毕业实践报告-王云鹏

1、毕业实践报告城市轨道交通信号维护与管理学历层次教学系名称专业名称学生姓名指导教师2013年4月4日毕业实践报告任务书i、毕业论文题目城市轨道交通信号维护为管理ii选题意义及要求因信号系统故障引发的事故时冇发生，城市轨道交通在安全性、可靠性、运输效率和整 体性能方而提出了更为严格的要求。随着客流量的不断增多，列车运行速度的不断提高，传 统的信号系统已远远不能满足运营的需要，为此需要采用先进的信号技术，只有进行科学的 规划、设计和施工，构建信号系统的本质安全，加强信号系统的口程管理，逐步完善信号系 统运营维护管理体系，才能减少甚至杜绝城市轨道交通安全事故的发生，降低事故灾害造成 的危害和损失，确保

2、城市地铁的可持续发展。皿、参考文献1. 铁路信号基础2. 铁道通信信号3. 北京京港地铁有限公司工作指引4. 铁路信号运营基础5. 铁路计算机应川教学系专业班学生姓名（学号）毕业设计（论文）时间： 自_年_月日至年月日答辩时间：_年刀日成绩指导教师：随着我国城市轨道交通的快速发展，以及cbtc （communication-based train control 基于通信的列车控制）模式信号系统和无人驾驶等先进技术的应用，使列车的行车间隔越来 越短。为此，一方面需要速度按地铁信号设备的故障恢复间隔，以提高设备的运行效率；另 一方面，需要根据设备的运营数据和故障统计，制定合理的预防性维护策略，以

3、提高设备的 可用性。在我国国家标准地恢设计规范中，并没冇对地铁信号系统维护相关领域提出明确的 要求。为此，需要引入地铁信号维护支持系统，使其完全国产化，并与微机检测系统进行结 合，实现对信号系统的统一监督与维护管理。因信号系统故障引发的事故时有发牛.，城市轨道交通在安全性、可靠性、运输效率和整 体性能方而提出了更为严格的要求。随着客流量的不断增多，列车运行速度的不断提高，传 统的信号系统已远远不能满足运营的需要，为此需要采用先进的信号技术，只冇进行科学的 规划、设计和施匸，构建信号系统的木质安全，加强信号系统的ii程管理，逐步完善信号系 统运营维护管理休系，才能减少其至杜绝城市轨道交通安全事故

4、的发牛，降低事故灾害造成 的危害和损失，确保城市地铁的可持续发展。铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行 车人员劳动条件的关键设施。铁路信号的基础设备，包括信号继电器、信号机、轨道电路、 转辙机等。关键词：城市轨道交通、信号系统、信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机i、毕业论文题目ii选题意义及要求iil参考文献询言2一、城市轨道交通信号系统4信号系统基木功能4二、道岔6转辙机的作用6zdj9转辙机的功能特点6zdj9转辙机结构和动作原理7zdj9型电动转辙机表示机理7转辙机适用范围7计轴8计轴的概述：8taz ii计轴系统结构描述：8tazilil&qu

5、ot;轴系统结构框图9taz ii计轴系统工作原理:9计轴的优缺点9信号继电器10信号继电器是诙路信号中所用各类继电器的统称。其不仅是构成各种继电式控制 系统的关键，而且是电子式或计算机式控制系统的的接口部件。10继电器的基本原理10五、轨道电路10轨道电路的基本原理： 10轨道电路的作用:11轨道电路的应用：11轨道电路维护：11六、信号机12信号机设置的原则12信号显示的意义12信号机维护：13实习总结14致谢16、城市轨道交通信号系统信号系统基本功能城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运 输效率的关键系统设备。通常由列车口动控制系统（automati

6、c train control,简称atc）组 成，atc系统包括三个了系统：列车自动监控系统（automatic train supervision,简称 ats） 列车自动防护子系统（automatictrain protection,简称atp） 列车自动运行系统（automatictrain operation,简称ato）1列车自动监控子系统（ats）ats系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ats系统在atp系统的支持下完 成对列车运行的自动监控，实现以下基木功能：（1）通过ats车站设备，能够采集轨旁及车载atp提供的轨道占用状态、进路状态、列车 运行状态以及信号设备故障

7、等控制和监督列车运行的基础信息。（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁 设备，设査列车进路、控制列车停站时分。（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、 冃的地号、年体号）跟踪，列车识别号町由中央ats 口动生成或调度员人工设定、修改，也 可由列车经车一地通信向ats发送识别号等信息。（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情 况，白动生成调整计划供调度员参考或b动调整列车停站时分，控制发车时间。（5）ats中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整

8、, 由ats车站完成口动进路或根据列午识别号进行口动信号控制，由车站人工进行进路控制。（6）在计算机辅助卜-完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。 通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划 和行车计划。（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进 行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能口动进行运行报表统 计，并根据要求进行显示打印。（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。（10）

9、向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。2、列车自动防护子系统（atp）atp系统rfl地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度卜运行，确保列车一旦超过 规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）口动连续地对列车位置进行检测，并向列千发送必要的速度、距离、线路条件等信息, 以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制 动，保证前行与后续列车z间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对 反向运行列车能进行atp防护。（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同-径路上的不同列车之间具有足够的安 全距离，以及等防止列车侧面冲撞。（3

10、）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。（6）任何车一地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、 列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。（7）实现与ats的接口和冇关的交换信息。（8）系统的自诊断、故障报警、记录。（9）列车的实际速度、推荐速度、冃标速度、冃标距离等信息的记录和显示。具冇人工或 自动轮径磨耗补偿功能。3、列车自动驾驶子系统（ato）ato子系统是控制列车曰动运行的设备，由车载设备和地面

11、设备组成，在atp系统的保 护下，根据ats的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。（1）口动完成对列不的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运 行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。（2）在ats监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车一地通信，将列 车有关信息传送至ats系统，以便于ats系统对在线列车进行监控。（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及口动调整列年运行的冃的。（4）ato自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。（5）能根据停车站台的位置及停车精度，h动地对车门进行控制。（6）与ats和atp

12、结合，实现列车白动驾驶、有人或无人驾驶。除此，正线的宗内设备包括dcs机架、远程ats机架、zc机架（pm i和mau）、 ac e机架、光纤接线板、ctf柜（分线盘）、继电器机架、电源屏。zc机架中pm i 主要包括：电了连锁模块（m e i ）、看门狗机柜、通信模块（s c 0 m）、维护辅助系统（s am）o轨旁设备主要包括：信号机、转辙机、计轴、ap、信标、接近传感器发车指示器、站台紧 急停车按钮、司机保护开关等。二、道岔转辙机的作用（1）转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；（2）道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；（3）正确的反映道岔实际位置，道岔的尖轨密贴

13、于基本轨后，给出相应的表示;（4）道岔被挤或因故处于受扰位置时，及吋给出报警及表示。zdj9转辙机的功能特点转辙机分可挤型和不可挤型，冇双杆内锁和单杆内锁，能满足不同牵引点的需求。zd（j） 9-a和c型为不可挤型转辙机，没有挤脱器。zd （j） 9-b和d型为可挤型转辙机，有 挤脱器，表示杆只有检查尖轨密贴和挤岔断表示的功能。采用滚珠丝杠传动，效率高。有挤 岔断衣示功能。两级减速传动，便于调整速比，满足多点牵引道岔同步转换要求。既适用于 分动外锁闭安装，又适用于联动内锁闭安装。有速动开关检测尖轨或心轨的终端位置；有速 动机构检测转辙机动作杆的终端位置。冇保持转辙机道岔尖轨和心轨在密贴位置动作

14、杆在 终端位置的锁闭装置。采用燕尾式内锁结构，提高了锁闭的可靠性。zdj9转辙机结构和动作原理转辙机的整机动作原理可简述为：接通电源后，通过装设在电动机上的减速器，把电动机的高转速、小转矩转换为低转速、 人转矩输出到摩擦连接器；摩擦连接器内两面烧结冇铜棊摩擦材料的内摩擦片通过花键传动滚珠丝杠，将旋转运动 转换成为滚珠丝杠母的肓线运动；在滚珠丝杠母外套有推板套，推动动作杆上的锁块，在锁闭铁的作用下使动作杆水平运 动，完成转辙机的解锁、转换和锁闭动程。zd（j）9系列电动转辙机在接通电源后的动作程序是：a）切断原表示接点；b）转辙机解锁；c）转辙机转换；d）转辙机锁闭；e）接通新表示接点。zdj9

15、型电动转辙机表示机理zd（j）9系列电动转辙机的表示功能是由动作板、接点廉纽成、表示杆共同完成的。1、推板套动作的同时，安装在推板套上的动作板随着推板套一起移动的。2、动作板开始动作，动作板滑动面一端的斜面推动与起动片联结的滚轮，切断表示接点， 同时接通下一转换方向的动作接点；当动作到位后，滚轮从动作板滑动面落下，断开动作接 点，接通表示接点。在这一过程屮，滚轮通过左右支架的作用，使锁闭柱（检查柱）抬起或 落入锁闭（表示杆）槽内，完成检测道岔状态的功能。转辙机适用范围转辙机有交流和直流两种类型，可适用不同的供电种类。另外，还能满足转换不同类型道岔的要求，比如单机牵引、双机牵引、多点牵引等，既可

16、适用于普通道岔转换，又可适用于提速道岔建设中的客运专线道岔转换的使用耍求。计轴计轴的概述:计轴设备是-个安全的信号系统，主要用于监控轨道区段的占用/空闲状态，是铁路信 号系统的重要组成部分z。北京市轨道交通14号线采用科安达提芬巴赫taz ii计轴系统。taz ii计轴系统结构描述：北京市轨道交通14号线taz ii计轴系统结构如图1所示。室外设备包括车伦传感器和轨旁电缆接线盒，只有车伦传感器是电了设备。室内设备包括计轴主机，计轴主机分为2部分：一是主系统设备，另一个是监测系统设备。 英中，主系统设备完成轨道区段的空闲/占用监视以及列车轮轴的统计和方向判别，监测系 统对主系统设备的工作状态进行

17、监。监测设备故障吋不影响主系统设备的工作状态。车轮传感器轨旁接线盒4kad 6kad-6jz14jz2防雷分线柜iii防雷模块-4防雷模块计轴机柜其他设备-4kad-6jzn丿室外设备!防雷模块i;计轴运接卜放 算单元 口!大!板!接! 口!计轴监接!测系统 口复位联锁设备维护终端窣内设备微机监测taz ii计轴系统结构框图taz ii计轴系统工作原理:tazii计轴系统的基木原理是基于对所监视的轨道区段两端计轴点计入和计出轴数的比 较，以确定该区段的占用或空闲状态。如下图所示，列车从所监视区段的a端驶入，计入轴数为ca,列车从所监视区段的b 端驶出，计出轴数为cb。当ca不等于cb时，区段占

18、用；当ca等于cb时，区段空闲。计轴点b计轴点a轨道区段cahcb:区段占用计入轴数cb计入轴数ca 计轴系统原理轨道区段“占用”和“空闲”状态检查方式可以分解为两个具体的操作：在轨道空闲状态下，计入一轴或探测到车轮，轨道转为“占用”状态；在轨道占用状态卜，计出最后一轴，轨道转为“空闲”状态。计入一轴和计出最后一轴都山计轴板作出判断：计轴板计入一轴给计轴板送“占用”信息,计出最后一轴给输出板送“空闲”信息。计轴的优缺点（1）计轴的优点不同于轨道电路，计轴不需要安装轨道绝缘，这避免了因为插入绝缘而锯断己焊接好的 长轨。这些绝缘部位给钢轨带來薄弱环节，断轨经常发生在这些地点。并且许多轨道电路的 故

19、障都是由轨道绝缘引起的。计轴与轨道电路相比，由于不需要钢丝绳并r用校少的电缆，因此安装维修费用低廉（2）计轴的缺点计轴容易经常受扰，需要人工复位，有的直接复位，有的预复位。受扰的原因有失电后 恢复、电磁干扰、磁头处划过金属物等，岔区的复位如來采用预复位就比较麻烦，但是直接复位又怕出危险。因为掉电等各种原因，轴计数器可能“忘记一个区段内有多少轴，因此人工操作复位系统是必需的。这引入了不町靠的人为的因素。信号继电器信号继电器是铁路信号屮所用各类继电器的统称。其不仅是构成各种继电式控制系统的关键，而且是电子式或计算机式控制系统的的接口部件。继电器的基本原理1、组成：由接点系统和电磁系统两大部分组成，

20、电磁系统由线圈、固定的铁心、辘铁以及可动的衔铁。接点系统由动接点、静接点构成。2、动作原理当线圈中通入一定数值的电流后，由于电磁作用或感应方法产生电磁吸引力，吸引衔铁,由衔铁带动接点系统，改变其状态、从而反映输入电流的状况。最基本的工作原理：线圈通电一产生磁通（衔铁、铁心）一产生吸引力一克服衔铁阻力一衔铁吸向铁心一衔铁带动动接点动作一前接点闭合、麻接点断开电流减少一吸引力下降一衔铁依靠重力落下一动接点与前接点断开，后接点闭合。可见，继电器具有开关特性，利用其接点的通、断电路，从而构成各种控制表示电路。五、轨道电路轨道电路的基本原理：1、组成：钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、接受端（轨道继电器

21、）等+t11w4阮將rz1*4九辽i 乜刃京迖41瑚"mn夕乏i扫4勿1也纟豹g尚炉旳轨itr电跻2、作用：钢轨一一传送电信息绝缘节一一划分各轨道区段轨端接续线一一保持电信息延续轨道继电器一一反映轨道的状况轨道电路的作用:1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号，建立进路或构成闭塞提供依 据；2、传递行车信息，如移频白动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息來反映列车的位 置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列车运行。轨道电路的应用：主要用于区间和不站，区间的轨道电路通常是与口动闭塞制式相一致的轨道电路，按照 自动闭塞通过信号机分区，每个闭塞分区就冇其轨道

22、电路。站内轨道电路应用更为广泛。对于电气集屮联锁来说，列车进路和调车进路都必须安装 轨道电路，对于机车信号來说，各种制式的区间轨道电路和站内电码化以后的轨道电路，就 是其地而发送的设备，也就是信息來源。对于列乍超速防护來说，带有编码信息的轨道电路 是其车地z间传输信息的通道0。轨道电路维护：维护室外设备先要检杏引接线、导线、和跳线是否固定良好。对缺汕的钢丝绳加汕，检 查钢丝绳固定良好，导接线、钢丝纯断股人于十分之一时更换，绝缘外观完好，轨型绝缘处一致 谢清洁无铁屑。然后对箱盒检查，外盒无损坏裂纹，不倾斜，内部配线整齐线头无松动，变压 器无过热现彖。进行变压器电压测量，测量并记录送端变压器和受端

23、变压器的一次电压、二 次电压，其中送端变压器的一次电压范围是送端变压器的一次电压为190v,二次电压范围 5v±3vo受端变压器的一次电压范围是0.23v至0.45v,二次电压范围一般为ac24±4vo 特殊区段可调整为最低不应低于16vo然后内外配合测量，宗外用0.15q分路电阻对轨道电 路分路，室内测量该轨道区段的分路残压不大于3.5v。测量完成后如无歼常要对内外进行 试验，室内外轨道占用、空闲一致，轨道电路正常。六、信号机信号机和信号表示器构成信号显示，用来指示列车运行和调车作业的命令。我国铁路主 耍采用的是透镜式色灯信号机，臂板信号机。在列车提速的情况f,迫切需要将

24、机车信号主 体化，其显示方式也逐步实现数字化。信号机设置的原则1、一般设于线路左侧：满足我国的左侧行车制，特殊悄况可以经铁路局的批准设在线路的 右侧。如果两线路之间不足以装设信号机时，可采用信号托架和信号桥（设于左侧或中心上 方）。2、信号机柱的选择：为了提高通过能力，以及运输效率：进站、正线出站、通过、预告、 接车进路信号机采用高柱；站内调车、侧线岀站采用矮柱。3、信号机的建筑限界:对于正线信号机和通行超限货物列车的站线信号机,限界所属轨道 屮心至信号机突出边缘距离为2440 mm,站线信号机为2150mm .在曲线线路上，应按有关 规泄进行加宽。4、交流电力牵引区段的倍号机设置：线间距离有

25、5300、5530 mm两种。信号显示的意义1、信号机的显示：进站信号机：黄绿红黄白，四显示、三显示的区别在于绿色灯光和绿黄灯显示。出站信号机：有三显示自动闭塞区段、四显示自动闭塞区段和半自动闭塞区段三种情况，只 要是集中联锁均可兼作调年信号机。进路信号机：接车与进站信号机相同，但可带冇一调车信号，发车与出站相同。遮断信号机：只有一个红色灯光。红色表示不准列车通过。不着灯时不起作用。预告信号机：进站信号机和半白动闭塞区段通过信号机的预告信号机、遮断预告信号机。前者有绿黄两种显示，表示在主体信号机开放和关闭状态，后者只有黄灯，表示遮断信号机, 显示红色。调车信号机：一般冇刀白色和蓝色两种灯光显示

26、。复示信号机：主体信号机开放示才有显示。信号机维护:外观不倾斜，无松动。当信号机光源因发生故障需要换光源，如点灯变压器故障要更换 变压器。用万用表测量一、二次电压并做好记录。关闭机盖吋注意内部线不要不能与光源的 电阻接触。实习总结很高兴能够来到信号部门，让我从不经世事的学生转变成社会中的工作者，体会到生活 的不易。通过这段时间让我学会了很多东西，同时又对培训时所学的知识有了近一步的认识。 在过去几个刀的实习中，与曾经不同的是不仅学到了理论知识，还掌握了维修技能。在融入 集体的过程中，我也感叉到了來自同事间的无私关怀和集体的温暖。在此，我将対过去儿个 月的实习生活进行总结，为今后更好的工作打下坚

27、实的基础。安全是作为交通行业开展一切工作的前提，确保安全生产重如泰山。因此，我们通过公 司安排的三级安全教冇认识到要从思想上增强安全意识，理解安全的重要性，不能因为事小 而为多种事故表明，对铁路安全知识陌生并不町怕，可怕的是产生麻痹思想，阳形成一 系列惯性违章行为。例如下轨前要做好防范措施，穿戴好防护川品，在轨道中行走尽量远离 三轨，任何情况均视为带电，不婆因为怕绕路而去横跨三轨。细微z处决定成败，试想如果 此时三轨并没冇断电，那么后果可想而知，所以安全生产工作是必不可少的一环，亦是重中 之重。曾经以为地铁跟公路上的汽车一样，只要有司机就可以了，atp,ato从来没有听说过， 甚至在学校的宣讲

28、前，都不知道信号维护是干什么的。通过这些口 了以來班组的教育以及li 常工作中的学习和积累，从原来这些仅有的认知转变为对信号知识有了基本的了解，并且通 过这段时间的工作实践，对地铁的日常维护也冇了进一步的掌握。作为一名实习生，所学的又不是信号专业，我深知只有通过不断的学习、实践，才能尽 快的掌握信号系统的知识。我知道我们做的可能不够好，不能够娴熟的处理好每件事情，在 工作中甚至连信号的基础都不懂。也许是九零后的通病，乂或许是个人的不足，不管如何我 相信从现在开始还不晚，就像工区板报上所写的每一天都是新的开始，新的起点，只有认识 到了自己的不足，才能冇更好的发展，并使所学的知识得到升华。通过平时

29、查阅信号设备 维护手册及技术规格书，从屮学习到了信号的许多基木知识，并且更全面的了解了信号专业 人员的责任和义务。为了在平fi的工作中找到白己的学习方向，在以后的工作中，我将更加 的努力去吸收知识，争取早f1対整个信号系统有全面深入的了解。记得第一次下轨是维护信标，看似很简单的t作，却因为个人的疏忽险些被地上的异物 绊倒，这就是不注匝安全的后果，因此更盂要认真对待每一件细微小事。z后便是对计轴的 半年检，工区还纽织为我们进行细心讲解，让我们能够做到理论实践的结合。计轴60v,100v 和220v电分别供给机柜，室外计轴和机柜内的风扇,范围在:55vdc至65vdc, 95vdc至 110vdc

30、和213.4vac s 226.6vac。进行维护时将计轴测试箱内的测试插头插在测试口上，调 整好档位测量电压。z后先测量无模拟轮时的电压，10对应sk1,12对应sk2,离马家堡车 辆段近的磁头为sk1,测最值应为正数。然后测最放置模拟轮后的电压，模拟轮应垂肓放在 钢轨上并位于对应磁头的屮心，此时测量值应为负数，且因幅值相同但极性相反，所以差值 应不超过10mv,偏差过人吋应进行调整，pegue1. 2和messab1. 2的电压值应基木相同， 最大不超过（无模拟轮时）正负百分z二，反z进行调整。测量端子3, 13的zp电源，将 表调到直流电压上进行测试。测端了 sk1的s1和s2间的发送频率时，调到khz位置，将表 笔放到交流电压上测最，sk2与上述步骤相同。室内计轴复位（区段内应无列车占用），按 住白色按钮，同吋另一只手旋转复位钥匙数秒，查看并口板灯位，是否复位成