高校道路交通网路问题研究

1、淮 阴 工 学 院运输与配送系统规划课程设计小组成员:组长：学 号第 小组系（院）：管理工程学院专 业:物流工程班 级：物流1131 指导老师：胡思涛2016年12月目 录第一章 绪论- -1.1城市道路简述31.2设计原则3第二章 淮安市高教园区工程概要 42.1工程概要4 2.1.1设计依据文件4 2.1.2原始资料42.2设计标准4第三章 高教园区横断面类型 53.1设计原则：63.2 路拱设计63.3超高设计73.4横断面类型7第四章 道路交通流量及交通量调查84.1主次干道交通流量调查94.2交叉口形式154.3交叉口交通量调查17第五章 道路网络的布局形式175.1我国城市的道路网

2、络布局的形式195.2淮安市高教园区的布局形式分析21第六章高教园区道路网路存在的问题以及成因226.1存在的主要问题226.2造成的问题的原因23第七章道路网路的对策研究247.1交叉路口的优化24 7.1.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配24 7.1.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求24 7.1.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患24 7.1.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通247.2优选方案沥青路面结构设计图25 7.3绿化带设计26第8章 总结参考文献第一章 绪论 城市道路是城市用地布局中的骨架，是城市日常经济、生活运作所赖以维系的重要支撑。城市道路布局一旦形

3、成，就大体上确定了城市的发展轮廓。因此，城市道路的布局与设计是否合理，直接关系到将来城市道路交通运行的顺畅性以及城市各种活动的运转效率。1.1 城市道路分类与分级 城市道路承载着不同交通主体、不同运输方式、不同交通目的的复杂多样的交通行为，而不同交通行为的要求有很大区别。因此，城市道路网中的道路应该按照使用者的要求被赋予明确的使用功能和设计标准，这就要求城市道路应该进行科学的分类与分级。 1.1.1城市道路分类 按照道路在道路网络中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。 1.1.2 城市道路分级 按照城市道路设计规范（CJJ372012

4、），除快速路外，每类道路按照所占城市的规模、设计交通量、地形分为、级。大城市应采用各类道路中的级标准；中等城市应采用级标准；小城市应采用级标准。有特殊情况需要变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 1.2设计原则 城市道路实际应遵循长远规划，因地制宜的原则，一方面采用较高的技术标准，为后期道路发展留有余地，另一方面要考虑地理地形，工程地质情况，尽可能的达到设计目的，减少工程量，缩短工期。 应遵循以下原则： 设计应满足道路用地范围的要求。 符合各项规范要求在满足道路交通要求的前提下尽量节约投资，减少工程量，缩短工期。 道路平，纵断面的设计应充分考虑地形，地貌及工程地质情况。 纵断面应

5、满足平，纵，横，三方面的协调，线形顺适连续，视觉良好，工程经济合理，坡长符合设计要求，在满足规划的控制标高的条件下，考虑道路沿线地形变化，减少对生态环境的破坏，减少路基挖填高度，节约工程费用。 断面结构的选择做到节省工程费用，路面材料应结合地方材料的特点，便于施工，减少道路的后期养护费用。 因地制宜，就地取材。 考虑今后的发展需要，留有发展余地。重视环境保护，防止水土流失，并且加强道路绿化美化设计。第二章 工程概要2.1工程概要 淮安市枚乘路是淮安市内一条东西向主要道路。西起桩号K0+000，东至桩号K1+002.905，道路全长1002.905米。本次设计范围为桩号K0+000至桩号K1+0

6、02.905。建好上新路能完善区域内道路交通、城市排水等基础设施的建设，对进一步加快城市建设步伐、拉动区域的经济发展、都有十分重要的作用。 2.1.1设计依据文件 城市道路设计规范（CJJ3790） 城市道路交通规划设计规范（GB5022095） 公路路线设计规范（JTG D202006） 公路工程技术标准（JTG B012003） 公路沥青路面设计规范（JTG D502006） 公路沥青路面施工技术规范（JTG F402004） 公路路基设计规范（JTG D302004） 2.1.2原始资料 地理位置 该道路位于淮安市。北侧为东三环，临近国道，合理利用了已有的城市交通设施。地形地貌 规划区现

7、状为城市用地，以平原、园地、城居用地为主，基本农田较少。2.2设计标准根据中华人民共和国行业标准城市道路设计标准CLL37-90淮安市枚乘路的设计标准如下：表2.1 道路设计规范值规范值道路等级城市道路级主干道设计年限（年）30计算行车速度（km/h）50路缘带宽度（m）0.25机动车道宽度（m）3.75 3.5机动车道路拱设计坡度（%）1.02.0非机动车道路拱设计坡度（%）1.02.0人行道坡度（%）1.5不设超高最小半径（m）300圆曲线最小长度（m）35最大纵坡（%）3.0最小纵坡（%）0.2最小坡长（m）110凸曲线最小半径（m）400凹曲线最小半径（m）450竖曲线最小长度（m）3

8、5机动车设计标准轴载BZZ-100第三章 高教园区横断面类型3.1淮安市高教园区简介 淮安市高教园区位于淮安市市区南部，京杭大运河南岸，淮海南路以东，宁连路以北，区域面积19平方公里。2002年11月经省政府立项批准，2003年4月开工建设。截至目前，淮阴工学院、南京林业大学南方学院、江苏食品职业技术学院、淮安信息职业技术学院、江苏财经职业技术学院、淮阴商校、市委党校先后入驻，在校师生近7万人。3.2道路横断面类型 1.单幅路：是指机动车道与非机动车道设有分隔带，车行道为机非混合行驶。 2.双幅路：是指在车行道中央设一中央分隔带，将对向行驶的车流分隔开来，机动车可在辅路上行驶。 3.三幅路：是

9、用分隔带把车行道分隔为三部分，中央部分同行机动车辆，两侧供非机动车行驶4.四幅路：是在三幅路的基础上增加中央分隔带，形成机非分行，机动车分向行驶的交通条件 3.2.1淮安市高教园区的横断面道路类型 淮安市高教园区的横断面道路类型属于三幅路。 特点：机非分行，避免机非互相干扰，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度，占地较多，投资较大，公交乘客上下车时需穿越非机动车道，对非机动车有干扰。 适用条件：适用于路幅较宽，交通量较大，车速较高，非机动车多，混合行驶不能满足交通需要的主干线道路。另外，道路红线宽度小米时，不宜修建三幅路，原因是车行道与人行道不能满足基本要求。红线宽度为40米时，修建三幅路时

10、，车行道，人行道，绿化带，分隔带均为最小宽度。3.3设计原则 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行，横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，路面宽度及标高等应留有发展余地。 1.横断面设计： 规划红线40米，城市次干路级标准；根据红线宽度考虑了两种断面方案，见断面方案图： 图3-1 标准横断面图 整个路幅宽度组成如下： 整个路幅宽度划分为: 5米人行道+7米机动车道+1米中间带+1米中间带+7米行车道+5米人行道 机动车道：设计年限末 非机动车道：设计年限末 计算可能通行能力：根据规范查得，城市主干道二级道路V=50km/h,一条车道的可能通行能力为：，若没有观测值

11、，采用建议值，查规范 设计通行能力的计算： 机动车道通行能力分类系数：主干路为0.8 车道折减系数： 车道的车道折减系数为，第二条车道折减系数为，第三条车道折减系数为 交叉口影响交通能力的折减系数： 此处取平均距离为400米 由规范得27.5s 可计算得 则第一车道的通行能力： 设两个车道时 所以取两车道 n=2 由城市道路设计规范，大汽车与小汽车混和通行时的车道宽度为3.75m, 小汽车通行的车道宽度为3.5m.两侧的路缘带宽度为0.25m.人行道的设计：此城市为大型城市，拟定设计初期单向高峰行人通行量为5。则第三十年末的通行量为： tong 城市次干道级道路的一条人行道的可能通力为:。其折

12、减系数为，则一条人行道的可能通行能力为：则人行道数为：。由规范得城市主干道级道路一条人行道的宽度为。在此处取人行道总宽度为5m. 拟定为两幅路，机动车与机动车道采用隔离带分开。 整个机动道宽为： 机动车道隔离带的宽度为2m。 为了保障交通安全，人车互不干扰，人行道一般高出车行道左右。 方案一：主要考虑该路位于居民区，出行人次较多，但是近期非机动车较多，机动车有一个逐渐增长的过程，近期采用机非共板，根据发展趋势预测，非机动车会越来越少，利于将来改建为主干道 方案二：传统的断面布置，对于人非共版会导致行人占用非机动车道，降低非机动车道的利用率。对比选用方案一原因如下： 1、该路两侧位于居住区，出行

13、人次较多，但近期非机动车交通量较大，能够保障人行安全及道路通畅。 2、机非共版，有利于以后改建为主干道，同时能够满足现有的机动车与非机动车的通行。 3、若选用方案二，会导致人非混行，行人占用费机动车道，降低了道路的使用率 4、方案一近期对环境好，远期根据发展趋势预测，非机动车将会越来越少，远期以机动车为主3.4路拱设计 为了利于路面横向排水，路拱的形式采用折线形。行车道路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，人行道做成向行车道倾斜的拱形。本设计中行车道和人行道横坡度统一取1.5%。 第四章 道路交通流量及交通量调查4.1主次干道交通流量调查4.1.1道路交叉口交通路调查 交叉口各类机动车、非机动车车型

14、换算系数。机动车车型换算系数(pcu)小客中客大客小货中货大货摩托1.01.22.01.01.02.00.4 非机动车车型换算系数(pcu)自行车助力车1.00.95列出交叉口机动车与非机动车高峰小时及其交通量。交叉口高峰小时交通量交叉口编号方向编号机动车(PCU)非机动车(BIC)高峰一高峰二高峰一高峰二 时间总量 时间总量 量 时间总量 时间总量承德路+枚乘路东10:00-11:0070118:00-19:006857:00-8:0029912:00-13:00372南8:00-9:0075718:00-19:007898:00-9:0030114:00-15:00289西11:00-12

15、:0066518:00-19:007757:00-8:0021912:00-13:00262北10:00-11:0087218:00-19:0010707:00-8:0044712:00-13:004024.1.2 道路路段交通流量的高峰小时系数 列出观测交叉口机动车与非机动车的早、晚高峰小时系数。 道路交通流量高峰小时系数交叉口编号方向编号机动车(PCU)非机动车(BIC)高峰一高峰二高峰一高峰二承德路+枚乘路东0.8470.7860.3930.255南0.8760.7970.8360.571西0.8560.8180.7020.386北0.8850.9150.6480.4934.1.3 机动

16、车高峰时间机动车和非机动车交通流量分布 列出了机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量情况。 机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量对照表交叉口编号方向编号机动车高峰一机动车高峰二时间当量机动车流量当量非机动车流量时间当量机动车流量当量非机动车流量承德路+枚乘路东10:00-11:0070119418:00-19:0067477南8:00-9:0075730118:00-19:0078968西11:00-12:0066514718:00-19:00775117北10:00-11:0087222418:00-19:001070155 非机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量分布 列出了非机动车高峰

17、时间机动车和非机动车的流量对照。 非机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量对照表交叉口编号方向编号非机动车高峰一非机动车高峰二时间当量非动车流量当量机动车流量时间当量非机动车流量当量机动车流量承德路+枚乘路东7:00-8:0029955312:00-13:00302399南8:00-9:0030175714:00-15:00240653西7:00-8:0021953412:00-13:00262451北7:00-8:0044780812:00-13:00402584 4.1.4交叉口流量时间分布特征分析承德路和枚乘路交叉口交通流量时间分布特征交叉口各方向（进、出总和）12小时交通流量如下表；各

18、方向交通量时间分布见图承德路和枚乘路交叉口交通流量流向表方向机动车（pcu）非机动车(bic)东进口70411799出口60831542南进口77481906出口83362427西进口72521528出口77341524北进口91232698出口90122438 承德路和枚乘路交叉口东方向机动车交通流量时间分布图 承德路和枚乘路交叉口南方向机动车交通流量时间分布图 承德路和枚乘路交叉口西方向机动车交通流量时间分布图 承德路和枚乘路交叉口北方向机动车交通流量时间分布图 承德路和枚乘路交叉口东方向非机动车交通流量时间分布图 承德路和枚乘路交叉口南方向非机动车交通流量时间分布图 承德路和枚乘路交叉口

19、西方向非机动车交通流量时间分布图 承德路和枚乘路交叉口北方向非机动车交通流量时间分布图4.2交叉口形式城市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。 4.2.1平面交叉口有三种形式：简单交叉口交叉口入口的车道数和道路区间段的道数相同，不设交通管制。主要用于城市支路之间的相交处或交通量小的支路和干道的相交处。信号灯管制交叉口交通信号灯管制使右行制时左转车辆和直行车辆，车辆和行人在通行时间上错开，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交处或干道和干道的相交处。信号灯管制的交叉口扩宽其入口部分，将进口的车道按左转、直

20、行、右转三向分开，增加车道数，能大幅度地提高车辆通行能力。 4.2.2环形交叉口不用交通管制而采用绕中心岛同向连续通行设计特点是在交叉口中央设置中心岛，从不同方向进入交叉口的车辆都绕中心岛同向行驶，经过汇流行驶一段距离后,行驶至所要去的路口,驶离交叉口。环形交叉口的优点是没有冲突点，但占地面积大，通行能力有一定限制。环形交叉口适用于各条相交道路车流比较均匀的多条道路相交处，不适用于车流密度大的道路相交处。4.3交叉口的交通量调查时段车流方向大型车中型车拖挂车小车摩托车非机动车流量总量07:00-07:15左4424-532直3-3324右23-33307:15-07:30左32223330直5

21、24-12右42123307:30-07:45左31235735直231578右32349407:45-08:00左735661067直8528415右643951208:00-08:15左35297754直2426910右15337408:15-08:30左38399848直2748106右465695第5章 我国城市道路网络的布局形式5.1七种道路网结构我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求，经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。 1.方格式 这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。其优点是道路系统比较简

22、单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，行驶速度受影响。方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。目前我国大多数城市采用了方格式道路网。如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置，涧西区和洛北区道路网均为方格式。西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸，仍基本保持了方格式道路网的特征。 2.方格-环形-放射式 实为内方格外放射，并以环线相联的布局形式。是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干

23、道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。前者道路多是垂直相交，后者道路却多以锐角和钝角相交。如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。首都现代化道路系统已初步形成。成都市的道路网也属此类型，干道网由8条放射干道和2条环路组成。 3.扇形 城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。这种道路结构对客货集散十分有利，尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场，易造

24、成交通阻塞，须另建干道予以分流。本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。 4.星形组合式 即一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。长春市的干道网就是由8个星形广场和多条放射干道组合而成。 5.方格与扇形或星形组合式 在规模较大的城市由两种以上道路结构组合而成。如沈阳道路网由方格式的老城区、铁西区道路网与沈阳站前东侧的扇形道路网组合而成。大连市道路网由东部放射状路网(10条放射型干道交汇于中山广场)和西部方格式路网组合而成。这种组合较好地适合了自然条件和城市功能区分布，也同对外交通的车

25、站和港口有机结合。 6.环形放射式 城市主干道路由多条放射干线和环状干线有机结合。天津市道路系统通过建设内环、中环和外环(三环)及14条放射干道构成了环形放射式道路网络，彻底改变了原有道路的混乱状况. 7.自由式 城市道路根据地形特点，或依地势高低展筑而成，道路网无一定的几何形状。主要形成在山丘地带或沿海沿河的城市。如山城重庆位于嘉陵江与长江汇合处。道路主要沿等高线开辟，形成了不同高程的道路网，并以几条干道(包括隧道)将其相连。又如青岛市地形起伏，三面环绕岸线曲折的大海，道路依山傍海呈不规则的自由式网络。另如地处平原的芜湖市道路，依湖泊和残丘也呈自由式布置图形。5.2道路网布局形式的评价指标

26、5.2.1路网运行状态宏观评价指标体系 4 个评价指标:最小平均行程时间Tm 、路网运行阻尼系数、路网拥堵指数C 和主干道交通状态参量S 。 (1)最小平均行程时间Tm最小平均行程时间:在理想状况下, 即路网中只有一辆车时, 车辆在没有任何停顿的情况下所耗费的行程时间。Tm 是一个畅通性的测度指标, 取值高则路网条件差, 反之路网条件好。Tm 的计算方法可以参见宏观交通流理论的二流模型。 (2)路网运行阻尼系数路网运行阻尼系数:二流模型参数之一, 是度量交通需求增长时路网的阻抗函数指标, 值增大, 则交通需求增加, 路网运行环境变差的速度也就越快。其计算方法可以参见宏观交通流理论的二流模型。

27、(3)路网拥堵指数C 路网拥堵指数:路网拥堵指数定义为评价区域内路网单位距离的系统延误dk (单位距离的平均行程时间Ta 与最小平均行程时间Tm 之差)与最小平均行程时间Tm 的比值。其计算公式如下: 对于特定的评价区域, 记Tij为第i 个车辆在第j个路段所用的行程时间, 路段长度为Lj , 则观测周期内评价区域的单位距离的平均行程时间Ta 为 (4)主干道交通状态参量 4 主干道交通状态参量:研究采用主干道交通状态参量表征评价区域内主干道系统的运行效率。一条主干道的交通状态参量Si 定义如下: 式中, Lengthi 为第i 条主干道道路长度;Tij为第j 个样本的行程时间观测值;N 为该

28、路段的数据样本数量。对应的区域主干道交通状态参量定义为: 式中,M 为区域路网被采样到的路段数量。 5.2.2宏观路网运行状态评价模型 本研究利用理想区间的思想 5 , 把监测样本的各指标值视为点的概念, 每一等级的各标准指标值视为区间的概念, 建立了城市宏观路网运行状态评价模型。模型的建造过程如下所示: (1)构造评价目标函数 选用评价标准所控制的个指标来综合评价城市路网交通状态, 由此构造模型的目标函数 6 , 即: 式中:F(x)为目标函数, 为第j 个指标, j =1 , 2 , n 。 (2)构造指标向量 即构造代表评价区域的各项评价指标值: 式中, 为评价区域指标向量, k 表示第

29、k 个评价区域, k =1 , 2 , , u , u 为评价区域个数。 (3)构造理想区间向量利用每一等级各评价指标阈值构成理想区间向量, 确定宏观路网交通状态评价等级划分标准, 即: 式中, Fi 为理想区间向量, i =1 , 2 , , m , m 为等级个数;fj , i表示第i 个等级第j 个标准指标所对应指标变化区间;aj , i 、bj , i分别为第i 个等级第j 个标准指标所对应指标变化区间的下限值和上限值。 (4)确定评价投影方向在各标准等级理想区间内, 利用均匀随机数产生若干个样本值, 并对各指标进行无量纲化处理, 利用投影寻踪法确定其一维投影值;然后, 用实数编码加速

30、遗传算法(RAGA)推求最佳投影方向a 式中, z(i)为一维投影值, x(i , j) i =1 , 2 , , m j =1 , 2 , , n为利用均匀随机数产生的若干个样本值, a=(a(1), a(2), , a(n)为投影方向。 (5)建立基于Logistic 曲线的等级评价模型 建立基于Logistic 曲线的等级评价模型, 确定评价区域的交通状态评价等级;根据最佳投影方向的估计值a 推求第i 个样本的投影值z (i), 根据z (i)和样本对应的标准等级y (i)的散点图建立基于Logistic曲线的等级评价模型。本文将区域路网的运行状态划分为畅通、基本畅通、轻微拥堵、拥堵、严

31、重拥堵5 个等级, 首先求解等级计算值y (i), 对y (i)取整数, 即得到该评价区域交通状态宏观评价的等级, 即: 式中, y (i)为第i 个评级区域的等级计算值;最高等级为该曲线的上限值;z (i)为第i 个样本的投影值;、 为待定参数, 由式(11)求得。 5.2.3数据采集 这个评价标准是基于浮动车数据，它依赖安装有全球卫星定位系统(GPS)设备的浮动车系统采集车辆坐标数据。因此我们的数据采集可以直接利用安装浮动车系统的车辆运行数据。 5.3淮安市高教园区道路网评价分析在大学城的学生宿舍区域周边，往往离不开小摊贩的身影。这些小摊贩有的分布在道路两边，有的占据交叉口的中央路段，有的

32、有时候甚至直接占据马路中线。这种小摊贩的存在不仅仅压缩了车辆的生存空间，还带来了相当程度的安全隐患。而这种交通状况也不是极个别的现象，其路段的运行状态有迥异于其他路段，因此，我觉得大学城拥有小摊贩交通特性的路段应该放出来特别评估。第六章 高教园区道路路网存在的问题以及成因6.1高校园区道路网路存在问题 6.1.1城市道路总体建设水平和规划建设标准偏低城市道路总体建设水平低,如佛山及镇江市的人均道路面积均在4.0 m2/人以下,宁波老城人均面积仅为3.66 m2/人。干道网密度低,如镇江市的主干路网密度仅为0.168 km/km2,次干路为0.29 km/km2,主次干路网密度仅为0.458 k

33、m/km2,肇庆市的主次干路网密度也仅为0.57 km/km2,支路网密度仅为0.86 km/km2,远远低于国家规范中的规定。而城市支路建设更是常常被忽视,支路断头路较多,不能形成系统,这在小城市中是普遍存在的。我国城市的道路的建设标准偏低,与国外以小汽车为主要出行方式的城市相比,差距更大。西方发达国家城市的道路网密度、道路面积率现状指标都很高,美国、日本城市道路网密度指标均在10 km/km2以上,德国、意人利等城市的道路网密度也均在7 km/km2以上,德国达姆斯塔特市的主、次道路网密度为0.7 km/km2以上,支路网密度为6.5 km/km2,道路网密度为8.21 km/km2,远远

34、高于我国规范中规定的城市道路网密度指标。 6.1.2 道路网系统性差,不能适应机动化发展毋庸置疑,一个有足够承载能力的路网必须要有合理的级配结构,同时也要有一定的空间尺度(与城市发展空间大小相匹配)。因此道路各网密度、道路面积率达标是我国城市迎接即将到来的机动化挑战的基本前提。当然,仅此还不足以保证路网的高效能,应当强调城市道路网的整合性是至关重要的,即城市道路网中任何一类道路单独拿出来其本身应成系统,并且去掉这类道路的剩余网络也应成系统,只有这样才能为自行车、行人专用系统设置以及理清道路功能创造基本条件。 6.1.3 路网功能级配结构不合理,造成道路系统功能紊乱长期以来在道路网规划建设中,许

35、多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度,而忽视道路网的功能结构改善。例如,在大力推进主干道网建设的同时,却忽视了城市次干道和支路的建设,导致城市道路网功能级配关系的进一步失衡。国内外正反两方面经验表明,从主干路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔形”,而我国大中城市路网结构却为“倒三角形”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于城市道路交通规划设计规范(以下简称国标)34 km/km2的要求。 6.1.4 路网节点不畅,路段与交叉口通行能力不匹配交叉口作为路网系统中的节点,其功能是否完善,无疑将直接影响整个路网系统的承载能力和运行效率。首先,节点(交叉口

36、)的功能定位应当明确。不同的节点有不同的功能要求,而功能要求是决定节点型式及设计标准的主要依据。路网中的一般集散系统所包含的节点只有转向功能要求,既不要求车流的连续,更不要求速度的稳定性。无特殊情况,这些节点均采用平面交叉型式。交叉口的转向功能是不可少的,特别应当指出,并非转向功能愈全愈好。此外,除功能设计之外,每个节点都要保证足够的通行能力。 6.1.5 规划建设标准不合理我国不少城市在道路规划建设时,往往仅研究路幅宽度,并未深入研究快、慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快、慢车道总宽为1720m的现状干路,若机动车道分配为双向4车道,则非机动车道宽度不能满足交通需求;若机动车道分

37、配为双向2车道,又存在非机动车道较宽的断面浪费。路幅宽度与车道数不匹配,使道路空间难以得到充分利用。不仅如此,小城市道路横断面规划设计往往未充分考虑公交线路及停靠站的布设,影响公交线网的发展。6.2高校道路系统问题的形成原因分析 6.2.1 思想认识许多小城市建设的决策者认为:城市规划和建设就是批土地、建房子;对于城市交通,只要有路可走就足够了,而缺乏考虑城市道路的功能性和系统性。因此在决策时往往因追求“景观”、“气派”、或某种形式的构图等而忽视城市交通的实际需要。 6.2.2 规划设计由于认识欠妥,加之规划设计力量薄弱,规划设计者主要考虑如何来满足规划指标,而缺乏对外交通与市内交通、机动车交

38、通与非机动车及行人交通之间的合理组织。对居民新兴的活动所需广场、经济开发区等方面还未来得及研究。 6.2.3 管理水平在执行规划过程中迫于眼前的利益或局限于当前的财力而放弃对主要道路及交通枢纽点的控制。停车场地等交通设施因未纳入商品经济运行轨道、无经济效益而改作其它用地,导致规划失控。 6.2.4 建设资金以往认为城市道路建设是”非生产性建设资金”、“福利事业”,道路建设因此得不到足够的自给而延误了建设或改善。目前虽然认识到城市道路的重要性,但因旧帐太多,资金又有限,有些道路甚至无法进行改造,所以在短期内还难以从根本上解决问题。 6.2.5 土地出租新兴的经济技术开发区,使大批土地得到了出租,

39、有些城市甚至连火车站等交通枢纽也给予长时期的批租,由于土地使用权发生了转让,城市道路系统的建设和再发展受到较大程度的制约。第七章 道路网络的对策研究7.1道路网络的优化 7.1.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 理论上讲，两条等级相同道路国外城市道路交叉口设计相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计，与相接道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是以空间换取时间，所以在城市路网规划中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠

40、化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。 7.1.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障 碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口车道一般为3m，最小可设为2.75m；出口车道的宽度一般 为3.5m，最小可设为3.25m。 7.1.3利用渠化

41、岛保持交通流顺畅，减少交通隐患 交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过 大处增设三角形渠化岛。 7.1.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达 国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。一块板道路交叉口附近道路向两侧展宽，交叉口进口道和出口道之间增设长1015m，宽1.52m 的行人过街安全岛。 7.1.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化功能与景观并重交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、 线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外，道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。可以在交叉口转角处增设三角形绿化岛，引导慢行交通流。7.2优选方案沥青路面结构设计图7.3 绿化带排水设计绿化带设计是城市道路设计中的重要组成部分。绿化带不仅可以美化城市环境，而且可