动机防冰引气系统正常工作。 如果任何防雪

41、组件元件失效，应避免在降雪条件下飞行。电子飞行仪表系统(EFIS)故障电子飞行仪表系统(EFIS)主电门系统的任何部件如果出现故障，可以有无线电/电子飞行仪表系统(EFIS)主旁流面板直接向每个电子飞行仪表系统(EFIS)的28vdc汇流条供电。如果任一电子飞行仪表系统(EFIS)失去供电，此故障被探测到，那么无线电/电子飞行仪表系统(EFIS)主旁流面板上相应的电门可能被激活，被置于旁流(BYPASS)位置。阴极射线管风扇故障(CRT FAN FAIL)显示信息用来显示风扇故障。如果阴极射线管在飞行中出现故障，继续飞往目的地。如果需要，在下一次飞行前纠正故障。在进行双飞行员驾驶时、阴极射线管

42、故障需要使用综合模式时，使用剩下的驾驶显示全图进行进近。如果需要单个驾驶员和综合模式，使用雷达扇区进行精密进近定位，因为在综合显示上没有自动定向仪(ADF)信息。如果在飞行中5x6高度表出现故障或空速显示故障，驾驶员应该使用相应的空速管静压供电仪表显示作为高度和空速依据，并根据实际情况尽快着陆。信号发生器(SG)、姿态(ATT)、航向(HDG)和大气数据计算机(ADC)故障的处理方法是可以转换到备用源上。参见EDZ-756电子飞行仪表系统(EFIS)驾驶员手册里的具体程序。发动机仪表故障N1指示表故障处理：把性能显示转换到不同的位置，重新判断。利用受损发动机的扭矩指示器和N1 进行功率管理。N

43、1指示源是备用的。如果主信号出现故障，该指示器将显示一个修正的备用信号。T5指示器故障症状：T5 指示器故障。T5与其他发动机参数或T5之间关系突然出现变化。措施：如果T5指示不正常，更改所需要的功率，如果可能的话保持在限度范围内，把指示信息和另一个发动机的N1、T5、燃油流量、和扭矩作比较，然后再决定其有效性。发动机碎片探测器警报灯亮症状： 1号或2号发动机碎片(1 ENG CHIP or 2 ENG CHIP)警告灯开.措施： 拉起并复位受损发动机的碎片探测(CHIP DET)电流断路器。如果灯保持关闭，继续飞行。如果灯再次亮起，过渡到适合单发飞行的状态，把受损发动机延迟到慢车(IDLE)

44、，然后根据实际情况尽快着陆。进近着陆时，允许再次把发动机推到飞行位置，完成正常的双发着陆。检查发动机仪表，再前推发动机操纵杆前，查找二级故障指示。如果观察到二级指示，参见相应的程序。着地后，开始30秒冷却，尽快让发动机稳定下来。下次飞行前，参见所需要的维修手册措施。如果不能进行单发飞行，在受损发动机上选择手动控制，把功率分配减到所需的最小量以到达着陆地点。尽快着陆。在过渡到进近时，退出手动控制，完成正常的双发着陆。在着地后，开始30秒冷却，尽快让发动机稳定下来。下次飞行前，参见所需要的维修手册措施。主变速箱系统故障最常见的主减系统故障有三种类型：（1）润滑系统故障（2）减速器部件故障，和（3）

45、减速器辅助系统故障。飞行员驾驶舱有一个表指示滑油温度和压力，并有三个告诫灯用来监视滑油压力低、滑油温度高以及探测到金属屑，告诉飞行员系统的工作状态。对主减及辅助系统具有全面的知识，有助于飞行员对向他提供的指示进行评估，判断问题，并相应地采取行动。一般说来，单个故障指示要求根据实际情况尽快让直升机降落；如果出现多个故障指示，包括注意到不正常的噪音和/或振动，立即着陆。主变速箱滑油系统故障主变速箱滑油泵故障征兆： 滑油压力降低到40到45 PSI，并保持恒定处理： 根据实际情况尽早着陆。监视主减指示表和告诫灯的进一步故障指示。注意另一台油泵将正常向主变速箱提供足够润滑。滑油压力低征兆： “MAIN

46、 XMSN OIL PRESS”警告灯亮证实： 主变速箱滑油压力低于20 PSI处理：在陆上尽快着陆。如果需要达到一着陆场地，下降到最低安全高度，将空速减到80节。如果出现大的或不正常的噪音或强烈振动，立即着陆。在水上下降到最低安全高度，飞到最近的着陆场地，将空速减到80节。尽快着陆。如果出现大的或不正常的噪音或强烈振动，立即着陆。引起滑油压力低最大可能的原因是主减滑油的过度丧失。其他指示，如温度高或探测到金属屑，可能出现也可能不出现。在引起压力低指示的原因得到纠正之前，不要试图继续飞行。滑油温度高征兆： “MAIN XMSN OIL HOT”警告灯亮证实： 主减滑油温度在120以上处理：减小

47、功率，根据实际情况尽早着陆。如果滑油温度上升到135以上或滑油压力下降，尽快着陆。注意如果指示滑油温度保持在120以上，表明一个减速器滑油散热器故障。应通过避免大功率调节和/或长时间悬停，以控制减速器滑油温度。主减金属屑探测器主减装有“Fuzz Burn”（微毛烧灼）型金属屑探测器。征兆： “MAIN XMSN CHIP”告诫灯亮处理：将“MGB CHIP DET”保险开关拔出并复位。如果灯保持灭，继续飞行。如果灯又亮，根据实际情况尽早着陆。如果还出现其他故障指示如滑油压力丧失或温度升高，尽快着陆。工作在最佳爬升率速度（需要最小功率）和最低安全高度。如果出现大的噪音或强烈振动，立即着陆。中减或

48、尾减探测到金属屑/滑油温度高征兆：“INT GB CHIP/HOT”或“TAIL GB CHIP/HOT”告诫灯亮处理：将“DET I/TGB”保险开关拔出并复位。如果灯保持灭，继续飞行。如果灯又亮，尽快着陆。如果出现大的噪音、烟雾或强烈振动，立即着陆。预先考虑尾桨丧失推力。（参见“尾桨故障”）中减和尾减装有组合式高温和微毛烧灼金属屑探测器。旋翼刹车告诫灯亮旋翼转动征兆：“ROTOR BRAKE”告诫灯亮处理：在地面起动或关车过程中：关车并进行检查研究。在飞行中：旋翼刹车手柄检查在固定位置。如果“ROTOR BRAKE”告诫灯保持亮，检查是否旋翼刹车着火（烟气、不正常的噪音或振动等）。如果怀疑

49、旋翼刹车着火，立即着陆。 “ROTOR BRAKE”告诫灯亮,表示已经对旋翼刹车系统施加了压力。如果这种压力使得刹车圆盘拖拽刹车盘，就可能引起刹车盘超温而可能导致刹车着火。飞行操纵液压伺服系统故障通过任何一级飞行操纵系统都可以完全控制直升机；但是，建议不要在只有一级伺服系统工作的情况下长时间飞行。这是一种应急状态，因为如果两级伺服系统不工作，将不可能控制直升机。应选择好飞行条件和航路，可立即进行安全着陆。主液压系统油泵故障或压力丧失征兆：#1或#2“SERVO SYSTEM”告诫灯亮（低于1600 PSI）证实：相应的指示表压力下降处理：1. 伺服开关如果可用的剩余压力或观察到压力指示不稳定，

50、关闭故障系统。2. 将空速减小到125节或更低。3. 尽快着陆。4. 如果操纵器感到阻滞或受限，立即着陆。注意如果第二级系统已经发生故障，考虑飞行距离许可，立即放下起落架。如果表上压力已降低到大约2000 PSI 以下，可能有必要使用应急放轮系统放下起落架。尾旋翼伺服机构液压压力丧失征兆： #1或#2“SERVO SYSTEM”告诫灯亮，控制航向需要极大的脚蹬力。蹬左脚蹬，桨距杆往下运动；蹬右脚蹬，桨距杆往上运动。证实： NO.1系统压力正常NO.2系统压力下降或等于零在极少数情况下，到尾桨伺服机构的两套液压管路的压力都丧失，这时还可以保持对直升机的控制。瞬间的反应和飞行不协调的程度，取决于初

51、始飞行状态，是水平巡航、爬升、下降、大速度、小速度或悬停。当尾桨伺服机构工作时，混合器组件里的脚蹬和桨距杆的机械相互作用通常是看不见的，当施加一个力使脚蹬移动时，桨距杆也移动；当桨距杆有输入时，如果没有受到约束脚蹬也会类似地移动。脚蹬移动表示出混合器组件的相互作用，并不表示尾桨的桨距控制。尽管因为要控制姿态或避免触地，有必要牺牲航向控制，而让桨距杆优先操纵；但如要使脚蹬和桨距杆的力回复到正常能力范围内，会对偏转控制起一定的作用。以下程序目的是用来对直升机进行最佳操纵，但从最初的飞行状态，经进近，到最后着陆，应预先考虑不协调飞行的情况。所有操纵输入应平缓柔和，以缓解任何瞬时反应。处理：巡航飞行：

52、1. 将空速减小到125节，继续飞行到一个可以进行滑跑着陆的场地。2. 用起落架应急T-手柄放下起落架。3. 开始进行较长的小角度进近，渐渐将空速减小到45节。在减小到45节的过程中，直升机将向左偏转，在这种情况下可能最好是让直升机作些偏转，而不要试图克服桨距力。当接近45节的速度段时，需要使用较小的脚蹬和桨距杆操纵力来保持航向。4. 当到达着陆区域上空时，于45节将直升机拉平。直升机应处于近似协调的飞行状态。5. 进行滑跑着陆。6. 接地后，使用不同刹车来控制航向。注意进近中不要让空速降低到45节以下。如果空速为45节以下，不要进行复飞。45节以下：取决于空速和总重的不同，将会遇到不同程度的

53、向右偏转。这就要求飞行员判断是否能够操纵脚蹬和桨距力，将速度逐步增加到45节。如果决定继续，遵照巡航飞行章节中的进近程序。如果偏转不可控制，拉平直升机，立即着陆。悬停： 直升机将立即向右偏转，为制止这种偏转需要很大的左脚蹬力，以至于产生的向下桨距力难以克服。200磅的左脚蹬力，估计会产生50-70磅向下的桨距力。因此，在这种情况下，将直升机拉平，立即着陆。伺服组件卡阻或伺服关闭活门故障征兆：#1或#2“SERVO SYSTEM”告诫灯亮，相应的液压表压力正常。确认：两个系统压力表正常 两个飞行操纵伺服开关ON处理：1. 将空速减小到125节或更低。2. 如果感觉到操纵系统存在阻滞或受限，关掉故

54、障系统，尽快着陆。3. 如果关掉故障的系统后，操纵系统内的阻滞或受限情况不消失，立即着陆。4. 如果操纵系统里不感觉到阻滞或受限，反复拔出直流重要汇流条板上相应的“SVO JAM”保险开关。如果相应的SERVO SYSTEM告诫灯灭，表示存在一个暂时卡阻，继续飞行，根据实际情况尽早降落。5. 如果步骤4之后，SERVO SYSTEM灯仍保持亮，表示或是存在卡阻或是伺服关闭活门故障；另外，如果#1 SERVO SYSTEM一直是故障系统，则尾桨伺服系统液压漏油可能已被隔开。尽快着陆。注意 飞行中SERVO SYSTEM告诫灯亮时，有一个保持继电器将会使灯一直亮，即使存在的是瞬间卡阻。因为保持继电

55、器是通过起落架内部连锁机构来工作的，并只有当直升机在空中时才起作用，所以如果是由瞬间的卡阻状态引起，告诫灯在着陆时将会熄灭。飞行中可以通过反复拔出直流重要汇流条上相应的SVO JAM保险开关，可以将告诫灯熄灭。 查找失效的伺服关闭活门的故障；特别指出的是，如果实际漏油已被隔开，拔出#1 SVO SHUTOFF保险开关，将会使尾桨伺服隔离保护失去作用，可能会导致系统液压油耗尽。飞行控制阻尼卡住征兆：在正常的手操纵压力情况下，对俯仰、横滚或桨距的操纵时，周期变距杆或桨距杆不能移动。证实：典型的情况是，只有一个通道出现这种现象，其他通道则正常。处理：如果在地面，关车检查。在飞行中，检查将故障的配平系

56、统固定不能减轻卡阻，驾驶舱操纵器的活动范围没有受到异物阻碍。增加手上的操纵压力，卡阻的飞行操纵阻尼器里面有一个剪切装置就会被释放出来。一般要求的力的大小为：桨距 5562磅俯仰 1720磅横滚 3540磅尾旋翼故障尾旋翼故障可以划分为驱动系统故障或控制系统故障。直升机对尾旋翼故障的反应及其影响变化范围很大，这取决于故障的类型以及出现故障时直升机的飞行状况。但一般说来，控制系统的故障比驱动系统故障的严重性要轻一些。前飞中尾旋翼驱动系统故障 因为尾旋翼驱动系统故障可能会造成直升机的剧烈反应，所以能辨认即将发生的故障非常重要。尾部过度的噪音或震动通常是故障的前兆。高速情况下出现这种现象时，立即减速至100至110 KIAS。尾旋翼驱动系统故障总是伴游剧烈的右偏航。根据需要减小总距杆控制偏航。如果有必要，进行自动旋转以控制偏航率。在即将着陆时：1. 自转2. 保持空速75 KIAS。3. 起落架放下。如果没有安装漂浮系统，在水上时收起。4. 发动机着地前关车。5. 实行自动旋转着陆。注意着地速度必须保持在最小程度，以减少由于偏航造成的翻滚。悬停中尾旋翼驱动系统故