轮、“D”轮碰撞事故的调查报告

1、关于上海“5·31”“A”轮、“B”轮、“C”轮、“D”轮碰撞事故的调查报告一、事故简况及调查情况（一）事故简况。2011年5月31日约2013时，“A”轮从营口鲅鱼圈装载5021吨钢材前往上海，在长江口南槽航道进口航行至九段沙警戒区内（警戒区西北角处，近A29灯浮），与进口船“B”轮发生碰撞，造成“B”轮左舷货舱破口进水，并左倾触底。约2020时， “C”轮从锦州装运12540吨铁矿粉至镇江，在南槽进口航经九段沙警戒区时，与正在进水左倾下坐的船舶“B”轮发生碰撞，造成“B”轮即刻下坐于江底，“C”轮搁于“B”货舱之上。约2023时，空载驳船“D”轮，由拖轮“E”轮顶推进口，从洋山港

2、驶往外高桥，南槽进口航行至九段沙警戒区时，与“C”轮发生碰撞。以上碰撞未造成人员伤亡。构成一般水上交通事故。（二）事故调查情况。事发后，通过调查询问当事船舶船长、值班驾驶员、值班水手等，调取VTS雷达和AIS轨迹资料，勘查事故现场，问询过往船舶，申请船舶检验单位检验等途径，共获得：1）询问笔录11份；2）VTS轨迹资料1份；3）AIS轨迹资料1份；4）沉船探摸报告1份；5）事故报告书4份；6）相关船舶证书复印件3套；7）事故船舶照片若干。二、事故船舶、船员、公司概况(一)船舶概况1.“A”轮船舶基础数据船名：A 船籍港：营口 船舶种类：散货船 船体材料：钢制航区：近海 营运海区：A1+A2总吨

3、：2998 净吨：1678 载重吨：5108船长：97.00米 船宽：15.80米 型深：7.50米主机类型：内燃机 主机功率：1765.00千瓦建成日期：2010年1月10日 2.“B”轮船舶基础数据船名：B 船籍港：池州船舶种类：干货船 船体材料：钢制 航线：国内 航区：内河A总吨：1590 净吨：895 载重吨：2965船长：72.00米 船宽：13.00米 型深：5.80米主机功率：770.00千瓦 主机数量：2个 推进器种类：螺旋桨 推进器数量：2个建成日期：2009-10-303.“C”轮船舶基础数据。船名：C 船籍港：南京 船舶种类：散货船 船体材料：钢制 总吨：8601 净吨：

4、4816 参考载重量：13936T总长：134.50米 型宽：22.00米 型深：10.28米 主机类型：内燃机 数目：1台 总功率：2941.00千瓦建成日期：2009-6-10 4.“D”轮船舶基础数据船名：D 船籍港：上海 船舶种类：集装箱船 船体材料：钢制 总吨：3382 净吨：1893 总载重吨：4617T总长：134米 型宽：18米 型深：7.2米 建成日期：2006-9-29 5.“E”轮（顶推“D”轮的拖轮）船舶基础数据船名：“E” 船籍港：南京 船舶种类：拖轮 船体材料：钢制 主机功率：1500.00千瓦建成日期：1986-12-1 （二）船员配备情况“A”轮、“C”轮、“D

5、”（E）轮的配员均符合最低安全配员要求。“B”轮按照最低安全配员要求，该轮在连续航行不超过16小时的情况下，应最少配备6名船员，分别是二等船长1名、二等二副1名、二等轮机长1名、二等二管轮1名、水手2名、机工1名。本航次该船实际配备大副1名、轮机员2名、机工1名，缺少船长1名、二副1名、轮机长1名、水手2名。三、事故水域通航环境情况（一）天气、海况。 天气情况：阴有小雨 风 向：偏南风力：3-4级 流速：约3节流向：西北 能见距离：约1.5海里 （二）事故水域通航情况。 南槽航道船舶流呈现以下规律：重载大中型船舶受船舶吃水限制涨水期间集中进出口；小型船处于节约燃油考虑初涨水集中进口、初落集中出

6、口。九段沙警戒区作为南槽下段、南支航道和南槽上段的船舶流交汇处，在涨潮期间会有大量的进口船和出口船在此处交汇，通航密度较大。四、事故损害情况 碰撞事故造成：“B”轮坐浅，左舷货舱外壁有长约8米的裂口；“A”轮球鼻艏附近有凹痕；“C”轮船首底部有约0.5的破口，船尾部右侧变形；“D”轮左舷舷墙有擦痕。五、碰撞基本事实分析认定（一）碰撞时间经核对VTS雷达数据、AIS轨迹数据、涉事船员询问笔录、涉事船舶航海日志和轮机日志，调查组认定“B”轮与“A”轮碰撞时间约为2013时，“C”轮与“B”轮碰撞时间约为2020时，“D”轮与“C”轮碰撞时间约为2023时。（二）“B”轮与“A”轮碰撞局面经调查，“

7、B”轮在由南支航道进入九段沙警戒区后，正值交通高峰时段，在由南向北穿越警戒区时，与一艘出口船“HX106”轮形成过紧迫局面，避让成功后与该出口船并排行驶至警戒区北侧。“B”轮驶抵警戒区东北侧边界线的时间约为2009时，经调整航向并沿着警戒区北侧边界线上行，航速约5-6节。此时，“A”轮位于“B”轮左后方约0.5海里处，航向与警戒区北边界线也基本平行，航速约12.5节。约2013时，“B”轮与“A”轮发生的碰撞。综上事实，“B”轮与“A”轮自2009时开始，两船同向进口航行，航向基本平行，“A”轮船速较“B”轮快，且两船距离较近，故两船此时开始构成追越局面。（三）“B”轮两次碰撞部位重叠在“B”

8、轮、“A”轮、“C”轮三艘涉事船舶船员的询问笔录中，均描叙“B”轮在两次碰撞中的部位位于其左舷中前部。调查组勘察打捞起浮后的“B”轮发现，其左舷中前部确实留下一处明显碰撞裂口（见图7）。鉴于此，调查组认为“B”轮分别与“A”轮、“C”轮发生的两次碰撞中，受碰撞部位重叠。六、事故经过 （一）“B”轮与“A”轮碰撞经过1. “B”轮。5月31日约2000时， “B”轮由南支航道顺潮水进口航行至九段沙警戒区内，位于九段沙警戒区灯船上游约0.4海里处，准备由南向北穿越警戒区，未开启AIS设备；此时“A”轮位于九段沙警戒区灯船下游1.2海里处。约2003时，“B”轮与一艘名为“HX106”轮的南槽出口船

9、形成紧迫局面，采取向右转向避让。约2006时，“B”轮与“HX106”轮紧迫局面消除，两船紧贴着并排向北航行（在周围船舶的雷达上，该两船的雷达回波一度重叠，且雷达回波显示船名为“HX106”轮）。约2009时，“B”轮驶抵九段沙警戒区北侧边界线，调整航向准备继续进口航行，此时航速约5-6节，距离A27灯浮约0.8海里；此时，“A”轮进入了九段沙警戒区，船位位于A27灯浮上游约0.3海里处，航速约12.5节。约2010时，“B”轮开始沿九段沙警戒区北边界线上行。约2011时，“B”轮距离A29灯浮约0.6海里，航速约5-6节，航向与警戒区北边界线基本平行。约2012时，“B”轮当班驾驶员观测到前

10、方A29灯浮，计划将其放在右舷通过，并开始向左调整航向，此时距离A29浮约0.4海里，航速约5-6节。约2013 1/4时，与“A”轮发生碰撞。约2016时， “B”轮发现货舱进水，并随“A”轮向上游漂移。约2017时，“A”轮倒车脱离“B”轮，“B”轮开始左倾下坐。2018时左右，“B”轮船首和左侧甲板被水淹没，机舱进水，主机自动熄火，全船失电。2. “A”轮5月31日约2000时， “A”轮由南槽航道下段顺潮水进口航行至九段沙警戒区灯船下游1.2海里处，此时航速约12.5节，航向292度。约2003时，“A”轮驶抵九段沙警戒区灯船下游约0.8海里处，航速12.5节，航向292度，观测到前方

11、警戒区内有一艘出口船名为“HX106”。约2006时，“A”轮航速11.5节，航向约290度，距离A27灯浮约0.2海里。约2009时， “A”轮进入了九段沙警戒区，位于A27灯浮上游约0.3海里，航速约12.5节，航向约290度，未发现右前方的“B”轮。此时“B”轮驶抵九段沙警戒区北侧边界线，向左调整航向，准备沿警戒区北边缘线进口航行，航速约5-6节，两船相距约0.4海里。约2010时，“A”轮当班驾驶员观测雷达发现右前方有一艘名为“HX106”轮的船舶沿警戒区北侧边界线外侧上行，对其动态产生疑问。此刻，“A”轮船长在海图室查看海图水深。约2011时，“A”轮通过高频CH06与“HX106”

12、轮取得联系，了解到其试图左转重新恢复出口航行，两船协调避让措施，“A”轮当班驾驶员下令右满舵，以配合“HX106”轮掉头出口。约2012时，“A”轮船长从海图室出来，看到右前方有一艘重载船(事后得知是“B”轮)正从右舷驶近，欲穿越本船船头。约2012 1/2时，“A”轮船长下令“正舵”、“左满舵”。约2013 1/4时，“A”轮驶抵A29灯浮下游约0.3海里处，与“B”轮发生碰撞。约2016时，“A”轮检查完成本船碰撞受损情况，未发现破损进水。约2017时，“A”轮倒车脱离“B”轮。约2018时， “A”轮从“B”轮船尾驶离，并与“B”轮尾部发生轻微擦碰，造成“B”轮生活区顶部左侧一只水箱损坏

13、。未向吴淞VTS报告。约2030时， “A”轮收到吴淞VTS的询问，其船位位于A29灯浮上游约0.8海里处。（二）“C”轮与“B”轮的碰撞经过约2013时，“C”轮驶抵A27灯浮，航向293度，航速约11节，左舷追过同向进口船“D”轮。约2016时，“C”轮航向约297度，航速约11.3节，其正前方约0.2海里处有一艘同向进口船名为“HL62”轮，此时其距离“B”轮约为0.8海里。 约2018时，“C”轮观测到“HL62”轮大幅度向左转向。约2019时，“C”轮高频联系“HL62”轮，未得到应答。约2020时，“C”轮与正在下坐中的“B”轮发生碰撞，船首搁于“B”轮破损的货舱之上。随后，“C”

14、轮向吴淞VTS报告了事故动态，并将“B”轮上的4名落水船员转移至本船。（三）“D”碰撞“C”轮的经过约2014时，“D”轮右正横A27浮，航向约290度，航速约9.0节。约2017时，“D”轮航向约297度，航速约9.4节。约2020时，“D”轮距离“C”轮约0.5海里，航向约295度，航速约9.2节。2022时左右，“D”轮发现“C”轮异常动态，采取右满舵避让。2023时左右，“D”轮左舷中前部舷墙与“C”轮右舷船尾发生碰擦，“D”轮随即采取左满舵“甩尾”。 七、事故原因分析 1.“A”轮的行为及过失（1）未履行追越船的责任“A”轮和“B”轮均为沿南槽航道进口航行的船舶，两船构成追越局面。“

15、A”轮作为追越局面中的追越船，未能履行让路船责任。违反了1972年国际海上避碰规则第十三条、第十六条的相关规定。（2）未保持正规瞭望“A”轮直到碰撞发生前的几十秒内才发现“B”轮，未能对周围水域可能存在的妨碍或影响船舶航行的不利因素和条件予以高度的重视，未有效遵守1972年国际海上避碰规则第五条的规定。（3）未采用安全航速 碰撞事故发生时，九段沙警戒区正值涨潮，大量船舶乘潮水进出南槽，通航密度极大，“A”轮在此复杂的通航水域，仍保持着12.5节左右的航速高速行驶，未能遵守1972年国际海上避碰规则第六条的规定。（4）发生事故后未及时向主管机关报告“A”轮与“B”轮发生碰撞后，“B”轮破损进水并

16、开始倾斜下坐，“A”轮在不危及自身安全的情况下擅自离开事故现场，未及时向主管机关报告，未及时救助遇险船员，也未及时发布航行动态，其行为违反了中华人民共和国海上交通安全法第三十七条和中华人民共和国海上交通事故调查处理条例第五条的规定。2.“B”轮的行为及过失（1）未履行被追越船的责任“B”轮作为被追越船，在约2012时因为避让正前方A29灯浮，向左调整航向，而没有注意到其左后方的被追越船动态，未能履行直航船保速、保向的义务。违反了1972年国际海上避碰规则第十三条、第十七条的相关规定。（2）未开启AIS设备本起事故中，“B”轮安装有AIS设备，但处于关闭状态，在其与“HX106”轮近距离同向航行时，两船的雷达回波（对于周围船舶而言）曾一度处于重叠状态，混淆了周围船舶对通航环境的判断。