代写运输公司可行性研究报告

1、代写运输公司可行性研究报告项目名称：代写运输公司可行性研究报告申报单位：xxx联系人：xxx电话：xxx传真：xxx编写时间：xxx主管部门：xxx 撰稿单位：郑州经略智成企业管理咨询有限公司 撰稿时间：2013年9月2日第一章 摘要 交通运输就是人或货物的空间位移，是经济要素的空间流动。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义。现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输

2、、水路运输、航空运输和空运管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围。第二章 行业生产调查分析第一节 国际运输公司行业分析 目前，世界综合运输网总长度达3000多万公里，其中公路网为2000多万公里，占运输网总长度上网2/3。按地区看，北美拥有公路网数量最多，达700多万公里；其次分别为欧洲520多万公里，亚洲400多万公里，南美洲200多万公里，非洲130多万公里，太平洋及太平洋岛屿100多万公里。 从运输市场占有率看，在西欧、美国、日本等发达国家中公路已超过了铁路。1992，美国公路的客运市场（按旅客周转量计）占有率为81.6%，日本为60.87%，英国为93.7

3、5%，法国为90.3%，货运市场（按货物周转量计）占有率日本为50.56%，%，英国为63.8%，法国为51.9%。 1995年英国全球汽车保有量达6.22亿辆，在全国世界各种运输方式的运输工具中，汽车占总数量的90%。 由于公路运输与其他运输方式比较起来具有实现门到门的直达运输、送达速度快，中间环节和库存少、装卸费和包装费、货损货差少等优点，世界各国都在积极扩建公路网，改善公路质量、修建高速公路，提高公路管理水平，把公路网建设提高到一个新水平。 发达国家的运输业有一个特点：投巨资修建高速公路。高速公路具有快速、安全、经济等优点，但其造价昂贵，投资回收期长。随着各国经济实力的增强和技术的进步，

4、近年来国外高速公路的发展很快，不仅大多数经济发达国家，而且相当一部分发展中国家也都修建了众多的高速公路。仅据已经公布的高速公路通车里程的60多个国家和地区统计，1992年全世界高速公路通车里程已经达到17.10万公里。 其中，美国是世界上拥有高速公路最多的国家，这与美国政府的重视与支持是分不开的。他们一方面集中大量资金用于高速公路的建设；另一方面聚集大量的高级技术和管理人才，加强高速公路的勘察、设计、养护和管理。美国已修建了85000公里的高速公路，占世界高速公路总里程的一半，其中54条共计7.1万公里的州际高速公路，形成了横贯东西，纵贯南北的公路网主骨架，仅占公路网总里程1%的州际高速公路，

5、却承担着全美199.3%的交通运输量。19601990年间，美国平均每年建成高速公路2195公里，现在美国每1000平方公里国土面积高速公路密度为0.12公里，美国高速公路建设速度是世界上最快的。 加拿大是仅次于美国拥有高速公路最多的国家，虽然起步较晚，从1967年才开始修建，但发展速度较快，截至1992年底，已经修建了16000公里的高速公路，高速公路占公路网总长度的1.9%。 德国是世界上修建高速公路最早的国家，1932年建成通车的波恩至科隆的高速公路，是世界上最早的高速公路。到1939年第二次世界大战前，德国已建成高速公路3440公里。1985年，仅西德高速公路通车里程就打8198公里，

6、5万人以上的城市全部及5万人以下城市的90%通了高速公路。1990年，东西德实现统一后，德国制定了19912110年州际高速公路发展计划。计划期内，新建高速公路2313公里，改建高速公路2308公里，截至1992年底，德国高速公路里程已达10955公里，构成了欧洲最庞大的高速公路网。 法国从1948年开始修建高速公路，到1992年，已建成的高速公路里程已达7700公里，仅次于德国位列欧洲第二位。1994年法国制定了15年的高速公路计划，即1995年2010年的计划，预计将新建高速公路430公里，是高速公路总里程将达到12000公里。 从以上数据看出:国外交通运输管理体制的基本特征不同发达国家交

7、通运输行政管理体制的现状模式各不相同，但大致可归纳出四个共同点：一是普遍实行大部门体制的横向部门格局；二是实行决策与执行相分离，纵向层级较少的机构设置格局；三是中央和地方各级政府事权清晰、责权明确；四是交通运输行政法制完善，法治程度高。国外交通运输政府管理的特点： 一是普遍已经实现了从分散到集约化的政府管理，但均经历了一个较长的职能整合过程；二是不同发展阶段的职能侧重点有所不同，从早期侧重于行业内部管理，到现在普遍强调与社会发展的和谐共进；三是每个国家不同地区的机构设置差异较大，上下层级机构少有对应；四是专业管理机构的设置模式与管理方式不同，美国地方政府交通运输主管部门并没有设置独立的专业管理

8、机构，德、澳等国则主要设立了属于法定公共机构的公路、航道管养机构（少见运管类机构）；五是中央和地方各级交通运输行政事权清晰，没有上下级关系，各自严格依法履职。第二节 企业市场集中度一、主要产品市场分布二、整个市场区域划分第3章 运输公司产品消费调查分析第一节 产品消费量调查第二节 产品价格调查一、不同层次产品价格区间二、不同区域市场价格区间（提供不超过三个区域的分析）第三节 消费群体调查一、消费群体构成二、不同消费群体偏好以及对产品的关注要素A群体消费偏好及侧重点B群体消费偏好及侧重点C群体消费偏好及侧重点三、下游消费市场需求规模调查第四章 运输公司销售渠道分析第一节 行业产品销售的主要渠道第

9、二节 不同企业群体的渠道方式分析第三节 渠道新策略一、新的销售渠道二、渠道整合第五章 运输公司造成投资结构变化 1>投资结构的变化是由经济发展战略引起的，不同的经济发展战略会直接影响到运输结构的变化。 2>地方政府的投资行为：追求相对独立的自身利益最大化。 在传统的计划经济体制下，投资的决策权高度集中在中央政府，而且实行统收统支的财政体制，地方政府尽管有追求本地经济发展的倾向。改革开放后从1980年起，财政管理体制实行了“财政包干”的分级管理体制，将地方的财政收入与地方的经济发展紧密地联系在一起，使地方投资积极性大为提高。地方政府往往把促进本地发展和增加地方财政收入作为经济工作的重

10、点和投资建设的目的，以实现地方利益最大化，因此在投资决策时，会显示出与企业类似的行为特征。一方面对运输固定资金投资结构合理化缺乏足够的认识，另一方面，对一些有利可图的项目有特殊的偏好。 3>管理体制的差异及市场开放的程度不同。 改革开放后，铁路也进行了一系列的改革，但都没有改变政企合一的局面，铁道部既是政府的管理者，又是铁路的经营者。铁路市场虽然已经在一定程度上在部分领域开放，但是开放领域比较狭窄。首先，合资铁路多属于支线或联络线，尚未有干线采用合资的形式修建，或干线被改制为合资铁路；其次，铁路运输企业尚未确立市场化运价形成机制。目前，整个铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制，即由铁

11、道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。、 公路和航空运输领域的市场化程度比较高。1982年交通部党组提出了“有河大家走船，有路大家行车”，从此，我国的公路运输市场不仅意味着对内开放，也意味着对外开放。在 1984年后，公路运输已经实现了政企分开，同时允许集资和贷款修建的公路和桥梁征收通行费，自此社会资本进入公路建设市场。1998年后，公路全面实现了转变职能、政企分开的管理模式。这一年，为了应对东南亚金融危机，国家也加大了对基础设施的投资力度，扩大了国债的发放规模，并且带动了银行贷款和地方投资，使得公路建设融资能力显著提高。

12、从1985年开始，航空运输业开始了企业化改革，主要是政企分开，调动了地方的积极性，社会资本也开始进入航空市场。这些改革方案的实施，为我国民航企业进行资产重组、债务重组和从资本市场融资等打下了良好的基础。 4>行业特点不同，各部门对社会资本的吸引力存在差异。 运输业是有明显的规模经济特性和资产专用性的网络性产业，而每种运输方式又有各自不同的特点，其中铁路的规模性特征、资产专用性特征和网络性最强，在其它工业部门或运输部门建设和经营的项目往往投资几亿元就可以形成相当的生产能力，而铁路建设和经营项目投入动辄几十亿元或数百亿元，才能形成一定的运输能力，铁路的规模性特征会对外部经营主体形成较高的进入

13、“门槛”，进入外部资本的也会被稀释。铁路部门存在的投资风险和收益的非对称性，影响了社会资本进入铁路行业，这就造成了投资渠道单一，除了铁路建设基金和国债外(两者占总投资80%以上)，很难再吸引外部资本的进入。 而对于内河航运来说，由于内河水运具有明显的公共物品属性、正外部性，一个投资者投入了资金，航道条件得到改善，使用者都能收益，而投资者投入的资金，难以获得预期的回报，同时，内河水运还具有一定的规模经济特性，一次性投资必须将内河全流域的航道等级都改善，才能形成较大的航运能力。这就决定了地方政府或企业没有这样的投资积极性。相对于港口来说，港口的投资收益能够具有较好的预期性，地方政府宁愿把资金用来改

14、善港口设施。所以，政府如果不在内河航道治理上扩大投入资金的力度，内河航运的优势很难得到有效的发挥。 公路和航空运输则在规模经济性、资产专用性和网络性等方面相对较弱，财务边界容易划清，对投资风险的预期也比其它运输方式明确，投资回收期相对较短。因此，对于投资者来说，更容易选择对公路和航空部门进行投资，在吸引社会资本方面，要比其它运输方式有更大的吸引力。这是造成运输固定资产投资分配不均衡的原因之一。第六章 运输公司行业现状第一节 行业介绍一、运输公司行业的描述及定义二、运输公司行业特点及主要问题第二节 国家产业政策及行业运行环境第三节 运输公司产品所处产业生命周期一、运输公司产品发展周期展示二、运输

15、公司产品所处生命周期位置第四节 运输公司产品产业链现状及分析第五节 运输公司行业市场竞争分析第七章 运输公司重点企业与品牌分析第一节 企业分析一、企业简介二、组织架构及销售系统三、产销量统计四、公司主要财务指标分析五、产品线构成以及各产品市场定位六、渠道策略七、近期发展规划第二节 强势品牌调研一、品牌描述二、品牌定位三、品牌影响力四、品牌价值评估第八章 运输公司行业上下游市场调研第一节 运输公司原材料市场分析一、运输公司上游原材料构成二、运输公司上游原材料最新市场动态三、国内产销量四、原材料价格走势五、主要供应企业供应量六、产业政策第二节 消费市场一、运输公司产品消费市场构成势二、运输公司产品

16、消费市场结构变化趋势三、运输公司产品下游市场相关政策四、主要消费群体消费量第三节 潜在市场一、运输公司产品的现有潜在用户分析二、运输公司产品的潜在用户挖掘第四节 产业链运行分析一、运输公司产品产业环境分析二、上下游关联度分析第五节 运输公司产品产业发展前景预测一、技术二、消费者对于产品特性要求新变化或趋势三、整体市场前景预测第九章 运输公司项目投资估算 一、运输公司项目投资估算依据 二、运输公司项目建设投资估算 1运输公司项目建筑工程费 2运输公司项目设备及工器具购置费 3运输公司项目安装工程费 4运输公司项目工程建设其他费用 5运输公司项目基本预备费 6运输公司项目涨价预备费 7运输公司项目

17、建设期利息 三、运输公司项目流动资金估算 四、运输公司项目投资估算表 1运输公司项目投入总资金估算汇总表 2运输公司项目单项工程投资估算表 3运输公司项目分年投资计划表 4运输公司项目流动资金估算表第十章 运输公司项目组织机构与人力资源配置 一、运输公司项目组织机构 1运输公司项目法人组建方案 2运输公司项目管理机构组织方案和体系图 3运输公司项目机构适应性分析 二、运输公司项目人力资源配置 1生产作业班次 2劳动定员数量及技能素质要求 3职工工资福利 4劳动生产率水平分析 5员工来源及招聘方案 6员工培训计划第十一章 运输公司项目融资方案 一、运输公司项目资本金筹措 二、运输公司项目债务资金

18、筹措 三、运输公司项目融资方案分析第十二章 运输公司项目财务评价 一、运输公司项目财务评价基础数据与参数选取 1财务价格 2计算期与生产负荷 3财务基准收益率设定 4其他计算参数 二、运输公司项目销售收入估算（编制销售收入估算表） 三、运输公司项目成本费用估算（编制总成本费用估算表和分项成本估算表） 四、运输公司项目财务评价报表 1运输公司项目财务现金流量表 2运输公司项目损益和利润分配表 3运输公司项目资金来源与运用表 4运输公司项目借款偿还计划表 五、运输公司项目财务评价指标 1运输公司项目盈利能力分析 （1）项目财务内部收益率 （2）资本金收益率 （3）投资各方收益率 （4）财务净现值 （5）投