彭语冰-【航线开拓与市场发展】

1、1支线机场航线开拓与市场发展 主讲：中国民航大学 彭语冰电话箱：2主要内容一、支线机场航空运输市场特点二、支线机场航线航班规划设计三、支线机场航空运输市场发展3一、支线机场航空运输市场特点q支线机场: 是服务于中小城市，业务量较小的机场。美国联邦航空委员会（FAA）对于机场的分类：1、大型枢纽机场，年吞吐量占总运输量的1%以上。2、中型枢纽机场，年吞吐量占总运输量的0.25%-0.999%。3、小型枢纽机场，年吞吐量占总运输量的0.05%-0.249%。4、非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%。中国民航总局对支线机场没有明确的界定，一般认为吞吐量较小的非枢纽机

2、场、非省会机场为支线机场。2008年出台支持发展支线航空的两大政策：支线航空补贴和中小机场补贴。其中中小机场补贴对象是年吞吐量500万人的机场。4q支线机场航空运输市场规模较小航线网络的通达性较差难以获得规模效益q支线机场运营的正外部性突出一、支线机场航空运输市场特点5二、支线机场航线航班规划设计q设计航线航班就是设计航空服务产品。我国现行管理体制下机场尤其是支线机场必须精心研究航线航班设计问题q我国中小机场在航空运输市场开发中扮演重要角色：航空运输市场研究者研究本地各类用户的航空运输需求航空运输产品规划者设计适应本地航空运输需求的航线航班各方利益关系协调者协调各方利益关系，把设计的航班变为现

3、实n设计的航班适应各类用户的需求n航空公司愿意投入运力执飞这些航班n行业政府支持这些航班运营（航权、时刻、补贴）n地方政府支持这些航班运营（航线补贴、减免税费）n与相关行业的互动旅游、外贸、大客户铁路、公路、城市交通海关、边检.对于促进机场持续健康发展，对于促进机场持续健康发展，更好服务地方经济社会与人地更好服务地方经济社会与人地民生活具有重要意义。民生活具有重要意义。6二、支线机场航线航班规划设计q支线机场航线航班设计的核心问题是：1. 向哪里飞？ 以适应消费者需求为基本出发点需求引导市场扫描航班效益分析2. 怎样飞？ 航线网络布局模式航线网络及其经济特性航线网络类型与特点选择航线网络类型的

4、基本判别条件案例分析71、往哪里飞？需求指向：如果如果在市场调查中了解到具有明确指向性的、能够支持航班运营的客货运输需求，可以根据需求的指向选择新开的航点。2009年国家流失货邮量（吨）每周可支持航班亚洲亚洲日本日本180006 新加坡新加坡180006 韩国韩国150005 欧洲欧洲德国德国208007 北美北美美国美国13610044地区地区香港香港3200010 台湾台湾79003 天津机场主要流失货源可支持货班班次天津机场主要流失货源可支持货班班次 n如果如果天津机场有能力把流失的货源拉回，就可以考虑增加至日本、新加坡、德国、美国等地航班。通过市场扫描寻找新航点n实际工作中往往难以了解

5、到具有明确指向性的、能支撑航班运营的客货运需求8n波士顿矩阵分析是根据环境分析结果，确定每个战略经营单位战略经营单位的相相对市场占有率对市场占有率和其所在行业的增长率行业的增长率，将其标在特定矩阵特定矩阵上进行比较分析，通过寻求企业现金资源最佳使用方法形成战略规划方案 市场扫描基于波士顿矩阵的市场规模与成长矩阵分析低行业增长率 明星区 1.010%高问号区金牛区瘦狗区高低相对市场占有率9运用规模与成长矩阵发现值得进入的市场n构造规模与成长矩阵Q矩阵的水平方向为空运市场运量空运市场运量，以平均运量为界，左边低，右边高Q垂直方向为空运市场年均增长率空运市场年均增长率，以平均增速为界，下部低，上部高

6、 Q根据每个空运市场的规模和年均增长率，标明其在矩阵中的位置n对矩阵进行分析，发现值得进入的市场Q右上角右上角优先区优先区：落入该区域的市场都处于高速增长并市场规模较大，一般为处于成长期的市场，视情积极进入Q右下角右下角择优区择优区：落入该区域的市场增长较慢但具有较大的市场规模，一般为处于成熟期的市场，也应视情积极进入Q左上角左上角择优区择优区，落入该区域的市场处于高速增长但市场规模较小，一般为处于培养期的市场，也应视情进入Q右下角右下角暂缓区暂缓区：落入该区域的市场增长较慢且市场规模小，一般为处于开发初期或没有发展潜力的市场，谨慎进入10n实例：用规模成长矩阵扫描潜在市场（X项目实例）优先区

7、优先区择优区择优区择优区择优区暂缓区暂缓区n在优先区和择优区中再行选择n矩阵图分析的优点是将各市场的运量规模与增速的绝对数量与相对水平同时表现出来，形象、直观，便于选择判断n缺点是大规模市场扫描比较繁琐。11n为克服前两种矩阵分析方法的缺陷，可运用矩阵组来发现值为克服前两种矩阵分析方法的缺陷，可运用矩阵组来发现值得关注的市场。例如：得关注的市场。例如：Q用规模-成长矩阵发现成长性较好的机场（航线）Q用收益-容量矩阵发展收益水平高，可进入性强的机场（航线）Q用网络支撑-市场份额矩阵发现对公司发展贡献度大的市场QQ汇总各种矩阵分析结果，筛选出在多个矩阵分析中位列前茅的机场（航线），作为重点关注市场

8、Q既避免了简单根据2个指标选择航点，又避免主观判断过多的弊端。市场扫描方法运用矩阵组发现值得关注的市场12航班运营经济效益分析主要指标n运输收入：承运旅客、货物、邮件及逾重行李的收入n运输成本：由运输生产过程中发生的各种费用所构成，如人工费、航油消耗、飞发折旧、租赁、修理、起降、旅客餐食供应品费用等Q固定成本：成本总额在一定业务量范围内，不受业务量增减变动影响而固定不变的那部分成本，如飞机折旧或租金Q变动成本：成本总额与业务量成正比例变动关系的那部分成本，如小时油耗n边际贡献：是运输收入净额减去变动成本变动成本后的余额n航线利润：是运输收入净额减去成本成本后的余额n盈亏平衡客座率：是航班运营收

9、入等于运营成本时的客座利用率13航线运营经济效益分析某公司2003年10月统计数据版纳昆明版纳昆明1616 8473768473764064344064341800781800785865125865120.000.0044.0944.092.762.760.520.5226.0926.09贵阳郑州贵阳郑州1 1840084003482134821257252572560547605470 0-2.64-2.64-2.64-2.64-3.15-3.15-5.21-5.21广州南京广州南京1 1439414394139918399182572525725656436564390.1290.120

10、.390.390.390.390.090.09-2.18-2.18变动成本变动成本费用合计费用合计（元）（元）收入收入（元）（元）航线航线班次班次每班次每班次边际贡边际贡献（万献（万元）元）边际贡边际贡献率献率利润总利润总额（万额（万元）元）分摊固分摊固定成本定成本费用费用（元）（元）成本费用成本费用合计合计（元）（元）基金税基金税金 金（元）（元）边际贡边际贡献(万献(万元)元)n版纳-昆明航线，每飞一班盈利1.63万元，应当尽可能多飞n贵阳-郑州航线，每飞一班亏损5.21万元，收入无法弥补变动成本支出，应停飞或少飞n广州-南京航线，每飞一班亏损2.18万元，收入大于变动成本，每班贡献毛益0

11、.39万元，在市场和运力允许的情况下，应当多飞n一般情况下，边际贡献大于零是航线经营的底线，特殊情况申请政府一般情况下，边际贡献大于零是航线经营的底线，特殊情况申请政府补贴补贴142. 怎样飞？航线网络及其经济特性什么是航线网络？n 航线是由起讫点、航路与航班构成的，连接两个或两个以上地点的空中交通运输线路n航线网络是航线按照一定方式连接而成的有机整体航线网络由节点、航路、航班和隐含在航班背后的连接方式构成航线网络是航空服务产品的 “骨架”，设计航线网络就是设计航空服务产品，运营航线网络就是提供航空服务产品E快速快速ADCB安全安全舒适舒适品牌品牌15航线网络有哪些经济特性n密度经济特性：密度

12、是指航线网络上运输活动的密度，包括航班密度与航班的载量。航班密度和航班载量增加，产出规航班密度和航班载量增加，产出规模会扩大，而一定密度范围内增加航班密度和航班载量并不模会扩大，而一定密度范围内增加航班密度和航班载量并不影响固定成本显著变化，从而引起平均成本下降的特性，影响固定成本显著变化，从而引起平均成本下降的特性，被称为航线网络的密度经济特性n幅员经济特性：这里的幅员是指航线网络的连通范围，包括网络节点多少与航线长短。增加网络连接点和航线长度，产增加网络连接点和航线长度，产出规模会扩大，而一定幅员范围内增加网络连接点和航线长出规模会扩大，而一定幅员范围内增加网络连接点和航线长度并不影响固定

13、成本显著变化，从而引起平均成本下降的特度并不影响固定成本显著变化，从而引起平均成本下降的特性称为航线网络的幅员经济特性性称为航线网络的幅员经济特性n优先连接特性（网络扩张的马太效应）：新增节点总是优先连接那些连接点多的节点n航线航班设计要体现航线网络的经济特性16航线网络的类型与特点城市对航线网络轮辐式航线网络n按照航线网络中航线之间的连接方式，将航线网络分为城市对式、轮辐式和复合式复合式航线网络17n城市对网络及特点Q是在通航点之间开辟直达航线，网络中基本没有通过枢纽中转联接的通航点Q基本形式直达航线（点对点航线 Point to Point ）Q补充形式甩鞭子航线（中间增加经停点）、环飞航

14、线甩鞭子航线环飞航线城市对航线网络直达航线甩鞭子航线环飞航线城市对航线网络18n城市对航线网络的特点n不利于充分获取航线网络的幅员经济与密度经济效益n大运量航空市场才可弥补此类缺陷Q缺点:不能最大限度开发市场*网络充分连接所需航线175*（175-1）=30450不利于提高航班载运率和飞机利用率Q优点:旅客可直达目的地提供最短的飞行时间易于排班（Ping-Pang flight）减少拥塞19n轮辐式航线网络及特点Q是在适当地点建立中心枢纽站（Hub），周边客流量较小的城市（Spoke）不直接通航，通过在枢纽站衔接航班方式加以联接。是区别于传统城市对航线的一种航线网络结构，也称中枢辐射式航线网络

15、（Hub & Spoke System）Q基本形式沙漏式:是一种定向式的轮辐航线网络内地馈运式：不强调方向性的轮辐航线网络沙漏式内地馈运式20沙漏式实际图示21内地馈运式实际图示22Q航班在枢纽机场紧密衔接，30-120分钟之内完成旅客在不同航班之间的中转衔接Q为了实现航班的紧密衔接，航班在大致相同的时间进港，经过短暂停留，完成旅客与行李的转移后，又在大致相同的时间离港，在枢纽机场形成一个到、离航班的集群（bank）或波浪（wave）Q在枢纽机场，每个进港航班都为同一航班集群中的其他航班输送旅客，每个出港航班都为同一航班集群中的其他航班分流旅客，从而形成高密度、大运量、低成本的航线网络

16、n 轮辐式航线网络的本质特征AirportD-DD-II-DI-IATL0:551:001:301:30ORD0:501:151:301:30JFK1:001:151:452:00SFO0:501:001:451:45美国部分枢纽机场中转联程时间23法航和法国国内航空公司在巴黎戴高乐机场的进/离港航班数Chart进港航班航班数量离港航班当地时间(1995年夏季，7月7日，星期五)没有明显的航班波24从98年6月8日到98年6月14日，一周内的活动情况Bank 1Bank 2Bank 3Bank 4Bank 5Bank 6法航和法国国内航空公司在巴黎戴高乐机场的进/离港航班数25n轮辐式航线网络

17、的优缺点Q主要优点为旅客提供更多可供选择的航班增加通航城市，拓展航线网络市场覆盖面增加航线运量，有利于提高载运率增加航班密度，有利于提高飞机利用率促进支线运输发展Q主要缺点中途转机，旅途时间长，给旅客带来不便航班衔接致枢纽机场和重要航路交叉点上的拥挤，航班延误增加航班编排复杂，单独事件的发生对整个系统影响很大枢纽机场建设投资增加更好地获取幅员经济和密度经济网络充分连接需要的航线数量：（175-1）*2=348严重时会产生网络幅员和密度的不经济26中枢航线为旅客提供了更多可供选择的航班从美国东北部的Buffalo到西南部的Santa Barbara，每天只有不到一个人的空运需求，而美联航提供的航

18、班是：Buffalo 至 Chicago，每天5班Chicago los Angeles Santa BarbaraChicago San Francisco Santa BarbaraChicago Denver Santa BarbaraChicago Denver San Francisco Santa Barbara27韩亚航空旧金山空难引发的思考-为什么中国乘客那么多？n价格？n通达性？n服务？n?28n复合式航线网络Q是轮辐式航线与城市对航线并存互补，相互结合而成的一种航线网络。Q能够更好的适应航空运输需求，发挥城市对航线和中枢辐射航线各自的优点，避免单一的城市对航线或单一的中枢辐

19、射航线的缺陷Q是航线网络优化的方向29航线网络类型选择的基本判别条件航空公司或机场的战略定位：战略定位不同的航空公司和机场往往选择不同的航线网络形态n全球网络型航空公司（或国际性复合枢纽机场）-构建全球轮辐式网络（南航的袋鼠航线）n地区性航空公司（或区域性枢纽机场）-构建轮辐式或城市对网络n低成本航空公司（或干线机场）- 构建轮辐式或城市对网络n支线航空公司（或支线机场） -构建轮辐式或城市对网络所处地区的经济地理特点：地域辽阔，区域内经济中心城市的吸附作用突出，运输需求方向性集中，有利于运量向枢纽聚集的地区，适宜发展轮辐式网络。反之，则适宜发展点对点航线市场规模：市场规模大的机场有利于构造航

20、班波，才可能成为枢纽机场；但市场规模太大则容易导致枢纽运营成本激增，市场规模很小的机场适宜作为轮辐式网络中的辐射机场30航线网络类型选择的基本判别条件（续）运力资源：空域、航权、时刻和机队等运力资源充分的机场和航空公司才可能构建轮辐式网络绕航系数：绕航系数是中转连接距离之和，与始发地至目的地直达距离的比率。一般认为适宜的比率是1.3左右。n AB之间的旅客通过枢纽H中转联结的绕航系数是 ： （AH）+（HB） / （AB）n绕航系数不仅影响轮辐式航线的枢纽点选择，而且影响城市对航线的经停点选择（西部门户枢纽与河北航的甩鞭子航线）其他因素：n政府政策n地面交通n31红线绕航系数红线绕航系数= （

21、1252+830） /1249=1.67；绿线绕航系数；绿线绕航系数=（704+955）/1249=1.3332案例：为什么榆林、鄂尔多斯会形成不同类型的航线网络？案例：为什么榆林、鄂尔多斯会形成不同类型的航线网络？q陕西榆林与内蒙古鄂尔多斯之间的距离不足200公里，两市地理相连、人文相亲、资源禀赋相近 ，却构造了两种不同类型的航线网络。城市城市常住人常住人口（万口（万人）人）面积（平面积（平方公里）方公里）GDPGDP（亿元）（亿元）20072007年年20082008年年20092009年年20102010年年20112011年年榆林榆林335.14335.144357843578672.

22、31672.311008.261008.261302.311302.311756.671756.671038.671038.67* *鄂尔多斯鄂尔多斯194.95194.9586752867521150.91150.916031603216121612643.22643.232003200表1 榆林与鄂尔多斯经济社会发展概况榆林人口多，鄂尔多斯面积大；两地都是资源型城市，但鄂尔多斯经济发展水平高于榆林332010年7月1日，西部机场集团携手东航、海航、天航、深航，共同推出西安榆林航空快线：n西安榆林每天13班，平均每小时1班；n西安机场通航国内外80多个城市，100多条航线。西-榆快线在西安6

23、0分钟中转14个国内城市n通程值机，行李直挂，灵活签转和优先签转n更短结载时间（20-25分钟），更多免费行李（25-45公斤）n2011年全年，鄂尔多斯机场共开通26条航线，通达30个城市，参与运营的航空公司包括国航、南航、东航、海航、中联航、上海航、天津航、华夏航、深航、四川航、山东航11家，航线网络覆盖华北、东北、华东、中南、西南、西北地区，初步形成“承南起北、贯通东西”的网络格局，通达能力进一步提高。 不同的网络布局模式n榆林在发展轮辐式航线网络，鄂尔多斯在发展城市对航线网络 34三、支线机场航空运输市场发展-把设计的航班变成现实1、了解民航局相关管理规定q航线航班管理有关文件精神q审

24、批航空公司的有关文件精神2、争取资源，协调利益关系q争取航权与时刻资源q争取航空公司运力q争取政府政策支持q协调各方利益关系351、了解民航局相关管理规定q民航局有关航线航班管理的主要文件2006.03-中国民用航空国内航线经营许可规定（160号令）n放宽航线经营权审批，实行核准/登记管理2007.09-民航航班时刻管理暂行办法（2007年120号文）n将机场分为协调机场和非协调机场，明确管理职责2008.03中国民用航空国内航线经营许可管理程序 160号令的具体化2010.02-关于进一步改革国内航线经营许可和航班管理的办法 2010.09-关于印发2010/11年冬春航季国内航线经营许可和

25、航班评审规则的通知（是对上述文件精神的具体体现）后文是对前文的补充和完善，基本取向是简政放权、分级管理、职责下沉、重在监管，提高办事效率，公开、公正、公平，创造宽松的市场经营环境36q民航局审批航空公司的相关文件精神2005年国内投资民用航空业规定（试行）：十年首次开放市场准入，华夏、吉祥、银河、长城、昆明等一大批航空公司成立2007年7月民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知：三年内暂缓受理成立航空公司申请，已申请待批的每年最多审批三家；新设客运公司至少拥有2架具有所有权的飞机，新立货运公司至少拥有1架具有所有权的飞机。限制在资源紧张机场设立航空公司和分公司。一个机场有5

26、家以上航空公司或分公司基地的, 原则上不再批准在该机场设立基地。2010.10关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知：继续暂停受理新设航空公司；提高航空公司成立分/子公司的条件，机队规模50 架以上且具10年运营经验 的航空公司才能设立子公司，机队规模20 架以上可设分公司，此后每增加20 架飞机，可申请增设1 家子/分公司，控股子公司不得再设立子公司 2011年2月24日李家祥局长表示，现民航局还在接受新设航空公司申请，目前准备申请的还有三家，若符合条件，民航局会积极给予扶持和帮助。 372、争取资源，协调各方关系q争取航权与时刻资源q争取航空公司运力q争取政府政策支持q协调各方利益关系案例分析： 内蒙机