航海技术毕业论文

1、浅谈当今油船防治污摘要 伴着世界经济全面复苏的脚步，石油及其产品的海洋运输量也日益增长。油轮船队规模的不断扩张以及油轮本身大型化的趋势，给脆弱的海洋生态环境带来了巨大的威胁。油轮溢油事故往往给海洋生态环境带来灾难性的影响，如何避免油轮污染对保护海洋环境有着重要的意义。通过对油轮污染事故案例的研究发现造成污染的主要原因包括三方面：一是排放洗舱水、压载水、机舱含油污水造成的污染；二是装卸货油过程中溢油造成的污染；三是搁浅、碰撞等事故造成的溢油污染。根据MARPOL公约及相关立法中对油轮防污染的要求，本文分别从提高船员素质、提高油水分离器效率、规范油轮运营中操作、淘汰单壳油轮及提高导航设备利用方面来

2、有效地避免油轮对海洋环境造成污染。关键词油轮污染 人为因素 设备因素 操作因素34- -Discussing the prevention and control pollution of oil tankersAbstract Accompanied by the full recovery of world economy, the maritime transportation volume of petroleum and its products has been growing. The expansion of the scale of tanker fleet and the

3、tendency of the tankers getting to a bigger size are threatening the fragile marine ecology. Oil spill accidents often cause disastrous consequences to the marine ecology, so it is of great importance to prevent oil spills. Studies on cases of oil tanker pollution show that the causes of these pollu

4、tion mainly fall into three categories: Firstly, pollution caused by discharging washing water, ballast water, oily waste water; Secondly, pollution caused by spills in the process of loading and unloading of oil; Thirdly, pollution caused by accident. According to the MARPOL Convention and its rela

5、ted legislations, It is effective to avoid these pollution by improving the quality of the tanker crew members, enhancing the efficiency of oil-water separator, regulating oil tankers operating, weeding out of single hull oil tankers and increasing the use of navigation equipment.Key wordsTanker pol

6、lution Man-made factors Equipment factors Operating factors目录 引言4第1章 船舶溢油的危害性及事故概况51.1 世界油轮状况51.2 溢油的危害性71.3 溢油事故概况8第2章 油轮特殊防污要求112.1 MARPOL公约对油轮防污特殊要求112.2 其他法律法规对油轮防污要求13第3章 油轮造成海洋污染的原因分析153.1 人为因素153.1.1操作性污染中的人为因素153.1.2 事故性污染中人为因素163.1.3 其他人为因素173.2 油轮结构设备因素183.2.1油轮结构因素183.2.2 油轮设备因素20第4章 解决方法

7、224.1 防止人为因素造成污染224.2 防止结构设备因素造成污染234.3防止操作因素造成污染264.4 油污应急计划28结论31致谢语32参考文献33引言 随着海洋运输业的发展,世界船队规模不断增大,从船舶上排入海洋及大气中的各种有害物质的数量与日俱增,使海洋环境日趋恶化。据国际海事组织的一份出版物估计,每年由各种污染源排入海洋的石油总量至少有320万t。船舶污染的控制已经成为目前航运界主要考虑的问题。据克拉克森截至2010年11月1日统计数据，全球现有万吨级以上油轮5451艘，合计运力约为4.5亿载重吨，VLCC规模为1.645亿载重吨，截至2012年12月1日，油轮新船订单

8、总计1.255亿载重吨，12月份还将交付890万载重吨，占总运力的1.97%，其中VLCC交付310万载重吨；2011年全球将交付5870万载重吨运力，其中VLCC将交付2640万载重吨。作为全球最大的一类船队，在油类海运贸易量大幅度增长的同时，重大的海上溢油事故时有发生，从资料可以看出油轮船队的扩张非常快，而其中VLCC占据比例相当大。超大型油轮船队万一发生事故对海洋环境带来的将是灾难性后果，巨额的清污费用、后续赔偿费用以及对海洋生态系统不可估量的长期影响，使得国际社会对油轮的关注日益增加。如何避免或有效地降低油轮对海洋的污染对保护海洋环境有着非常大的意义。现有文献分别从提高船员素质、提高设

9、备利用、加强监管等方面进行研究探讨，提出了对防止油轮造成污染相应对策，随着时间推移，公约的修正以及目前世界环境的变化，需要新的对策来解决油轮防污染工作。通过研究文献资料发现，随着公约及区域性法规对油轮船队及船员要求的不断提高。船舶因事故造成大规模溢油的事故发生比较少，在近几年发生的由于事故造成的溢油污染的多为单壳油轮。此外由于船员违规操作而造成的跑、冒、滴、漏事件时有发生部分船员恶意向海洋排放含油污水及由于油水分离器效率低成为了海洋环境污染的主要元凶。只是因为其造成污染小不易发觉而没引起广泛关注。但是作为油轮船队整体而言这种现象每年对海洋排放的总量是非常大的。通过对现有防污染公约及相应立法的研

10、究要想避免油轮污染海洋环境必须从提高船员素质、落实油轮操作规章制度、高效利用现有助航导航设备、提高油水分离器效率、加快完全淘汰单壳油轮及加强监管方面入手。多管齐下从而达到有效降低以至避免油轮对海洋环境的污染。第1章 油轮溢油的危害性及事故概况1.1当前世界油轮状况总部设在巴黎的国际能源机构(IEA)在13日发布的石油市场报告中指出,全球原油市场需求有望在2014年达到日均9100万桶,高于石油输出国组织日前的预期。国际能源机构在这份月度报告中说,发展中国家高速经济增长推高原油需求,因此,虽然发达国家石油需求略微降低,全球原油需求在2014年的增幅将接近每日150万桶,略低于美国能源信息署日均1

11、60万桶的预期,但高于石油输出国组织日均132万桶的预测。报告还说,2012年全球石油需求将同比日均增长120万桶,达到每日8950桶,总量比美国能源信息署的预期高出约134万桶。而石油输出国组织预计今年全球原油需求增幅为日均136万桶。国际能源机构和石油输出国组织对国际原油市场的区别性预测此前已经在应对油价波动时的不同措施中有所表现。据ISL杂志，2007年世界原油海运量18.2亿t，周转量89850亿t·n mile，平均运距4934 n mile，根据统计分析，每吨船每年运油以6.83 t计，需要油轮运力为26579 万 dwt。前者自今年年初利比亚政治危机愈演愈烈时便开始呼吁

12、石油产出国提高产量、平抑油价涨势,尤其需要为复苏乏力的欧美经济减轻压力,然而原油产量占世界总产量40%的石油输出国组织在6月份的成员国大会中没有就增产达成一致。石油输出国组织在本月12日发布的市场分析报告中说,国际能源机构每天投放市场的200万桶原油作用有限。另有消息说,国际能源机构计划将战略石油储备释放量从最初宣布的6000万桶调至5983万桶。国际油价在12日出现反弹。截至当天收盘时,纽约商品交易所8月交货的轻质原油期货价格收于每桶97.43美元,涨幅为2.4%。伦敦市场8月交货的北海布伦特原油期货价格上涨51美分,收于每桶117.75美元。石油需求的增加促进了油轮船队的扩张加之油轮本身大

13、型化的趋势使得海洋环境面临巨大威胁。据克拉克森截至2011年11月1日统计数据，全球现有万吨级以上油轮5451艘，合计约为4.5亿载重吨，较年初增长3.68%。其中，VLCC规模为1.645亿载重吨，较年初增长2.3%，同比增长2.2%，苏伊士型和阿芙拉型油轮同比增幅分别为5.03%和5.66%（见表1-1）。表1-1 油轮船队增速统计截至统计日期1月1日6月1日11月1日国际油轮船队（万吨以上）艘526953665451百万载重吨433.9442449.9较年初增长-1.86%3.68%同比增长7.06%4.65%3.69%超大型油轮（VLCC）艘536540544百万载重吨160.8162

14、.3164.5较年初增长-0.93%2.30%同比增长5.23%2.55%2.20%苏伊士型（Suezmax）艘393405409百万载重吨60.16262.8较年初增长-3.13%4.46%同比增长9.07%9.44%5.03%阿芙拉型（Aframax）艘836854881百万载重吨87.789.993.0较年初增长-2.51%5.6%同比增长8.16%4.85%5.66%此外油轮在未来几年内油轮交付量也非常大。据克拉克森统计，截至2011年12月1日，新船订单总计1.255亿载重吨，12月份还将交付890万载重吨，占总运力的1.97%，其中VLCC交付310万载重吨；2011年全球将交付5

15、870万载重吨运力，交付量较今年增长，其中VLCC将交付2640万载重吨，届时VLCC市场运力骤升，将对该船型运价造成巨大的冲击（见表1-2）。表1-2 世界油轮概况统计船型2008年底2009年底2010/12/1新船订单交付量艘数载重吨艘数载重吨比重201020112012起VLCC152.8160.8543165.419260.236.4%3.126.430.7Suezmax55.360.140962.815624.338.6%0.99.913.4Aframax81.187.788393.213915.216.4%0.88.16.4Panamax26.127.640028.6836.12

16、1.3%0.23.82.1Small90.297.83218101.058719.719.5%4.010.55.2国际油轮船队405.4433.95457451.21157125.527.8%8.958.757.9其中，单壳船66.646.950030.1从船壳结构看，在全球4.51亿载重吨的全球现役油轮船队中，单壳油轮为500艘、3010万载重吨。据克拉克森数据显示，截至12月1日，单壳VLCC有45艘仍在运营，约1244万载重吨，单壳Suezmax有16艘仍在运营，约238万载重吨。按照国际海事组织的规定，单壳油轮的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄，但在2015年前暂缓执行

17、。美欧早已禁止单壳油轮进入，大量单壳油轮在亚洲区域运营，新加坡和中国已决定在2010年禁止单壳油轮进入，韩国也宣布从2011年起全面禁止单壳油轮进入该国水域，并在2011年内积极降低单壳油轮进境比例。部分国家可能允许单壳油轮在国内进行沿海运输或者用于储油1 汪叶.莫云萍.2011国际原油水运市场看谈J.航运交易公报，2011(01):08-10.11.2 溢油的危害性原油及其炼制品是复杂的化学混合物，当溢到海面上或河流中会造成水体污染，由此引发的一系列危害是极其严重的，首先，不透明的油膜降低了光的通透性，使受污染海域藻类的光合作用受到严重影响，其结果一方面使海洋产氧量减少，另一方面，藻类生长不

18、良也影响和制约了海洋动物的生长和繁殖，从而对整个海洋生态系统发生影响。其次, 最严重的石油污染往往发生在生物生产力最丰富的近海区域。人类食用的绝大部分甲壳类和约一半的海洋鱼类出产于该区域。石油溢出后使污染区内的这两类海洋动物迅速死亡, 海鸟也难以幸免。因为原油能损害羽毛的功能, 使海鸟体温降低，其游泳、潜水和飞翔能力降低，最后冻饿而死。据统计, 每年死于石油污染的海鸟多达数十万只。例如, 1968年Tor-rey Canyon号油轮失事使4-10万只海鸟死亡；1952年Ford Mercy号油轮与Pendleton号相撞, 因溢油致死的绒毛鸭估计达15-50万只。第三, 海面浮油内的一些有毒物

19、质会进入海洋生物的食物链分析, 污染海域鱼、虾及海参体内3,4-苯并芘(致癌物)浓度明显增高。这一方面对海洋生物有毒害作用,另一方面可通过食物链最终富集在人体内, 从而对人类健康造成严重危害。第四, 石油中有些烃类与一些海洋动物的化学信息(外激素)同, 或是化学结构类似,从而影响这些海洋动物的行为。许多鱼、虾、蟹、龟的行为，例如觅食、归巢、交配、迁徙等, 均靠某些烃类传递信息。试验证明，浓度仅为十亿分之几的煤油可以使龙虾离开天然觅食场所游向溢油区。显而易见，因石油污染造成的这种化学信息泛滥对海洋生物的危害也是极其严重的。泄漏可能对当地的旅游业产生严重的影响，如果原油继续被冲到一些游客经常光顾的

20、海滩的话，后果会更加严重。在减少对旅游产业负面影响的同时，当地政府需要更加重视污染地区的防控措施，避免公众暴露在有毒有害的原油环境中。在受到原油泄漏影响的地区，一些海滩在事故发生之后才关闭了几天，现在却已经重新开放。考虑到公众健康的原因关闭海滩，这可能将会造成大连夏季旅游消费的下降。溢油除对海洋造成污染外还会引起一系列的其他危害。首先对海洋气候而言，若海洋被大面积污染后，油膜覆盖在海面，势必影响到大气和海洋的热量交换，改变海水对阳光的吸收和反射，对局部地区的气候产生影响。此外溢油中苯类及其衍生物，可以影响人的血液，长期暴漏在这种环境中会造成较高的癌症发病率。其次由于食入被溢油污染的鱼类、贝类等

21、会将其体内的有害物质带入人体，对人体健康造成损害2 钱闵.油船安全知识与安全操作M.大连：大连海事大学出版社，2006.2。1.3 溢油事故概况为防止海洋石油污染，保护海洋环境，国际社会进行了长期不懈地努力。尽管如此，从70年代末以来，全球范围内的溢油事故却从未中止过。从1978至1993的16年内，全球共发生每次溢油量在10000加仑以上的溢油事故3300多起，其中，溢油量在l000万加仑以上的大规模溢油事故32起。图1-1显示了从1978年至1993年按溢油规模划分的各年溢油事故的次数。表1则为该期间各年的溢油量。从图1-1和表1-3中可以看出，在16年里，溢油量在1000万加仑以上的大规

22、模溢油事故只有四次(1982,1984,1987，1970) 当中没有发生，平均每4年中有3年要发生这样规模的溢油事故。 图1-1 1978年1993年各年溢油次数表1-3 19781993年各年溢油量 设在德国不来梅港的北海行动论坛全球协会指出，每年全球海域大约有超过300万吨废油漂流于海上，其中13%来自船难漏油。国际油轮船东联合会(ITOPF)将全球175件溢油量超6000t的事故(不含美伊战争所致溢油事故)进行统计(见表1-4)。可发现这些大型的溢油事故中，有超过六成是油轮与船舶事故所致。表1-4 全球175件溢油量超6 000t的事故原因与溢油量统计表3 柴田.陈育革.防止油轮污染保

23、护海洋环境J.天津航海，2008(03):50-51.发生原因总溢油数量（×10 ³t）溢油占有比例（%）件数件数占有比例（%）油轮事故529463.813577.1驳船事故100.110.6海上输油管破裂220.310.6钻油平台7889.5529陆源输油管破裂2843.4740井喷5797.01163储油槽事故5156.21480战争8009.610.6一起起溢油事故对海洋环境的危害是不可估量的，伴随着海洋石油运输量的增长和油轮大型化的趋势，船舶溢油成为了各界头疼的问题，尤其是油轮的大型化使得任何一起事故都将对脆弱的海洋生态造成灾难性的损害。第2章 油轮特殊防污要求作为

24、世界上最大的一类船队，油轮船队约占世界商船队总吨位的40%。在当今油类海运贸易量大幅增长的同时，重大的海上溢油事故也频频发生，这使沿海国家常常遭受重大的环境危害。这一系列事故同时也促进了国际公约发展的进程。区域性法规对油轮也提出了新的要求。可以预见，未来的绿色油轮法规，将在一系列新技术标准的基础上，对油轮的能效水平提出更高的要求，将全面推进油轮的安全、环保、能效等水平。2.1 MARPOL公约对油轮防污特殊要求(一)关于控制操作性污染要求1.在特殊区域外的排油控制除非另有规定外，任何油船不得将油类或油性混合物排放入海，除非符合下列所有条件：1)油船（机器处所除外）的排放：(1)油船不在特殊区域

25、之内；(2)油船距最近陆地50n mile以上；(3)油船正在途中航行；(4)油量瞬间排放率不超过30Ln mile；(5)排入海中的总油量，对现有油船不得超过该项残油所属该种货油总量的1/15000，对新油船不得超过该项残油所属该种货油量得1/30000；(6)本附则要求的排油监控系统及污油水舱设施，正在运转。2)对于400总吨及以上的油船机器处所（不包括货油泵舱）舱底（不得混有货油残余物）的排放：(1)船舶不在特殊区域之内；(2)船舶正在途中航行；(3)未经稀释的排出物的含油量不超过15ppm；(4)本附则要求的排油监控系统，油水分离设备，滤油设备或其他装置，正在运转。上述1）和2）的规定

26、不适用于清洁压载水或专用压载水的排放；或不适用于经稀释其含油量不超过15ppm的未经处理的油性混合物的排放，并且该混合物不是来自货油泵舱的舱底，也未混有货油残余物2.特殊区域内的排油控制任何油船在特殊区域内时，禁止将油类及油性混合物排放入海。但是：清洁压载水或专舱压载水，可以直接排放入海。经处理的机器处所舱底污水（机舱含油污水）的排放，只要满足下列所有规定可以排放入海：(1)舱底污水不是来自货油泵舱的舱底；(2)舱底污水未混有货油残余物；(3)船舶正在途中航行；(4)未经稀释的排出物的含油量不超过15ppm；(5)本附则要求的船滤油设备，正在运转；(6)当排出物的含油量超过15ppm时，该滤油

27、设备的停止装置能确保自动停止排放。3.例外上述的排放规定不适用于下属情况：将油类或油性混合物排放入海，系为保障船舶安全或救护海上人命所必需；将油类或油性混合物排放入海，系由于船舶或其设备遭到损坏的缘故：(1)但须在发生损坏或发现排放后，为防止排放或使排放减至最低限度，已采取了一切合理的预防措施(2)如果传动或船长故意造成损坏，或轻率行事而又知道可能会招致损坏，则不在此列；(3)为与特殊的污染事故作斗争以使污染损害减至最低限度，而需排放含油混合物，必须经拟进行排放地区的管辖政府批准。(二)结构、设备及其他要求1.专用压载舱（Segregated ballast tanks-SBT）载重量2000

28、0t及以上的新原油油船和40000t及以上现有原油油船，载重量30000t及以上的新成品油油船和40000t及以上的现有成品油油船，军营设置专用压载舱。2.原油洗舱（crude oil washing-COW）系统载重量20000t及以上的新原油油船和40000t及以上现有原油油船应装有原油洗舱系统，用于清洗货油舱。装有原油洗舱系统的油船，必须设置惰性气体系统，并备有一本经主管机关认可的详细说明该系统及设备、并列有原油洗舱系统操作的操作与设备手册。如果进行了对原油洗舱系统有影响的变更，则该操作与设备手册也应做相应的修订。3.残油（油泥）凡400总吨以上的船舶，应根据机型和航程长短，设置一个或几

29、个有足够容量的舱柜，接收按本附则要求不能以其他方式处理的残油（油泥）诸如由于净化燃油、各种润滑油和机器处所中的漏油所产生的残油。4.港口接收设备和标准排放接头各缔约国港口应设置足够的处理船上残油和油性混合物的接收设备，以满足到港船舶的需要，而不致给船舶造成不适当的延误。所有船舶应备有用于连接岸上接收设备与船上排放管路的标准排放接头。5.防污染结构为防止船舶在碰撞或搁浅事故中的油污染，1992年3月6日通过，1993年7月6日生效的WEPC.52(32)，对MARPOL73/78附则I新增了第13F条“防止船舶在碰撞或搁浅事故中的油污染”。该条规定：凡5000载重吨及以上的新油船应具有双层底和包

30、围货油舱的边舱，6005000载重吨的新油船至少应设有双层底。6.油类与压载水的分隔和首尖舱内不得载油150总吨及以上的新油船，不得在港内装载压载水。如有异常情况或需要载有大量燃油，致使必需在燃油舱中装载不清洁的压载水时，这种压载水应该排入接收设备；或使用上述6.2）规定的设备，并符合本规则规定的在特殊区域外得操作性排油的控制要求，并将这一情况记住油类记录簿。400总吨及以上的船舶，其首尖舱或防撞舱壁之前的舱内不应装载油类。7.船上油污应急计划凡150总吨及以上的油船必须备有主管机关认可的船上油污应急计划。2.2 其他法律法规对油轮防污要求1990年油污法（Oil Pollution Act

31、of 1990）虽属美国国内立法，但由于油污损害规定了船东、经营人和光船租船人严格的责任和义务，对油船和其他各类船舶设计和安全设备提出了严格要求，在油污责任与赔偿，油污事件的预防与清除等方面做出了严格规定。凡在美国海域从事航运的船舶都必须在管理和经营方面遵守其规定，因此引起国际航运界的极大关注。1990年油污法对船方规定分为3层，分别是对船员的要求、对液货船航行安全标准的规定、对油船构造和货油系统的要求。1.对船员的要求：(1)凡到美国的船舶尤其是液货船，需对发证国的配员、培训、资历和值班标准进行评估。船员发证国的发证标准至少相当于美国法律或美国所接受的国际标准规定的能力，否则禁止其入港。油船

32、还要求“原油洗舱（COW）”培训与证书、航行计划及英语能力，必须具备为防止和消除油污行动的应急反应能力。(2)对船员酗酒和吸毒进行严厉处罚，严重者追究刑事责任。(3)液货船上的持证人或海员，除非紧急情况或训练演习除外，任何24h期间的工作不得超过15h，或在72h期间的工作不得超过36h。2.对油船构造和货油系统的要求主要有：(1)油船必须建造成双层底壳体（将液货船划分为5000总吨以下，500015000总吨、1500030000总吨、30000总吨以上四个吨位段，区别船龄等情况给出适用的双层底、双层舷要求）；(2)现有油船在1995改装成具有双层壳（双层底、双层舷），5000总吨及以上的油

33、船到2010年都必须具有双层船壳，否则不得在美国海域航行；在距岸60n mile的美国海湾上的油港的船到2015年也须具有双层船壳；(3)货油舱必须设置液位和舱内压力检测装置、超高液位报警装置；(4)设置舱内油气回收装置，保证油气不放入大气。此外我国自2010年3月1日起施行的防治船舶污染海洋环境管理条例中并未对油轮作出特殊的结构及相关操作人员技术水平要求。有关情况可参照中华人民共和国缔结或者参加的国际条约对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境中的规定，但是中华人民共和国声明保留的条款除外4 陈伟炯.龚雪根.船舶管理.驾驶M.北京:人民交通出版社，2005.。第3章 油轮造成海洋污染的原因分析

34、3.1 人为因素油轮安全管理诸多影响因素中，人的因素是至关重要的，其特殊性也造成了管理的不便和难度。有关统计表明，在油轮造成污染事故中操作性污染，如装卸货油、洗舱、压载等污染事故占大多数；事故性污染，如碰撞、搁浅等污染事故仅仅占极少数。这样看来人为因素是造成海洋环境污染的主导因素，而事故性污染中也不乏人为因素作用。此外还有一些具有共性的人为因素。3.1.1操作性污染中的人为因素造成操作性污染事故中的主要人为因素一般有：1)油轮装卸货油中的操作溢油。油轮装卸作业过程中的溢油污染以及输油管线内部的残油回流造成的油污染，是造成操作性溢油的一种重要形式。其主要原因：一是在装卸货油操作过程中，双方不按照

35、装卸规定章程进行作业，船岸双方通讯联系不当以及误解对方意图造成货舱油满时不能及时停泵、关闭阀门，造成溢油污染；二是在装卸货油完毕，进行管线吹扫时，未按操作规程作业致使管内残油回流入海造成污染；三是加装燃油加装燃油操作中由于操作不慎、油位测量失误， 油舱空气管堵塞、输油管盲极渗漏造成溢油污染。2010年7月16日18时02分，位于辽宁省大连市保税区的大连中石油国际储运公司原油罐区输油管道发生爆炸，造成原油大量泄漏并引发大火，火舌高达 5 0 m左右。先后调集了辽宁省内14个市、4个企业的消防官兵近3000人，348台各类消防车辆，17艘海上消防船只及驻辽解放军官兵1000余人参与扑救。至7月17

36、日9时45分，事故现场主要明火基本被扑灭。2)装卸货油前准备不充分。装卸货油时甲板发生溢油后，因事先未采取类似堵塞出水孔、配足锯末、吸油毡等，导致溢油流入海中，造成海洋污染。3)含油压载水排放。油船卸载后空载返航时，为使油轮适航，避免砰击现象或空船振荡，必须加载压载水。沿海油轮所需压载水量为总载油量的20%-25%，远洋油轮为35%-40%，恶劣天气为40%-50%，特殊情况下高达50%-60%，压载航行时货油舱内残油与压载海水相混合。在油轮装货油前必须排完压载水，因此将含油压载水排放入海导致海洋污染。4)船舶违章排放造成的油污染由于机舱的各项设备维护保养不到位从而导致跑、冒、低、漏现象非常严

37、重，在一些老旧油船上尤为明显，部分船员贪图方便将机舱含油污水直接排入海中。3.1.2 事故性污染中人为因素造成事故性污染一般主要是因为油轮突遇恶劣天气、风大、浪急、轮机失控因而造成油轮的触礁、碰撞、搁浅等重大溢油污染事故。其次也存在人为疏忽而造成的事故。1)船舶碰撞这类事故对海域造成污染非常大，一般由于驾驶员疏于了望或操作失误而导致。1999年10月25日中海集团油运公司“大庆50”轮,于金塘锚地起锚掉头,因船员操作失误,与附近锚泊的集装箱船“向丹”轮尾部发生碰撞。此后,与“明州12”轮首部发生碰撞,致“大庆50”轮右3#边舱严重凹陷并破裂。约37t货油溢漏入海,造成了港区水域大面积污染。20

38、04年5月22日发生在新加坡旅游胜地圣淘沙岛东南方向6公里左右海域，时间是22日午夜前一刻。货轮“MV现代105”号上载有3000多辆韩国产“现代”牌汽车和1000多辆日本产的二手轿车，而油轮“MTKaminesan”号上当时则装有27.9949万吨原油。碰撞发生后，油轮没有发生泄漏，但“MV现代105”号沉没水中。“所有汽车全部沉没，”新加坡海事运输部门说，原油泄漏对当地旅游带来不可复原的损害，海面清理与旅游损失经济直接损失6亿新币2)船舶搁浅、触礁由于驾驶员疏于对环境的充分估计造成船舶搁浅或触礁事故。1983年11月25日，巴拿马籍“东方大使号”油轮出港途中由于疏于了望在青岛港中沙礁触礁搁

39、浅，溢出原油3000多吨，造成胶州湾附近海域的污染，受污染海岸线长达230公里。2005年4月3日，葡萄牙籍油轮“ARTEAGA”轮满载119574吨原油在进港靠泊大连新港码头途中受水流影响触礁破损，有约20余吨原油溢出，对大连地区的海洋环境构成了严重威胁。3.1.3 其他人为因素从事故调查中分析发现，部分船员素质低，工作责任心不强，安全、防污意识薄弱，实操水平低下，应急反应能力差以及疲劳操作都是造成海洋污染的重要要素。1)船员综合素质低船员的普遍缺乏导致公司招聘的船员良莠不齐，综合素质偏低。未经过正规系统的专业化培养，而仅仅通过短期培训而获取适任证书，对现代化航海知识技能不能完全掌握，这在船

40、舶自动化程度非常高的今天显得尤为突出，而油轮船员虽都经过专门的油轮安全培训，取得了油船特殊培训的证书，但大多数船员只是一知半解，对关键性操作不熟练。在个别船员身上，还存在着为取得证书而培训的行为，即证书到手，知识、技能已扔。2001年8月，大庆D轮在上海炼油厂某码头卸油期间，当时因岸罐已满，码头要求暂时停卸，现场值班水手长因不熟悉蒸汽透平泵的开关操作程序，就只降低了泵的转速，并未停泵。导致溢油事故。这是一起典型的因技术素质不过关而导致的事故。2)工作责任心不强在油轮安全管理中，管理人员的工作责任心是至关重要的。油轮无小事，出事就有可能是“天灾人祸”。 由于船上条件艰苦，工作环境差，工作时间长和

41、每日的重复劳动，导致一些船员思想麻木，精神萎靡不振，工作消极，情绪低下。多种情况表明，有些船员在工作过程中没有在思想上重视自己的本职工作，马马虎虎、得过且过，缺乏一定的责任心。1989年3月24日，美国埃克森公司的一艘巨型油轮“瓦尔迪兹”在阿拉斯加州美、加交界的威廉王子湾附近触礁，原油泄出达800多万加仑，在海面上形成一条宽约1公里、长达800公里的漂油带。导致这场事故既是因为船长醉酒睡着，掌舵三副未及时转弯致使油轮撞上一处众所周知的暗礁3)安全意识薄弱，违规操作1996年2月28日14时，福建省轮船总公司“安福”号油轮满载5.7万吨原油前往福建炼油化工有限公司，在台湾海峡乌丘屿附近与不明物撞

42、击后船壳受损，在未采取任何有效防污措施情况下开始卸油导致最终632吨原油泄入海中。2010年7月16日，一艘30万吨级利比里亚籍油轮在大连新港卸油，违规操作引起陆地输油管线爆炸，引发大火和原油入海，50平方公里海面受污染。根据官方的统计数据，此次溢油的总量达到了1500吨，造成巨大的生态灾难。4)防污意识薄弱学校及船公司忽视环境保护教育导致船员防污染意识薄弱。而民间的小型航运企业往往更是只注重生产，这导致了部分船员故意造成污染，这类事故一般主要集中在老旧船因机舱设备老化、陈旧，跑、冒、滴、漏现象严重，机舱污水过多，船员抱有侥幸心理，将含油污水故意向舷外排放。对此类污染监管难度大、调查取证难也加

43、剧了事故率居高不下。5)应急反应差较高的防污应急反应是船员应对紧急事件的重要能力体现。然而，大多数船员对演习不重视，在演习中弄虚作假走过场，导致应急反应能力差，以至于当油轮发生溢油事故时，惊慌失措，组织混乱，应变过程责任不明，不知所为，往往造成非常严重的污染后果。6)疲劳操作由于船员职业特殊性以及随着船舶自动化水平提高导致船舶配员不断减少，而工作量却因相关法律法规的的出台而增加。船员睡眠时间与睡眠质量难以得到保证，尤其是额外的加班，如雾航、演习、进出港、会议学习、海事处理、码头值班、抢修、航修、应对检查等都会使驾驶员工作时间延长。而对长期沿岸航行的船舶，频繁的进出港、频繁的雾航、频繁的高密度通

44、航、频繁的码头持续工作等，往往一轮疲劳还没有消除，新的航程又开始了，持续工作的疲劳不断累积。而船舶航行跨越时区也会导致生物钟的紊乱，海上环境的恶劣，及海上缺乏新鲜蔬菜补充营养，致使海员们更容易疲劳。而疲劳操作对于航行安全来说是非常不利的。“埃克森瓦迪兹号”油轮事故中，船员的疲劳也是造成此次事故不可回避的因素。3.2 油轮结构设备因素3.2.1油轮结构因素单壳油轮，是造成船舶污染事故的高风险源，统计表明，单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍。截至2010年12月1日，单壳VLCC有45艘仍在运营，约1244万载重吨，占VLCC现有运力的7.52%；单壳Suezmax有16艘仍在运营，约238万载重吨

45、，占该船型现有运力的3.79%。而1973年至2007年间，我国沿海因国内航线油轮碰撞、搁浅等海损事故引发的重大溢油事故已达37起,而这37艘油轮全部都是单壳油轮。单壳油轮已成为事故性溢油中的罪魁祸首。1999年12月8日Erika载有燃油约31000t,离开法国的DUNKIRK港，驶往意大利的LIVORON港。l2月11日，船长的回忆表明船舶在进入BISCAY湾时船舶已向右舷倾斜。同日08：20时Erika在法国沿岸断裂沉没，漏出数以千吨计的燃油，造成极大的油污事故；约有400公里长的法国海岸线受到燃油的污染；约30万只海鸟死亡或受到伤害。2007年12月7日, 载有约26万吨原油(约180

46、万桶)的中国香港籍超大型油轮"河北精神号"(HEBEI SPIRIT)轮在韩国西海岸发生碰撞事故，"河北精神号"三个货油舱受损，溢油10500吨，油污范围长7.4公里，宽2公里，污染了韩国西海岸大片地区，酿成了严重环境灾害。韩国政府出动了几十万人员进行油污处置。相比双壳油轮，单壳油轮更容易失事。在油船损伤中，它的舷侧和船底最容易遭到破坏，而单壳体油船的抗撞能力较差,在碰撞或搁浅时船体更容易遭到毁坏，更易造成泄漏污染海洋。而由于油类物质特殊的理化性质，会对油船的各个部分造成不同程度的腐蚀。油舱最容易遭受石油的腐蚀和氧化，降低了材料性能，破坏了船体结构强度，

47、而油轮的老龄化更突显了这种现象，这也是单壳油轮失事率高的一个原因。2002年11月13日，己有26年服役史的巴拿马籍油轮“威望”号满载7.7万吨重质燃料油驶经西班牙加利西亚附近海域时遭遇暴风雨，导致“威望”号断裂沉没于西班牙附近海面，约2000万加仑的石油倾泻到海上，至少给那里300公里的海滩造成污染，仅治理被石油污染的海滩就至少需要大约6个月的时间。而破船内还有5万吨燃油沉入海底，每天仍有将近80吨燃油泄入大海，到2003年1月8号，共漏油2.5万吨。在我国的沿海油轮运输中，以单壳船、小船、旧船居多，油轮船队明显存在吨位小、船况差、船型结构不合理等问题，无论油轮船队的结构、船况都不能满足我国

48、海上油运的要求，加之这类小型船舶管理公司缺乏相应的油轮管理经验，所招聘的船员素质低下，及对此类船舶监管难度大，增加了海上油运的溢油事故几率5 应燮钧.油船事故性溢油的人机因素分析及对策J.中国科技信息2009(09):37-38.。这对我国沿海环境造成了巨大威胁。3.2.2 油轮设备因素有关资料统计表明，全球每年船舶因排放含油污水而排入海洋的油量约有数百万吨。压载水和洗舱水肆意排放造成的油污染尤为突出，如一艘10万吨级的油船，压载水不经处理而排放，每个航次就有100150t的油排人海中，若清洗一次全部油舱所用的洗舱水不经任何处理排出舷外，将有200吨石油一起排入海洋。一般情况下，压载水占载重量

49、的25左右，含油量约3000ppm(清洁压载水和专用压载水不含污油)；洗舱水占载重量的20左右，含油量15000ppm左右(采用原油洗舱技术(COW)洗舱不会产生大量的油污水)；舱底污水年水量占船舶总吨位的10左右，水质较为复杂，它是多种油类的混合物，含油量5000ppm左右。造成这种结果的原因主要有两方面：一方面由于油水分离器效率低；另一方面则是存在部分船员贪图方遍将含油污水不经处理直接排放入海6 李红安.提高船舶油水分离器使用效果减少海洋污染.J.世界海运，2010(02):29-30.。一船舶机舱油水分离器使用中存在的问题海事部门在实施PSC（港口国监督）检查和FSC（船旗国检查）对船舶

50、油水分离器进行监督检查时，经常发现以下问题：1)未按规定配备相关设备。其中包括未配备油水分离设备、配备的油水分离设备低于相关规定要求、未配备排放报警装置等。2)设备不能有效工作或未投入使用。检查中发现一些油水分离设备因长期缺少必要的维护保养、技术状况差而不能运行。而另一些船舶虽配有能正常使用的油水分离设备，但贪图方便，长期闲置不使用，经常通过应急舱底泵、海水管路、其他旁通管路直接将舱底油污水排出舷外，造成水域污染。有些为了应付主管机关的检查，常在油类记录簿或轮机日志中造假，诸如伪造排放的时间、船位和数量等，制造油水分离设备正常投入使用的假象。3)违规排放超标油污水。由于设备缺乏维护保养，导致经

51、处理的排出水的含油量超过排放标准。有些船舶报警装置故障导致含油污水排放入海；以及人为地将舱底油污水直接排出舷外。如何使油水分离器更高效的运转是减少油轮含油污水污染海洋环境的一种重要手段。此外船舶舱底含油污水接收不方便且成本高，也是造成污染的重要因素。现在油轮的周转越来越快，在港时间也大大缩短，含油污水接收的时间较难安排。另外由于油污水接收的成本很高，根据向残油接收单位的了解，其费用包括送岸处理费、接收船舶的管理成本及人工成本，这对于小型船舶来说是一笔不小的开支。而油污水接收单位管理上存在的总总乱象、海事主管机关缺乏有效的监管、同时部分港口基础建设不到位缺乏足够的油污水接收设备，这也导致船员将含

52、油污水直接排放入海从而造成对海洋环境的污染。第4章 解决方法4.1 防止人为因素造成污染提高船员素质是降低由于人为因素造成海洋污染的主要途径。素质的提高主要是要通过管理的实施、教育的引导、培训的加强来达到的。同时，海事部门应加大对船员油轮安全知识和实际操作检查工作力度，使船员能够更好地掌握安全知识和实际操作技能。一提高船员素质，减少油轮污染事故的发生(1)加强安全责任教育，狠抓安全生产责任制的落实。按公司相应安全管理体系和船员职务规则的规定，明确各人职责和加强岗位责任制的意识。加强安全培训和安全管理工作，不断提高船员的责任感和自觉性；提高安全意识、知识和业务技能水平，并使之能积极响应公司的安全

53、管理和懂得严格遵守安全管理规章对自己切身利益的影响。如船员每次派前集中培训，干部船员上岗前谈话培训等。加强船员（特别是对高级船员）的任用管理，不断地对船员进行考核，在发现不合格的船员时要坚决予以调换。不断改善生产工作环境，保持船员间、船员与公司间的良好关系和沟通，建立有效的激励机制。(2)严把质量关，提高船员素质。船员的素质应从源头抓起，海事部门应提高社会培训机构招生条件要求及确保相应监管，防止培训机构因利益而盲目招生。让船员教育和培训机构质量体系真正运转起来，让已有的规定真正落实到位，保证充足的培训课时，最终使得船员培训机构培训质量有保证，从源头提高海员市场准入的门槛。船公司招聘过程中，要选

54、择有一定资质的院校和培训机构培养的海员。切不可因缺乏海员为解燃眉之急而以次充好，用一些缺乏经验的船员顶岗，尤其是出现“人证不符”等蒙骗海事部门检查的现象。海事部门加大对船员油轮安全知识和实际操作检查工作力度，使船员能够更好地掌握安全知识和实际操作技能。同时加强对船员的管理，建立动态全程网络管理。杜绝人证不符，及不适任等现象发生。(3)严格制定油轮应急行动规程油轮应制定相关的应急行动规程，并保证所有相关船员经过严格培训，熟悉应急规程，明确在各种紧急情况下所应采取的措施和行动。该规程还应包括防患措施及如何防止油轮、油码头在装卸货作业中可能遇到的意外情况。确保船员具有较强的应对突发事件的能力，特别是

55、在应急时能沉着冷静，临危不惧，坚决果断能够迅速高效工作，全面降低污染。(4)加强环境保护教育，提高环保意识。环境保护是当今的主题，保护我们赖以生存的环境是我们的责任，作为一名当代船员应该具有强烈的环境保护意识以及做好船舶防污工作的自觉性，把环保工作贯穿于油轮管理全过程，落实环保规章制度，用实际行动践行“航行更安全，海洋更清洁”的宗旨。同时学校、船公司、海事部门应加大环保宣传力度，让环保深入人心。二防止海员疲劳操作降低事故发生。确保海员能得到充足的休息，防止疲劳操作造成污染事故。STCW公约马尼拉修正案决议规定，每24小时周期休息时间至少维持在10小时；至多有两个休息时段，其中一个不少于6小时；

56、连续工作时间不得超过14小时。关于休息时段的规定在紧急状况下，及“有其它首要操作任务时”，无需执行，这里指的是一些出于安全或环境保护及在起航时无法预料的原因而不能延误的甲板工作。在这个前提下，每周休息时间可以减少到70小时，但“例外”不能超过两周；且在另一次破例前，要有两倍于前一次“例外”期的时间间隔。在“破例”期间，24小时内休息期可以从2个增加到3个，其中一次必须达到至少6小时，任何一次休息不得少于1小时；连续工作时间的规定不变，即不超过 14小时。但此例外条件的使用，每7天内不能多于2天。严格按照规则规定，确保海员有充足的休息时间。4.2 防止结构设备因素造成污染一加速全面淘汰单壳油轮按照国际海事