单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点

1、单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点单开道岔：组成： 单开道岔由转辙器、 辙叉及护轨、 连接部分组成，如图:一、转辙器单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或测线 方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接 零件及道岔转换设备组成。1. 基本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间 线路相同材质、相同型号的钢轨。普通道岔中不设轨底坡， 道岔前后 2-3 根轨枕轨枕实现 与区间线路轨底坡的过渡。为改善钢轨的受力条件及行车平 稳性，提速道岔中基本轨设有 1:40 的轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车 轮的横向水平力，为防止基本轨横移，可在外侧安装一

2、定的 轨撑，为增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴 状态，基本轨轨头面进行淬火处理。与尖轨密贴区段， 基本轨轨头下颚做 1:4 或 1:3 的斜切， 配合尖轨相应刨面构成藏尖式结构，以提高高速列车逆行的 安全性。2. 尖轨 尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入 正线或侧线方向，尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。我国大部分 12 号及以下的道岔，采用直线型尖轨， ，直 线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端刨切较少，横向刚 度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不 利于侧向行车速度的提高。新设计的 12# 及以上的道岔尖轨为直线型， 侧向尖轨未 曲线型，这种尖轨冲击

3、角较小，导曲线半径大，列车进出侧 线比较平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。尖轨的长度 随道岔型号数和尖轨形式不同而异， 如 9 号道岔直线型尖轨 长度为 6.25m ， 12 号道岔曲线型尖轨长度为 11.3-11.5m 。尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨 尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖 向稳定性、为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度，规定尖轨 顶宽 50mm 以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽 20mm 以下部分则完全由基本轨受力， 尖轨顶宽 20-50mm 的部分 为轮轨轮载转移过渡段。为此尖轨与基本轨之间应保持必要 的轨顶面相对高差对尖轨各个断面

4、的高度有具体规定，尖轨 尖端较基本轨顶面低 23mm ，尖轨顶宽 20mm 处一般较基 本轨顶面低 2mm ，尖轨顶面宽 50mm 以后部分与基本轨等 高。无缝道岔中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨根部 的基本轨和尖轨轨腰上可安装一至数个限位器，将道岔里侧 钢轨的温度力传递给外侧基本轨。3. 连接林间及道岔转换设备 滑床板。在整个尖轨长度围的岔枕面上，有承托尖轨 和基本轨的滑床板，滑床板分分开式和不分开。轨撑。用以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动的轨 撑，安装在基本轨外侧， 提速道岔扣件扣压力足够大未安装。顶铁。尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其他部分则依 靠安装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受

5、的横向水平力传 给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基本轨的 正确位置。各种形式的垫板。道岔拉杆和连接杆。道岔拉杆连接 2 根尖轨，并与转 撤设备相连。实现尖轨的摆动。转辙机械。最常用的道岔转换设备是机械式和电动式 两种，尖轨转换分一机多点和多机多点。二、辙叉及护轨辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，辙叉 由叉心，翼轨和连接零件组成。1. 固定辙叉、 2 可动辙叉：指辙叉个别部件可以移动， 以保证列车过岔轨线连续，消除固定辙叉上存在有害空间， 并可取消护轨。3.护轨设于固定辙叉两侧，用于引导车轮轮缘，使之进 入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。护轨的防护围，应包括 辙叉咽喉至叉心顶

6、宽 50mm 的一段长度。三、连接部分连接部分是转辙器和辙叉之间连续的线路，包括直股连 接线，包括曲股连接线。导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率 线。我国目前铺设的大部分道岔为道岔导曲线未圆曲线。导曲线由于长度及界限的限制，一般不设超高，即使设 超高，一般不大于 15%, 普通道岔未设轨底坡，提速道岔设 置 1:40 轨底坡。单开道岔的几何尺寸：一 .尖轨尖端轨距见表 1 。尖轨尖端轨距 表 l尖轨种类尖轨长度 (mm)轨距 mm)附注直线型尖轨6250 以下14536250 7700 以 下14507.700144512 号 道 岔 AT 弹性可 弯尖轨1437道岔允许速度 大于

7、 120 km h 时 为 1435mm2.尖轨跟端轨距见表 2尖轨跟端轨距 表 2尖轨种类直向(mm)侧向 (mm)附注直线型尖轨1439143912 号道岔 AT 弹性可弯尖轨14351435尖轨轨头刨切围曲股轨距构造加宽除外3.导曲线中部轨距按标准图设置4. 辙叉部分轨距，直、侧向均为 1.435mm 。5. 尖 轨 在 第 一 拉 杆 中 心 处 的 最 小 动 程 ： 直 尖 轨 为142rnm ，曲尖轨为 152mm ；AT 、型弹性可弯尖轨 12 号普 通道岔为 180 mm ，12 号提速道岔为 160 mm ；18 号道岔 允许速度大于 160km h 时为 160mm ，允

8、许速度不大于 160km h 时为 160mm 或 180mm（ 具体按标准图或设计 图规定办理 ） ；其他型号道岔按标准图或设计图办理。6. 可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办 理。二 .各部分轨距加宽递减 :1. 尖轨尖端轨距加宽， 允许速度不大于 120km h 的道 岔应按不大于 6 的递减率递减至基本轨接头。2. 尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全 长围均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。3. 尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减，距离为1.5m 。4. 导曲线中部轨距加宽，直尖轨时向两端递减至距尖轨跟端 3m 处，距辙叉前端 4m 处；曲尖轨时按标准图或设计

9、 图办理。5. 对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于 6m ，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时应从较大轨 距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于 6 m ，允许速 度不大于 120 km h 的道岔应按不大于 6的递减率递减， 但中间应有不短于 6m 的相等轨距段。6. 道岔前端与另道岔后端相连时，允许速度不大于120km h 的线路， 尖轨尖端轨距递减率不应大于 6。 如 不能按 6 递减时，可将前面道岔的辙叉轨距加大为 l 441 mm ；仍不能解决时，旧有道岔可保留大于6 的递减率。三 .导曲线支距与超高 : 导曲线支距按道岔标准图或设计图设置，在导曲轨与基 本轨工作边之间

10、测量。导曲线可根据需要设置 6 rnm 的超高，并在导曲线围按 不大于 2 顺坡。四 .轮缘槽宽度 :1. 护轨平直部分轮缘槽标准宽度为 42mm 。侧向轨距为1441mm 时，侧向轮缘槽标准宽度为 48mm ，容许误差 为31mm 。2. 辙叉心轮缘槽标准宽度 （测量位置按标准图或设计图3规定 ）为 46mm ，容许误差为 1 mm 。轮缘槽宽度的量取位置与轨距量取位置相同。3. 尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65mm ，容许误差为 2mm 。五 .查照间隔 （辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离 ）不得 小于 1391 mm 。护背距离 （辙叉翼作用面至护轨头部外侧的 距离 ）不得大于

11、 1348mm ，测量位置按设计图纸规定。六. 正线道岔 （ 直向 ） 与曲线超高顺坡终点之间的直线段 长度： 线路允许速度大于 160km h 时不应小于 70m ，困 难条件下不应小于 30m ；线路允许速度为 120km h（ 不 含） 160km h 时不应小于 40m ，困难条件下不应小于 25m ；其他地段不应小于 20m 。站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长 度不应小于 7.5m ，困难条件下不应小于 6m 。轨距加宽递减 率不应大于 2 ，困难条件下不应大于 3 。连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径。连接曲线超 高不应大于 15 mm ，顺坡不应大于 2 。四、道

12、岔的养护道岔的维修养护必须贯彻预防为主，防治结合，修养并 重的原则，妥善安排好综合维修，经常保养和临时补修，合 理使用劳力，机具，材料，从加强道岔结构入手，强化道岔 的整体性和稳定性，注意发现问题和分析解决问题对策和方 法，精细养护，提高道岔的整体平顺性，延长养护维修周期 和道岔各部件使用寿命。1. 道岔检查道岔的检查项目：轨距、水平、导曲线圆度、轮缘槽宽 度、直股轨向。2. 道岔维修要求尖轨或心轨有下列病害，应及时修理或更换。尖轨与基 本轨，可动心轨与翼轨密贴程度超过允许围。七. 尖轨、 可动心轨有下列伤损或病害， 应及时修理或更 换：1.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于 1m

13、m 。2. 尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。3. 尖轨、 可动心轨顶面宽 50mm 及以上断面处， 尖轨顶 面低于基本轨顶面、 可动心轨顶面低于翼轨顶面 2 mm 及以 上。4. 尖轨、可动心轨顶面宽 50nm 及以下断面处，尖轨顶 面高于基本轨顶面、 可动心轨顶面高于翼轨顶面 2 mm 及以 上。5. 尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上 尖轨、可动心轨的可能。6. 锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨 与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。八. 基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 1.曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造 成轨距不符合规定。2.基

14、本轨垂直磨耗， 50kg m 及以下钢轨， 在正线上超 过 6mm ，到发线上超过 8mm ，其他站线上超过 10mm ； 60kg m 及以上钢轨，在允许速度大于 120km h 的正线 上超过 6mm ，其他正线上超过 8mm ，到发线上超过 10mm ， 其他站线上超过 11 mm 。九 .高锰钢整铸辙叉轻伤标准 （含可动心轨辙叉中高锰钢 整铸翼轨、叉跟座 ） ：1.辙叉心宽 40mm 断面处，辙叉心垂直磨耗 （不含翼轨 加高部分 ）， 50 kg m 及以下钢轨，在正线上超过 4mm ， 到发线上超过 6mm ，其他站线上超过 8mm ； 60kg m 及 以上钢轨，在允许速度大于 1

15、20 km h 的正线上超过 4 mm ，其他正线上超过 6 mm ，到发线上超过 8 mm ，其他 站线上超过 10mm ；可动心轨宽 40mm 断面及可动心轨宽 20mm 断面对应的翼轨垂直磨耗 （ 不含翼轨加高部分 ） 超过 4mm 。2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。3. 辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于 120km h 的线路上长度超过 15mm ，且深度超过 1.5mm ； 在其他线路上长度超过 15 mm ，且深度超过 3 mm 。4. 钢轨探伤人员或线路 （检查 ）工长认为有伤损的辙叉。十 .高锰钢整铸辙叉重伤标准 （含可动心轨辙叉中高锰钢 整铸翼轨、叉跟座 ） ：

16、1.辙叉心宽 40mm 断面处，辙叉心垂直磨耗 （不含翼轨 加高部分 ）， 50kg m 及以下钢轨，在正线上超过 6mm, 到 发线上超过 8mm ，其他站线上超过 10mm ；60kg m 及 以上钢轨，在允许速度大于 120km h 的正线上超过 6mm ， 其他正线上超过 8mm ，到发线上超过 10mm ，其他站线上 超过 11mm ；可动心轨宽 40mm 断面及可动心轨宽 20mm 断面对应的翼轨垂直磨耗 （不含翼轨加高部分 ）超过 6 mm 。2.垂直裂纹长度 （含轨面部分裂纹长度 ）超过表 3 所列限 度者。垂直裂纹 表 3项目辙叉心mm)辙叉翼宽宽 50 以(mm)0 50后

17、一条裂纹长度505040两条裂纹相加6080603.纵向水平裂纹长度超过表 4 所列限度者纵向水平裂纹 表 4项目辙叉 心 (mm)辙叉 翼(mm)轮缘槽(mm)一侧裂纹长度10080200一侧裂纹发展至轨 面(含轨面部分裂纹长 度)6060两侧裂纹贯通 (指贯 通长度 )50两侧裂纹相对部分长度1004.叉趾、叉跟轨头及下颚部位裂纹超过30mm5. 叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过 120mm ，或虽未超过 120mm ，但裂纹垂直高度超过 40mm 。6. 底板裂纹向裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点。7. 螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底，两相邻螺 栓孔裂通。8. 辙

18、叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30mm ，且深度超过 6mm 。9. 钢轨探伤人员或线路 （ 检查 ）工长认为有影响行车安全 的其他缺陷。一.单开道岔各部分轨距检查地点表编号检查地点说明1尖轨前顺坡终点2尖轨尖端3尖轨中部4尖轨跟端直股5尖轨跟端曲股导曲线起点处6尖轨跟端后直股距跟端 1.5 米7导曲线前部距导曲线起点 3 米8导曲线中部9直股中部10直股后部11导曲线后部距导曲线终点 4 米12辙叉曲股前13辙叉曲股中同时量查照间隔和护背距离14辙叉曲股后15辙叉直股后16辙叉直股中同时量查照间隔和护背距离17辙叉直股前高铁道岔 目前道岔型号繁多， 特别是 2009 年以来， 随着新线的开

19、 通，提速道岔在高铁线路上广泛使用，用于正线集中的型号 是 P60-1/12 可动心轨提速单开道岔，其次是 P60-1/18 ， P60-1/30 ， P60-1/42 ，由于道岔自身设备缺陷，对高速线 路，道岔成为了影响线路设备质量重于环节之一，为提高岔 区的设备质量， 现以 P60-1/12 提速道岔 （CZ2516D ）为例， 与大家一起讨论日常养护与整治的方法，不妥之处，请各位 批评指正。一、 P60-1/12 提速道岔的主要结构（一）转辙部分的构造P60-1/12 （ CZ2516D ）提速道岔与普通 P60-1/12 单开道岔相比，在结构上有以下变化：（1） 尖 轨 长 度 由 1

20、1300mm 加 长 到 13600mm （ CZ2612 ，为 14250mm ），同时尖轨在理论可弯 段轨底不做刨切，增加了尖轨强度，避免了尖轨在 削弱断面处伤损；（2 ）两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低 了尖轨转换阻力，解决了长期以来原 11300mmAT 尖轨转换阻力大和反弹问题，其动程分别为 160mm,75mm ；（3 ）在尖轨根部设有限位器，限位器由两铸钢件组成， 一为形件， 固定在基本轨上， 一为 T 形件固定在尖 轨上， 限位器设置在距尖轨跟端 1200mm 处，其作 用是容许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分 地释放钢轨温度力，当位移至极限位置时，限位器 将部

21、分温度力向基本轨传递，并限制尖轨与基本轨 进一步相对位移。 其铺设时形与 T 形铁之间的间隙 为前后各 7.0mm ；（4） 所有钢轨均设置 1:40 的轨底坡或轨顶坡， 尖轨是在 轨顶面铣出 1:40 的轨顶坡，基本轨是通过滑床板来 提供；（5 ）尖轨顶铁，为保持尖轨的轨距和防止尖轨横向摆动， 在尖轨的轨腰上安设有 4 个顶铁，顶铁与基本轨正 文档大全常静态下的离缝不得大于 1mm ，同时也不得让顶铁 处于受力状态。（二）导曲部分1. 导曲支距点由原有的 12 、10 个变成了 9 个；2. 导曲线半径：由原来的统一 R=350717.5mm ，变为 R1=350717.5mm 和 R2=3

22、30717.5mm ，提高了侧向 过岔速度与舒适度。3. 导曲中部设绝缘拉接头一对， 采用的胶结绝缘， 目前我 段新接手的线路均是采用 MK ，而不是 MT 。（三）辙叉构造 明显的是由固定性辙叉转为可动心轨叉， 其可动心轨辙岔 特点如下：1. 长、短心轨均用 60AT 轨制造， 长心轨与短心轨之间用 间隔铁连接，长心轨跟端与 P60 轨断面一致，以便联 接与无缝化；短心轨跟端为滑动端，与叉尖轨联接；2. 采用 60Kg/m 钢轨制造的加长翼轨，在长心轨跟部设 三个双孔间隔铁， 用 6 个 M27 高端螺栓与长翼轨连接， 增强辙叉整体稳定性， 同时通过间隔铁的摩阻力传递区 间钢轨温度力， 能有

23、效阻止长心轨位移， 以适应跨区间 无缝化线路的铺设；3. 长、短心轨的顶面均刨切成 1:40 的轨顶坡，在长心轨 跟端成形的起点按 1:40 相转，以便与区间轨相连接，短心轨通过与后心轨过渡到曲股；4. 叉跟尖轨用 60Kg/h 钢轨制造，设 1:40 轨底坡。短心 轨跟部与叉跟尖轨非工作边相互贴合， 在心轨转换过程 中，短心轨跟部可前后滑动，滑动器约 6mm ；5. 翼轨的构造与作用。翼轨采用 60Kg/m 钢轨制造，在 对应长心轨转换凸缘部位，翼轨侧轨底设有宽度 55mm 的切口，该切口消弱了翼轨截面。因此，在翼 轨处 侧轨腰处加装了厚度为 25mm 为补强板，同时 在下部设置了厚度为 2

24、0mm 的桥板。其次，翼轨与心 轨密贴段之前设 1:40 轨顶坡，密贴段之后通过长度为 400mm 的过渡段将翼轨扭成平坡； 其主体作用是与尖 轨共同完成导向的作用，同时提高了整个辙叉的强度。6. 护轨的构造与作用：护轨用 50Kg/m 钢轨制造，采用 槽形分开式结构，护轨顶面高出基本轨 12mm 。 主要区别是可动心轨辙叉，消除了有害空间，同时心 轨又无堆高，消除了构造上的三角坑，提高了过岔速度。（四）钢岔枕： 提速道岔在尖轨及可动心轨牵引点处均 采用了钢岔枕，将各种转换杆件隐蔽其中，从根本 上解决了电务设备占用枕木空间，工务难以捣固的 问题，也为大型养路机械化作业和改善电务设备作 业，创造

25、了方便条件。钢岔枕缺点是不易捣实，容易爬行，给电务部门增加了 故障，需进一步改进，目前我段管还没有铺设，而是采用的 轨枕盒安设钢槽的形式，即分别在转辙器处的两轨枕间设钢 槽，以保护电务设备。（五）混凝土岔枕1. 岔枕间距为 600mm （除转辙器部分外，采用 650mm 、575mm 间距），全部轨枕均按垂直于道 岔直股钢轨布置。2. 枕下道床厚度为 300mm ，采用一级捣渣。3. 垫板与混凝土岔枕的连接采用螺钉（ 30*170 ）与 预埋塑料套管连接，岔枕承轨面无挡肩。4. 主要尺寸：岔枕长度系列为 2.6m 4.8m, 长度采用 0.1m 进级；岔枕底宽为 300mm ，预宽为 260m

26、m ， 高 220mm; 同时为了保证岔区与区间线路相连， 并 提高无缝道岔前端的稳定性，道岔前端设有 5 根 2.6m 过渡岔枕， 岔后位减少长岔枕的数量和过渡， 采用 2.45 2.55 米共 12 根（直曲各 6 根）短岔 枕，向 2.6 米过渡。（六）岔枕扣件1. 除尖轨、心轨外，轨下与垫板、垫板与轨枕间分别设有5mm 、 10mm 的橡胶垫板。2. 垫板采用钢板制成，承轨部分采用 1:40 的轨底坡，两侧 焊接铸钢弹条轨底座。标准尺寸为 170mm*20mm 。3. 钢轨与垫板的连接主要采用弹条扣件、 T 形螺栓（ M24 ） 与轨距块连接，其轨距块型号有 7、9、11、13、15

27、、17 号。其扣件的调整量为 +8 、 -12mm 。4. 转辙及辙叉部分，部分采用了 III 型弹条。5. 各联接零件的扭矩标准：道岔产品螺纹联结副紧固扭矩标准序号螺栓类型扭矩要求备注1弹条螺栓紧定限位 板和锁紧 螺母组合 结构紧定限位板使弹 条前部与轨位宏 观接觖，缝隙 1mm ，扭矩为 120 150N.m; 锁 紧螺母扭矩为 300 ± 30N.m单螺母结 构螺母使弹条前部 与轨距块宏观接 觖，缝隙 1mm ， 扭矩为 120 150N.m2岔枕螺栓联结副250 300N.m3限位器螺副栓联结1030 ±50N.m尖轨跟端与后续导轨采用焊接或 冻结方式连接时4尖轨跟

28、端间隔铁螺栓副无缝道岔1030 ±50N.m尖轨跟端与后续 导轨采用普通接 头方式连接时普通道岔600 ±60N.m5翼轨栓间间隔铁螺联结副1030 ±50N.m6长短心轨连接螺 栓副600 ±60N.m7辙叉跟 端长心 轨与翼 轨（叉 跟尖轨未胶结1030 ±50N.m胶结600 ±60N.m正常使用状态下 不需复紧与翼 轨）间 隔铁螺栓副8其它 4、8 、5 、6 级螺栓联结副 （如顶铁螺栓 副 、护轨螺栓 副、轨撑水平螺 栓副）以弹性垫圈平齐 控制，不宜采用过 大扭矩，但不小于 150N.m9合金钢辙叉水平 螺栓副1030 &#

29、177;50N.m以上便是 P60-1/12（CZ2516D） 提速道岔的主要构造， 其道岔全长 43200mm, 前长 16592mm ，后长 26608mm 岔枕共计划 87 根。道岔的允许通过速度为：直向旅客列车 200Km/h 、货物列车 90Km/h（ 轴重 23 吨以下 ）；侧向统一 为 50Km/h 。二、检查方式与检查制度1. 采用水准仪进行纵断面测量和全站仪（经纬仪）进行平面 测量。2. 充分利用测量数据，采用 L 型道尺检查方向、高低。3. 道尺的逐枕检查轨距、水平，弦绳的逐枕量方向、高低。4. 采用米尺，来回检查轨面及作用边。5. 用仪器或弦绳检查防爬观测桩，检查位移是否

30、超标。6. 用轨温计测量作业前、中、后的轨温。7. 用无缝线路锁定轨温测量仪测锁定轨温。8. 检查制度方面：规定检控工区每月全面检查一次，线路巡 养工区每月全面检查 1 次，并与检控工区相隔 10-15 天； 位移观测是每季一次；处理动态不良，要求处理一次，全 面检查一次，并用油漆书写在轨枕上。三、道岔的各部尺寸 P60-1/12 提速道岔 （ CZ2516D ）（一）各部分的轨距为使机车车辆能安全、 平稳、高速地直向通过提速道岔， 减少线路的水平不平顺，提速道岔的各部轨距均设计为 1435mm ，以减少横向水平力。 但是，在尖轨轨头刨切部分， 由于曲尖轨采用切线型，在离尖轨尖端相同距离处，曲

31、尖轨 的刨切值大于直尖轨，造成曲股轨距存在的构造加宽。具体 见下表：12 号提速道岔尖轨部分轨距（ mm ）曲线 尖轨 轨头 宽051020355070离尖 轨尖 端距 离098717622860406950366171对应直股轨距1435143514351435143514351435对应曲股轨距1435144114451448144714431435检查时逐枕进行，除可动心轨前两根轨枕外（翼轨轨面加 宽处）。（二）水平要求逐枕检查，不存在构造水平。（三）高低、轨向均采用逐枕检查，高低用 10 米弦 20mm 基高测量；方向采用长弦任意量（原则上 30 米，效果较好， 过长不易测量） 。（四

32、）导曲线的支距横距0246810121414.36（mm3）支距3140506173871021181211（mm11259531终点）起点（五）提速道岔各种轮缘槽宽度1. 尖轨第一牵引点处的动程为（ 160 ±3 ）mm ；2. 尖轨第二牵引点处的动程为（ 75 ±3） mm ；3. 尖轨非作用边与基本轨作用边的距离应尽量大于 65mm ， 最小不得小于 63mm ；4. 可动心轨第一牵引点处的动程为（ 117 ±3）mm ；5. 可动心轨第二牵引点处的动程为（ 68 ±3）mm ；6. 查照间隔 在心轨 轨头宽 20-30mm 测量， 不得小于 13

33、91mm 。7. 道岔静态几何尺寸容许偏差管理如下表道岔静态几何尺寸容许偏差管理值表项目200km/h Vmax>16 0km/h 正线及 到发线160km/h Vmax>120km/h 正线及到 发线Vmax 120km/h 正线及到发线容许偏差 （mm）限速 偏差 （m m）作业验收经常保养临时补修作业验收经 常 保 养临 时 补 修岔+1+6轨距 （m m）区-1-4+1+3+4+2+5+6尖轨尖+1-0轨距变化 率0.50.8 11.5 11.5 2 水平（ mm ）28245346高低（ mm ）29245346轨向 （m m）直线28245346支距+1-0234234

34、空吊率0012023 三角坑（扭 曲）（ mm ）27246346注：道岔尖轨尖处轨距的作业验收容许偏差管理值为±1mm 。道岔导曲线下股高于上股的限制： 160km/h 以下作 业 验 收 为 0mm ， 经 常 保 养 为 2mm ， 临 时 补 修 为 3mm,160km/h 及以上维修限制 0mm 。支距偏差为现场支距与计算支距之差。 三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三 角坑基长为 6.25m ，但在延长 18m 的距离无超过表列的三 角坑。四、道岔晃车的人工消缺作业程序（一）、信息的处理 当工区得知线路动态不良信息后，应问清楚晃车的基本 信息，即如为人工反应则要

35、问清楚是谁反映、 坐的那个车次、 具体在那个里程、是上行还是下行、晃车程度、区间是否封 锁；如为仪器除问清上述情况外， 还要问是什么超限、 几级、 峰值多大等，并登记在台账上。（二）、简单的室分析 根据晃车地点，立即查近期是否在该地前后 50 米有过 晃车记录，同时查最近一次轨检车的波形图纸，先进行初步 分析，查出大致原因。（三）、计划提报 如果是正常的动态晃车、超限的处理，在当日要提报次日作业计划，作为快速线路一定要拿纳入“天窗”处理；临 时应急处理，也要上报段调度，同时要在车站安排驻站，并 请天窗进行处理。严禁私自利用动车间隔进行。针对目前快 速铁路养护要求，要强调检重于修，也就是说，在设

36、备的处 理前，要认真仔细的全面检查，只有认真检查出设备存在的 真正问题，才能制定有效的方案进行处理，否则便是盲目动 道。在人工消缺方面，对设备的检查我们目前提倡的是检修 分开，主要是针对快速区段和重复晃车地点。要求车间、班 组先组织人员对动态不良地段进行测量、分项检查几何尺 寸、轨道自身情况及轨面情况等， 通过现场检查， 一组道岔、 或 100 米线路往往都需要 1 个半小时才能检查完， 对一个岔 区检查需要更多的时间，所以为避免造成工时浪费，要求检 修分开，检查完成后，务必养成用油漆标定的习惯，同时划 好撬、标好起拨道数据及改道量。检查完成标定后，由施工 负责人合理安排人员、料具，申请计划进

37、行处理。（四）、充分准备料具1. 量具：万能道尺（数显道尺） 、L 型道尺、弦绳 1 付、 钢直尺 1 把（ 150mm ）、米尺、塞尺、轨温计各 1 把 （个）。2. 工机具：照明灯具、起拨道器 3 台、威克直冲道镐 2 台、九齿叉 2 把、桃形锄 2 把、丁字扳手 2 把、活口扳手 1 把、改道器、打磨机、撬棍、威克专用工具一套等；3. 材料：液压油、汽油机油、汽油、油漆、毛笔、尼龙档座、扣板及轨距卡等。(五) 现场作业程序1. 确定道岔整治围原则上以一股道的通向为单元， 含岔前岔后 100m 的直 线(包括渡线) ，如岔前(后) 200 米与曲线相接，则以曲 线起(止)点为整治单元的零点

38、。2. 检查设备基本情况(1) 道床情况：是否有翻浆、道床板结、缺砟。(2) 轨枕情况：有无失效， 间距是否符合要求， 有无歪斜。(3) 联接零配件的作用情况：是否有缺少、失效，扣压力 是否够(查看弹条与扣板、轨距块的离缝情况，不得大于 2mm )，扣件是否有三道缝，转撤、可动心轨顶贴作用是否 良好，轨下胶垫是否压溃、移出等。(4) 加强设备的检查， 着重是地锚拉杆、 轨距杆及轨撑的 作用情况。(5) 轨面检查：查看是否有掉块，焊缝平直度是否达标， 轨缝大小、接头是否有错牙、擦伤等。(6) 查看大平：先在路肩上看，后到线路上距零点 25m 外趴着看(左右股均要看) ，确定最高与最低点。(7)

39、查看大方向：站在零点先看左股，再看右股，确定大 方向是否良好，同时确定最大拨道量的位置及方向。3. 线路测量(针对岔区严重不良，必需要先进行测量，对岔区较好的地段可不测)(1) 检查三维测控桩是否牢固，布置是否合理。(2) 确定零点， 结合现场情况， 并利用轨检车图纸进行分 析确定。(3) 拉链(对应桩) ，标出桩的里程，同时编号(可单独 设置里程)。(4) 平纵断面测量1. 用全站仪测出每个三维控制桩处的拨道量；再用L 道尺测量出现场对应桩的实测横距，并做好记录，同时在记录 中要注明尖轨、 可动心轨 (撤叉) 及岔后位置， 测点完成后， 要立即计算出理论横距。2. 用水准仪测量轨面及桩的标高

40、，同时用L 型道尺测量桩的现场垂距，通过查看纵断面和起道后，立即计算出各桩 的理论垂距。3. 现场符值：测量完成后，通过计算出的理论横离和垂 距，务必在 24 小时进行标注，以便控制现场操作。4. 精细手工检查(1) 对每个岔区单元进行逐枕检查轨距、 水平(首先要确 定基本股，道岔区段是以道岔直股为基轨股) ，并书写在道 心轨枕上，对尖轨处及尖轨后一根轨、可动心尖前后一跟轨 枕不得测量轨距，其它地方均要测量，同时在测量时，道尺 尽量与轨枕扣件保持在同一位置，以便相对准确地确定改道量。(2) 检查高低，用 10m 弦长、 20mm 基数进行有目的的 检查，即通过看道，确定打弦的起止点，拉出最大值

41、，并逐 枕测量，记录数据采用实测值减去基数值( 20mm )，同时 要养成对可动心轨(撤叉部分)检查的习惯，纳入必需检查 围。(3) 检查方向：用 25m-30m 弦长 10mm 基数逐枕测量 方向，并将数据(采用实测值减去基数值 10mm )书写在轨 枕上，同时要养成对转撤、可动心轨(撤叉部分)检查的习 惯，纳入必需检查围。(4) 轨面检查， 通过目视高低、 方向确定钢轨面是否存在 硬弯或焊缝不良，确定后再用米尺和舌尺进行轨面及作用边 的侧面测量。5. 数据分析，确定工作量(1) 通过检查数据， 对照标准， 对超保养值的必需进行处 理。(2) 查看轨距、水平、高低顺坡是否符合标准。(3) 查

42、看高低、方向是否存在叠加。(4) 准确划撬标定。6. 现场处理方案(1) 首先结合轨距、轨向处理联接零配件 主要容：补充缺少零配件，更换失效配件；改道处理轨 文档大全距超限和轨距顺坡不良；消灭“三道缝” （轨距档座与轨距 块间，轨距块与钢轨轨底板边缘间，轨距块与垫板间） ；调 整扣压力；消除小方向；调整尖轨、可动心轨顶铁，使其贴 靠（保证缝在 0.5-0mm 之间），同时在常态下，保持顶铁不 能受力；配合电务将尖轨、可动心轨调整密贴。（2）拨道作业1. 进行测量后，直接利用 L 型道尺，从顺列车运行方向 逐组进行拨道。对直线拨道大于 10mm 时，敷道 2mm ；道 岔敷道 3mm ，松开起拨

43、道器后差值要控制在± 3mm 以。2. 进入道岔，先拨可动心轨部分（撤叉部分） ，同时在可 动心轨、撤叉拨道作业时，起拨道器严禁放在可动心轨处， 应放置在对应位置的直、曲股上。3. 将撤叉后顺直，再拨导曲、转撤部分。4. 起拨道器严禁放在绝缘接头、焊接接头处，至少相隔2 根轨枕，同时要先将地锚拉杆松开，撤叉部分要将轨枕间 的道碴掏出来。5. 拨完一组后及时清理一遍小方向，仍用L 道尺复核，同时采用弦绳测量。6. 接着拨下一组及渡线。（3）起道捣固作业1. 起道同样是顺列车运行方向进行，在岔区仍然先起可 动心轨（撤叉）部位，先起直股，对水平时起曲股，仍然严禁将压机放在可动心轨 （撤叉）

44、 处进行起道、 对水平等作业， 在查看曲股水平时，首先要满足直股水平。2. 然后再起导曲、转撤部分。3. 起道机严禁放在绝缘接头、焊缝处，至少要相隔3 根轨枕。4. 在对水平时，一道通路上遇有左右开道岔，存在变基 本股时，要注意一直以直股多的道岔为准，如遇变基本股的 道岔时水平尽量做到“ 0 ”，已避免产生过大的三角坑。5. 起道作业严禁敷道。6. 捣股作业：对需进行全面全捣的道岔，尽量要利用小 液捣，如无条件均要使用直捣机采取八面捣固。7、轨面修理工作用 1 米弦长，逐枕检查轨面及侧面的高低、方向情况， 确定打磨位置。如遇打磨量较大（超过 0.5mm ），要先用仿 形打磨机，后再用精磨机进行

45、打磨。8、回检作业质量1、作业后立即按作业验收标准进行回检。2、过车后要按作业验收标准回检。3、将回检数据书写在轨枕上，同时要写上处理人及日期。（六）相关的安全注意事项1. 施工负责人严格执行 铁路局营业线施工及安全管理实施细则（成铁运 2008780 号）和铁路工务安全规则等有关规定，牢记营业线施工“八不准” 。2. 作业行走路线及避车要求： 上下班及中间转场途中， 务 必按遂工段制定的行走路线图进行行走；本线或邻线来车均 不少于 800 米下道避车， 桥梁、隧道必须进避车台 （避车洞）； 如遇本线封锁，可不下道避车，但必需站在警戒线测，同时 停止作业；下道后由负责人统一清点人数，确认是否下

46、道完 毕，同时做好自控、互控、他控工作。3. 防护作业要求作业前，检查防护备品是否齐全、有效，通讯设备是否 良好；驻站防护员要与工地（联络）防护员随时保持联系， 坚持 3 分钟通话制度， 及时向工地防护员通报上下行列车运 行情况。驻站防护员：负责车站的登消记工作，并确认配合单位 是否到场，段是否给作业命令号；其次，随时了解现场作业 地点的变化情况，及时将列车的运行情况及时通知工地防护 员；第三 ,每日作业要提前 15 分钟到达运转室，了解列车运 行情况，重点查看重要列车是否通过完毕，并将情况及时告 诉工地防护员，以便施工负责人安排工作；第四，在有车时 要不时地追问工地防护现场的人员、机具、材料

47、、的下道情 况，直到下道完毕为止； 第五， 上道时要向调度报上道时间， 下班时要向调度报下道时间。工地防护员：跟随施工负责人，站在地势平坦、开阔的 地方，严禁在道床及道心进行防护作业，随时与驻站防护的 联系，坚持 3 分钟通话制度，随时将列车的运行情况告诉施 工负责人。其次，在有车（包括邻线）要经过工地时要不时 地督促施工负责人，组织现场将人员、机具、材料、下道， 并按要求避车。联络防护员： 选择网外地势较高的地方， 以保证与驻站、 工地能清晰对话为原则， 随时将驻站、 工地的通话相互告之。关门防护：主要是用于“天窗”作业时段，在其前后各2000 米处设置的拦车防护。所有防护人员均要按要求做好

48、通话记录，特别是作业人 员及机具的上下道时间、列车闭塞、邻站开车、接近、通过 工地时间及上下班时间、施工负责人等。4. 施工负责人要严格按段下达的次日作业计划，凭工区 负责人下达的派工单，进行上道作业，严禁超围作业，同时 要确认配合单位已到场，防护已设置到位方可进行上道作 业。5. 如在天窗点进行作业， 务必要求在两线间增设警戒线， 以避免邻线来车，人员、机具、材料侵入限界。五、提速道岔常见病害、质量分析与整改措施 提速道岔铺设后，由于其采用了先进技术，大大提高了 结构强度，减少了养护工作量，基本能适应重载快速运输的 要求，但在运营过程中也发生过一些故障，影响了列车正常 畅通。通过深入分析，这

49、些故障的产生虽然是由于设计和制 造方面存在着先天不足而造成的，但可以通过精心铺设、细 心养护来防止故障的产生，保证列车正常畅通。（一）道岔不密贴 主要反映在单股行车的道岔上，远定位时道岔密贴， 但在扳到反位时，往往扳不到位，严重的离缝 30mm 以上， 回到定位时又造成定位不密贴。道岔不密贴分为道岔尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、 心轨不密贴。引起道岔尖轨、心轨扳不到位的原因是转换力 小于转换阻力。1.原因分析（ 1）轨换力过小。 电机的原因。 转换杆件不平直， 晃动严重，造成转换力被分解，垂直于尖轨或心轨的实际转 换力小于电机输出的转换力。（2 ）转换阻力过大。 滑床台板涂油不良或滑床台板 被

50、磨出台阶，摩擦力过大。 尖轨或心轨与滑床板不密贴。提速道岔由于采用分动外锁、两点牵引，尖轨间不设连 接杆，当尖轨牵引点密靠而牵引点之间不密靠时，应分析具 体原因。根据现场调查，一方面是由电务部门调整不良引起 的，另一是道岔框架尺寸不准或尖轨硬弯、 顶铁碰卡引起的。2.处理办法： 道岔扳不动时，工务部门应检查转换部分与钢岔枕是否 卡阻。如未发现卡阻，则故障一般与工务部门无关，应由电 务部门解决。对于道岔不密贴，如是在各牵引点尖轨与基本轨或心轨 与翼轨不密贴，则应由电务部门调整，如牵引点密靠而牵引 点之间不密靠，则首先应检查牵引点的动程，对不满足第一 牵引点动程（ 160 ±3）mm ，

51、第二牵引点动程（ 75 ±3）mm 的，应督促电务部门调整，使之符合标准。其次应检查道岔 框架尺寸。道岔框架尺寸经调整好后常不能保持而经常扩 大，其原因是垫板和混凝土枕间联结螺栓扭力不足或弹簧垫 圈失效，造成垫板外挤 （垫板孔径 33mm ，螺栓直径 30mm ） 引起的，需通过调整框架尺寸，更换弹簧垫圈，紧固螺栓的 方法解决。孔径磨旷严重的，还应在孔径加垫垫片。再次是 检查尖轨是否有硬弯，顶铁是否过长。对于尖轨硬弯，应通 过矫直或更换等方法来解决；对于顶铁过长的，则应通过打 磨或更换等方法来解决。（二）道岔出现红光带1、原因分析： 由于道岔各部绝缘是极性绝缘，因此在绝缘处钢轨是 绝

52、对不能导通的，工务部门必须严格注意。在提速道岔上， 由于采用了钢岔枕，因而大大增加了绝缘处所，而设计中对 绝缘接头未采用专门零部件，使得绝缘接头容易导通。胶结 绝缘钢轨的接头与普通绝缘接头不同，普通绝缘接头的钢 轨、夹板、螺栓间相互不导通，而胶结绝缘钢轨的接头夹板 与螺栓是导通的，个别工厂在出厂检验绝缘时，只检验钢轨 与钢轨间的绝缘性能，不检验钢轨与夹板的绝缘性能，使得 个别胶结绝缘钢轨的一端钢轨与夹板导通，减小了安全系 数。2、处理办法。 在提速道岔预铺前，绝缘处所必须先由电力部门测试， 确认合格后方可焊接铺设。发现跳信号时，工务部门应首先确定钢轨是否导通。如 单股钢轨与夹板或与钢岔枕导通，

53、只说明工务设备存在隐 患，但不会出现红光带，应由电务部门寻找其他的原因。（三）道岔表示不良1、原因分析。道岔表示不良主要是电务调整的问题， 但心轨一动拉 板的严重晃动会影响道岔的表示。由于心轨的转换是通过长心轨转换凸缘与拉板联结 达到的，而 心轨一动拉板 的接头铁采用双边固定式，设计图 要求接头开口 32mm 尺寸公差按长心轨配合制造，间隙不 大于 0.1mm ，但在运营后，在列车动力和转换牵引力的长 期作用下，两接头上口间的开口尺寸逐渐扩大，造成心轨拉 板旷动，从而影响道岔表示。2 、处理办法。道岔如出现一动拉板晃动严重现象，工务部门和电务 部门应同时采取措施。工务部门可采取在一动拉板与心轨

54、凸 缘的横向联结螺栓靠螺母侧扩孔，增设套管方法，限制一动 拉板晃动。电务部门可再动作杆下增设滑轮，保持动作杆动 作时水平。（四）转辙部分顶铁不靠转辙部分顶铁不靠的原因，一是由于尖轨与基本轨不 密贴，此时首先要从解决尖轨与基本轨不密贴着手；二时由 于顶铁太短，这时应采取在顶铁与基本轨间垫调整片的方法 来解决。（五）导曲线末端支距偏差过大，与直股轨距矛盾 其原因是，岔枕位置不准确或辙叉位置不对。解决方 法是，首先将辙叉位置以直股为标准拨正，其次对岔枕的位 置应由尖轨前基本轨接头量起，避免累积误差。（六）铁垫板与混凝土枕联结的预埋尼龙套管丝口失 效这主要是由于野蛮施工造成的。对此，首先应严格控 制作业，严禁用锤敲打螺栓。对已失效的尼龙套管，应先用 钻机将尼龙套管顶出，再用环氧树脂将新尼龙套管固定。（七）防松螺栓失效提速道岔使用的防松螺栓采用的是外双螺母结构，螺 母其锁紧作用，外螺母起防松作用。其安装标准是：先紧固 螺母，使其达到标准扭矩，再紧固外螺母，使外螺母与螺母 基本密靠；拆卸时，先拆除外螺母，再拆掉螺母，不能外螺 母同时松紧。另外，可加垫弹簧垫圈来防止松动。（八）尖轨和心轨部位轨距普遍较小 由于锻造时的工艺达不到要求，造成顶铁过厚，过厚 的顶铁处顶铁顶死，而其他锻造合格的顶铁处则留有一定的 空隙，造成尖轨与基本轨，心轨与翼轨不密贴，而顶铁