出席IMONAV第53次会议的报告资料

1、出席IMO NAV第53次会议的报告2008-04-11出席国际海事组织航行安全分委会第五十三次会议的报告国际海事组织（IM。）航行安全分委会第53次会议（以下简称 NAV53）于2007年7月23日至7月27日在伦敦召开。68个国家和地区、中国香港（联系会员）、库克群岛（非会员 国）以及29个国际组织的代表参加了此次会议。会议由分委会主席K. Polder - man征亍兰）先生主持，IM。秘书长E. Mitropoulos及海安司司长Koji Sekimizu分别 致辞。本届会议共有1 3项议题，会上成立了船舶定线、技术和E- NAVIGATIONS个工作组，与全会同时开展专项会议。会上还

2、 根据需要成立了 “紧急情况船舶控制指南”和“ ECDIS软件维护”两个起草组。各国代表一致推选K. Polderman .先生和M Sollosi先生（美国）继续担任NAV54次分委会主席和副主席。我国由交通部海事局、中国船级 社、中国交通通信中心及驻英使馆海事处联合组团出席了会议。现将会议的主要情况报告如下：一、船舶定线制、报告制及相关事宜（一）本次会议通过的定线制本次会议对各国提交的21份船舶定线制、报告制提案进行了审议，获得通过的分道通航制是：1 在荷兰Hook of Holland入口和North Hinder水域建立新的分道通航制；2 .在波兰Gdansk海湾设立新的分道通航制；3

3、在冰岛西南海岸设立新的分道通航制；4在厄瓜多尔加拉帕加斯群岛特殊敏感水域设立新的推荐航线；5 .德国、荷兰和英国联合提交的适用于油轮的“North Hinder 至German Bight ”之间强制分道通航制修正案；6 -荷兰提交的Hook of Holland入口和North Hinder水域分道通航制修正案；7 丹麦和瑞典联合提交的对the Sound水域现有分道通航制的修正案；8加拿大Chedabucto海湾入口分道通航制修正案；9 英国、法国和比利时联合提交的多佛尔海峡及其附近水域分道通航制及Foxtrot 3设立警戒区 的修正案；（二）本届会议通过的其它定线制措施除上述分道通航制外

4、，本届会议审议通过的其它定线制措施还包括：1 .在巴西海上油田Campos水域建立避航区；2-美国西北夏威夷群岛6个推荐避航区的修正案；3 进入荷兰Europoort港口的深水航路修正案；4 .在Maas中心和North Hinder汇合点 设立避航区；5 .经Gdan sk海湾进入波兰港口的 推荐航法；6在冰岛西南海岸设立新的双向航路，在南部、西南部和西部海岸设立避航区；7丹麦和瑞典提交的修正波罗的海人口推荐航法；8在巴巴多斯Sharks浅滩和Long沙洲设立 强制禁锚区；9 在加拿大Roseway水域设立季节性避航区；10 英国SandeHie深水航路北部和南部界限及Foxtrot 3位置

5、的修正案；11 -英吉利海峡及多佛尔海峡推荐航法修正案；12 丹麦和德国提交的Gedser东北深水航路修正案；（三）本次会议通过的报告制13 .在美国Papah a naumoku a kea国家海洋保护区 建立新的船舶报告制；14 .在波兰Gdan sk海湾设立新的强制性船舶报告制；15 .在冰岛南部和西南沿岸设立新的强制性船舶报告制；16 .法国、英国联合提交的Ushant，Les Casquets和多佛尔海峡/ Pas de Calais强制性船舶报告制修正案。根据规定，以上船舶定线制和报告制将在83届海安会审议通过不少于6个月后实施。（四）本届会议有争议的提案本次会议审议船舶定线制和报

6、告制提案的过程中存在争议的主要有以下几项内容：1、关于钻井平台周围安全区宽度的问题。分委会审议了由巴西提交的在巴西东南沿岸专属经济区建立避航区和调整钻井平台 周围安全区宽度的提案，巴西建议在固定的过驳终端设立1海里安全区，在非固定的储油设备设立2海里安全区。与会代表展开了充分的讨论。英国及部分成员国代表认为，沿岸国对其辖区内的海上设施和建筑进行管理过程中，都应遵守，IM0关于安全区和海上设施周围水域航行安全的建议（A. 671 （1 6）号决议）和联合国海 洋法公约（UNCI。OS）关于专属经济区内人造岛屿、设施和建筑的规定（第60 . 5条：安全区宽度不能超过500米）。英国建议巴西选择以下

7、做法：一是按照提案中的方案扩展安全区的宽度，经 2- 3年的试运行后再修正，争 取在IMO大会上通过；二是目前暂时接受500米安全区的限制规定，巴西可根据实际需要重新要求扩展安全区范围。但是，大多数代表团考虑到目前国际上没有任何关于扩展安全区的指南和程序，因此不同意扩展安全区范围。分委会根据各成员国的建议，将向海安会申请设立高优先工作项目，以便研究制定对扩展安全区进行评估的指南、规则和标 准，并且成立通信工作组，使其在83届海安会批准后立即开展工作。2关于修正船舶报告内容的问题。分委会注意到，虽然AIS可以传达部分信息，但并不能完全代替船舶驾驶台和岸基主管机关之间的对话交流。为避免船舶报告信息

8、的重复，分委会要求所有成员国政府考虑修正船舶报告内容和格式， 减少AIS和其它信息源中已有的报告项目。分委会还建议成员国政府向海安会提交报告，以制定修订船舶报告制的通函。二、综合航行系统（INS）和综合驾驶台系统（旧S）性能标准修订本次会议收到德国和挪威提交的两个提案，一是新的INS性能标准草案，同时提供了旧S性能标准的修改情况；二是介绍了 在两艘客滚船采用驾驶台值班报警系统的经验。会议起草了 INS性能标准，该标准分成了四个模块，分别是：模块A导航信息集成要求；模块B,基于任务结构的INS的操 作功能要求；模块C,警告管理模块要求；模块D,文件要求。分委会确定了 INS可以作为SOLAS/1

9、9 （船载航行系统及设备 的配备要求）中的“ other means”（其他设备）替代相同功能的设备，先决条件是满足该设备的性能标准，同时当INS 一个部分发生故障后，不能影响其他各部分的正常工作。INS应该是可选的，非强制的配备方式。分委会决定结束对INS性能标准的讨论，并将INS性能标准报海安会审核通过。INS对于旧S,分委会认为制订导则比性能标准更合适，而驾驶台报警管理适宜采用性能标准来规范。因为制订性能标准耗费了工作组所有的时间，分委会决定重新设定”包括驾驶台报警管理性能标准的旧S导则的发展”的议题，完成时间为2009年，通信工作组仍由德国负责，并制订了以下工作项目：一是起草旧S导则，

10、包括驾驶台报警管理的性能标准；二是建议起草SN通函，便于应用模块化的概念制订今后的性能标准；三是保持同船舶设计和设备分委会（DE）的联系，以确保在处理报警，包括警报和显示的相关问题上保持一致；四是向NAV54提交报告。分委会起草了符合SOI，AS /15 （关于驾驶台设计、航行系统及设备的设计和布置、驾驶台程序的原则）要求的INS、IBS和驾驶台设计导则，并将该导则以SN通函的形式提交MSC83分委会建议国际电子技术委员会（IEC）关注INS和旧S的研究进展情况，特别是驾驶台各种传感器和设备采用的串行通 信协议的统一标准问题，继续制订适用INS和旧S的相关接口标准。三、电子海图显示与信息系统（

11、ECDIS）和电子海图（ENC）发展应用的评估及ECDIS配备要求的发展分委会分别对ECDIS软件更新和维护、ENC的可用性评估、ESNTCirc.207的修改进行了讨论，并形成了以下意见：（一）ECDIS软件的更新和维护IHO提请分委会以SN通函的形式通知海事主管当局和航海者注意使用ECDIS最新版本的局限性，在实际操作中要对ECDIS软件进行必要的更新和维护。英国建议将软件更新拓展到所有导航和通信设备，澳大利亚也持类似的观点。鉴于ECDIS软件更新是现在所有使用者面临的实际问题，分委会批准了IHO的意见，并起草了 SN通函草案，拟呈MSC84批准。 会议还讨论了如果ECDIS没有更新，是否

12、能满足SOLAS配备要求的问题，由于没有达成一致意见，分委会决定回避这个问 题，仅在报告中指出不更新所存在的问题，以引起主管机关和船员注意。分委会要求ECDIS供应商通过网站公布软件的最新版本，以供使用者下载和更新。（二） ENC的可用性评估ECDIS强制性配备要求一直是各国最为关心的议题。IHO作为主要的推动人，为本次会议提供了经调查的ENC在国际主要航线上的覆盖情况。IHO认为ENC的覆盖范围将持续稳定增长，在未来几年将满足ECDIS的配备要求。英国代表团指出，ENC只有在主要航线与港口间实现无缝覆盖和降到合理的成本，才是纳入ECDIS法定配备要求的必要条件。但是，从目前的情况看，ENC勺

13、成本是纸海图的3 4倍，如果马上要求强制配备ECDIS,船东势必 强烈反对。而当初提交给MSC81会议的FSA报告是基于ENC与纸海图成本一样的前提条件，因此不能反映实际情况，该意见得到了许多国家的支持。会议还分析了推广ECDIS所面临的问题，主要包括：一是许多沿岸国没有生产ENC的能力，即使有能力，也无法迅速地生产出高质量的 ENC二是许多关键区域需要进行海图更新，以满足更高的安全标准，这不是短期内能解 决的。近期内，在许多区域ENCH能反应纸海图的情况。鉴于各国代表的意见和存在的问题，分委会建议IHO在NAV54次会议上继续提交对ENC勺可用性评估情况。（三）SN/ Circ.207通函的

14、修改NAV52次会议已经完成了该通函的修改，主要是提请船员注意ECDIS在EN（和RNC模式使用时的不同，因当时ECDIS的性 能标准还没有在海安会上通过，所以修改通函的条件还不成熟。随着MSC82会议将ECDIS的性能标准以MSC.282文件的形式予以确定，分委会将提请MSC83批准该通函。（四）可用的官方海图完整在线目录IHO 一直大力推动海图在线目录技术,计划于2008年投入运行，届时将向NAV54次会议提供目录运行的进展情 况。俄罗斯代表认为，沿岸国在向 IH。提供“妥善的经更新的纸质海图目录”时，应该注意“ ECDIS以RCDS模 式工作时的海图集”与“单纯作为 ECDIS备用海图集

15、”的区别。分委会要求各沿岸国积极向 IHO提供其最新的纸 质海图目录。因“电子海图显示和信息系统（ECDIS）和电子海图（ENC）发展应用的评估”议题已经完成，分委会将建议MSC从工作程序中删除。（五）ECDIS配备要求的发展该议题经NAV51讨论后，MSC81决定将其列为NAV53的高优先议题，要求于2008年完成讨论。本次会议中丹麦、芬兰、挪威和瑞典的联合提案预测，目前ENC的覆盖率是84%- 96%,近几年将达到8798双基于成本效益分析，已经适于强制配备ECDIS,并给出了 SOLAS74"9的修改草案；日本在提案中建议10,OOOGT及以上的船舶首先配备ECDIS,并应评估

16、纸海图作为备用方案是否增加了船员的负担。各国代表们围绕该议题进行了 热烈争论，主要意见可分为：保守的意见：一些国家认为，长期的航海实践已证明纸海图可以提供足够的安全保障，目前没有必要更改配备方式；ENC 的发展不均衡，特别在发展中国家及小的岛国，ENC的覆盖率、人员及培训都处于较低水平；妥协的意见：大多数国家认为，目前配备ECDIS的各项因素还不成熟，建议待相关问题，如实现预计的全球覆盖率后，再做决定。积极的意见：一些国家认为，ECDIS已经证明具有合理的费效比和精确性，可以降低船员负担、减轻疲劳，要求 分阶段逐步配备。鉴于本次会议无法达成一致意见，分委会要求各成员继续向NAV5 4提交相关信

17、息。四、驾驶台航行值班报警系统（BNWAS的配备要求海安会曾以MSC 128（75）决议的形式采纳了 BNWA的性能标准，但其配备要求或指南一直没有确定。 MSC81会议 上巴哈马和丹麦提交议案要求修订SOLAS公约以增加配备该系统的要求。MSC81将该议题列为本届会议高优先议题，要求在2008年完成。丹麦在本届会议上提出修订SOLAS必9,要求所有150总吨以上的船舶和所有尺度的客船配备该系统，并在提案中给出了配备时间表。日本强调目前的性能标准（MSC 128（75）不适合500总吨以下的船舶和非国际航线船舶，因此应该对性能标准适当修订。 国际航运公会（ICS）、国际船长协会联合会（IFSM

18、A）等国际组织认为，决定是否强制配备之前还需要进一步研究其必要性， 该意见得到了部分代表的支持。分委会认为，BNWA并不能减少驾驶台的配员数量和缓解值班人员的疲劳状况，鉴于目前难以达成一致意见，建议成员国政 府在NAV54会议上继续充分讨论该议题。五、船载雷达设备安装导则的发展分委会以德国的提案为基础，重点讨论了雷达天线之间的干扰问题，在德国起草的船载雷 达设备安装导则中增加了安装两台雷达时天线布置要求。该导则在获得MSC84批准后以SN通函发布，分委会建议MSC在本分委会以后的工作程序中删除该项议题。六、国际电信联盟（ITU）相关事宜会议讨论了经ITU第8工作组修订的ITU RM.1371-

19、 2VHF水上移动通信频段采用时分多址技术的自动识别系统的技术 特性和ITU R M.824 - 2雷达信标机（racon）的技术参数的两份建议书，分委会同意提请IMO关注。会议还讨论了在频率共享的情况下，给水上雷达设定一个“安全余量” (safety margin)，以确保在不同的环境、不同的操 作人员及其他条件下，水上雷达仍能正常使用的标准。分委会起草了保护雷达系统的安全余量通函，将提交MSC批 准。七、紧急情况船舶控制指南多年来，海上应急事件中各参与方(船长、救助方、沿岸国)的权力、责任和义务一直没有得到明确界定，为推进该项工作MSC81将其列为NAV53和COMSAR 1的高优先议题，

20、由NAV分委会协助COMSA开展工作，要求今年完成。 NAV52会议提供了指南的框架，COMSAR1完成了第1 4章。在考虑了分委会秘书处法律部门的意见后，分委会又增加了 第57章的内容(沿岸国、船长和救助方操作指南)，形成了指南的草案。本届分委会大会对该草案进行了深入的讨论和修改，主要包括以下几个方面：一是在“定义”章节增加了 “公司”和“避难 地”两个术语；二是将5.5节“沿岸国的权利”对公海油污海难事故干预公约的引用改为对UNCLOS第221条以及国际习惯法的引用，以进一步明确沿岸国的权利；三是增加了向救助方提供的信息；四是 删除了救助 方需向沿岸国申请免责申明的条款；五是增加了救助人与

21、船长及沿岸国沟通的义务。大会将修改后的草案交由起草工作组进 一步完善后，同意将该指南报MSC84审核通过。八、航行灯、航行灯控制器及相关设备性能标准的发展会议主要讨论和确定了以下内容： 一是航行灯信息是否输入AIS和VDR体系中，目前的性能标准草案仅明确了航 行灯控制器应具有标准的通信接口，以便输出其状态，分委会提醒IEC继续考虑制订相关的接口标准；二是在50m及以上的船舶采用双层灯；三是舷灯的实际断光的解释应为：舷灯的水平光弧在规定的光弧外1至3度应减弱到10%，且该要求不适用于1 2m及以下船舶；四是采用自动探测LED发光强度的技术，当LED灯光低于规定的发光强度时应报警，或由制造厂标注使

22、用年限。鉴于已完成该性能标准的制订，分委会建议MSC删除该议题。九、电子航海(E-NAVIGATION)发展战略MSC81将“ E- Navigation的发展战略”列为NAV53和COMSAR II的高优先议题，指定NAV分委会为协调人，要求在 2008年完成议题的研究工作。本届分委会专门成立了 E-NAVIGATION工作组对该议题进行讨论，会议达成了以下共识：()E- NAVIGATION 的概念：分委会基本采纳了 IALA提出的定义：E- NAVIGATION是通过电子方式在船舶和岸上协调收集、集成、交换、显示和分析 海事信息，以增强船舶从码头至码头之间的航行及相关服务，实现海上安全、

23、保安和海上环境保护的目的。(-)E- NAVIGATION的核心目标：1 在考虑了水文、气象、航海信息和风险的基础上，有利于航行船舶安全和保安；2有利于船舶交通的监控和管理；3促进船与船、船岸、岸船、岸与岸以及其它用户之间的数据交换等通讯；4为提高运输和物流效率提供机会；5支持应急反应和搜救业务的有效运作；6建立高精度、集成和连续性的安全评价体系； 7通过人工界面合成并显示船上和岸上的信息，以使安全最大化，风险最小化；8通过合成并显示船上和岸上的信息，达 到管理用户工作量的目的，同时，积极参与用户活动并提供决策支持;9在开发和推行过程中，尽量贴近用户需求和便利培训；10 在设备、系统、符号、操

24、作规程等方面有利于全球覆盖、标准统一、兼容和方便操作；11有利于适用所有潜在的用户。（三）E-NAVIGATION的重要成果成果包括:船上、岸上以及本船、船与船、船岸、岸上管理机构和其他机构等之间的通讯。这些结果都有集成、高精度的特 点，有利于减少失误、提高安全。（四）系统框架分委会认为，会议讨论的三个框架都还不成熟，框架应基于用户需求而定，因此只有在明确了用户需求，且在 NAV5 4次会议上确定了最终的战略后再确定框架模型。（五）用户需求分委会赞同E- NAVIGATION战略应该基于用户需求，而不是技术推动的观点。分委会采纳了通信工作组的观点，即：进 步研究和明确用户需求，包括开发一个航海

25、者的标准模型；E NAVIGATION系统应减少船和岸上管理系统在理解、交流沟通和决策上的一些基本失误。（六）差距分析分委会认为，目前进行差距分析的条件不成熟，只有在明确了用户需求后，才可进一步深入进行差距分析。（七）海上事故分析，明确E-NAVIGATION的必要功能分委会要求通讯工作组在确定用户需求时考虑通过海上事故的分析，明确E- NAVIGATION在避碰方面的必要功（八）定位系统的冗余备份分委会认为，选择一种国际公认的系统作为卫星航海、定位、定时系统的备份是必要的，但在用 户需求还没有确定前，确定一个特定的系统还不成熟。（九）AIS应用和用作航标的介绍分委会要求IALA提交进一步的细

26、节。（十）传统航标和虚拟航标分委会认为，发展NAVIGATION的目的是为了减少失误，防止船舶发生事故和污染海洋，如果因E-NAVIGATION技 术的进步而减少和撤除传统航标，事前必须进行充分的风险评估并确信满足用户需求。）通讯工作组工作权限的修订为了继续推进该项工作，为NAV54会议做好准备，分委会重新成立了通信工作组，并着重开展以下几个方面的工作：1 -识别所有潜在的用户；2-定义用户需求；3向其它海事机构、相关利益团体（如航海实践者、支持机构、研究组织、设备产商和港口管理方等）咨询，并评审这些需求；4 .继续制定E- NAVIGATION战略其他方面的内容。十、高速船统一操作限制指南本

27、议题是MSC 81设立的工作项目，以DE为主，NAV COMSARSLF协助，于2008年完成。英国皇家造船工程协会（RINA）通报了指南的研究进展，主要涉及安全操作限制，浪高限制，主管机关对最坏预计工况 的裁量权限制，船尾浪限制以及出海气象条件限制等方面的内容。鉴于没有收到其他提案，分委会建议各成员向DE50通 信工作组和NAV54提交相关提案。十一、客船安全中心人机环境设计和规划导则本议题是MSC81为分委会设立的高优先工作项目，要求于2008年完成。鉴于本次会议没有收到相关提案，分委会建议各成员国积极研究并向NAV54提交。十二、国际船级社协会（IACS）的统一解释IACS在NAV52上

28、提交了关于1972年避碰规则部分规定的释义，主要是为航行灯（即前后桅灯、左右舷灯和尾 灯）配 备双灯具或双灯泡。日本和俄罗斯在MSC82士提出了不同的意见，IACS在本次会议中对释义做出了进一步说明，即双灯具或 双灯泡的规定适用于50米及以上的船舶和新船。分委会将向MSC84递交修改后的释义。十三、其他事项（一）ECDIS性能标准修改事宜MSC82批准了 ECDIS性能标准的修订，要求NAV53继续审视该性能标准，并对控制器布置、控制器命名和附号显示及其输出等进行讨论。分委会认为，IMO已经制订了有关显示的相关标准（MSC. 191 （79）显示上的公用命名和SN/Circ - 243 一公用

29、附号），IEC也已经为控制器制订了标准符号，因INS和 旧S缺省显示配置以及E- NAVIGATION驾驶台设备的标准配置模式正在IMO的各项议程之中，现在修改ECDIS性能标准尚不成熟，因此分委会建议 等到这些标准确定后再修订ECDIS性能标准。（二）AIS SART的显示符号COMSAR II完成了船舶自动识别和搜救应答器（AIS - SART）性能标准，请NAV53对有别于AIS信号的AIS - SART显 示符号提供参考意见。国际电子技术委员会（IEC）表示已对AIS - SART的显示符号进行了研究，并将向NAV54提交。（三）航行数据记录仪（VDR）和简单型的航行数据记录仪（S V

30、DR）性能标准的修订德国反应了目前VDR和S-VDR存在的诸多问题，如驾驶室语音记录不清晰、传感器故障不报警、应在VDR中增加记录AIS信息等。注意到德国也向MSC83提交了相同的提案,分委会将待MSC83讨论后再确定是否列入工作程序。（四）防止因海上浮木等危险漂浮物导致海上事故的问题日本在MSC82提交了因海上浮木导致高速客船发生事故的事件，为重申船舶和缔约国政府充分履行S0LASV/31关于“危险通报”的义务，会议起草了海安会通函提交MSC84通过，以提醒所有缔约国关注该事件，采取进一步措施要求船舶及时报告海上发现的危险漂浮物。（五）SOLAS V/ 22模糊表述的问题IACS对SOLAS

31、 V/22中如操纵位置（conning position）、盲区的规定、船舶在大风浪中纵推时的水平前视范围 等模糊表述 提出了质疑，分委会指出表述的不确定性将导致行动的不协调性，因时间关系，该议题将列入以后的工作程序中。（六）商船和游艇适用避碰规则的问题考虑到20m及以下游艇与商船之间的碰撞事故频发，意大利建议对COLREGS行修改，对小于20m的游艇海上操纵行为进行限制，保证商船安全通过游艇活动的高密度水域。ISAF对这一建议表示反对，分委会决定目前不考虑修改C0LREG，并将该议题列入以后的工作程序中。（七）在公海对船舶示威、敌对活动中确保船员和船舶航行安全的担保规则针对日本提出的公海捕鱼

32、船（特别是指捕鲸船）遇到示威、敌对活动时，船员和船舶航行安全都受到了威胁，分委会采 纳了日本建议建立相关担保规则的意见，并将其列入了NAV5 4的议题中。十四、体会和建议（一）督促国际航行船舶掌握新的和修定的定线制、报告制分委会每年审议通过的船舶定线制、报告制及其相关事宜越来越多，虽然大部分提案是对以往方案的修正和调整，但我国远 洋船舶偶尔发生的不遵守国外定线措施的情况也反应出一系列的问题。在向船舶及其公司转达国内外新实行或修正的定线制、报告制有关信息的同时，建议我国海事主管机关在审核国际航行船舶公司的过程中跟踪检查其航行资 料的完备程度，及时补充和完善相关资料。（-）发展我国的ECDIS产业本届会议结束了 “电子海图显示与信息系统（ECDIS）和电子海图（ENC）发展应用的评估”的议题，而关于ECDIS何时在船上配备的讨论早在NAV51会议上就已经开始了，积极主张尽早强制配备的主要是IHO和挪威、丹麦等西欧国家。因为ECDIS和ENC价值不菲，考虑到国内船东的承受能力，没有ECDIS和ENC生产能力的国家都对强制配备的安排持谨慎态度。除坚决反对的国家外，日本建议一定吨位（10, 000GIT）以上的船舶配备，新加坡建议仅要求新船配备，英国认为，相当于纸质海图3到4倍价格的ENC确另许多船