直升机部分题集(原理、系统、动力装置)

1、飞行原理 飞行性能与计划（直升机）H4001.单旋翼带尾桨的直升机的反扭矩主要由 来克服 A.垂直安定面； B.旋翼； C.尾桨H4002.双旋翼的直升机为了平衡旋翼的反扭矩，应使两旋翼的转向 A.相同； B.相反； C.可能相同也可能相反H4003.操纵直升机的驾驶杆，可使桨叶安装角 A.周期变化； B.同步变化； C.不变化H4004.上提直升机的桨距杆，可使桨叶安装角 A.增大； B.减小； C.不变H4005.下放直升机的桨距杆，可使桨叶安装角 A.增大； B.减小； C.不变H4006.上提直升机的桨距杆，可使发动机功率 A.增大； B.减小； C.不变H4007.下放直升机的桨距杆

2、，可使发动机功率 A.增大； B.减小； C.不变H4008.操纵直升机的脚蹬，可使尾桨桨叶的安装角 A.周期变化； B.同步变化； C.不变化H4009.桨叶绕水平铰转动，称桨叶 A.摆振； B.挥舞； C.变距H4010.桨叶绕垂直铰转动，称桨叶 A.摆振； B.挥舞； C.变距H4011.桨叶绕轴向铰转动，称桨叶 A.摆振； B.挥舞； C.变距H4012.在旋翼上安装挥舞限动器的目的是为了使桨叶的不超过规定 A.摆振角； B.挥舞角； C.安装角H4013.自动倾斜器运动时，可使桨叶的安装角 A.周期变化； B.同步变化； C.周期变化和同步变化H4014.向旋翼的旋转反方向悬停转弯，

3、为保持高度，应 A.稍上提桨距杆； B.稍下放桨距杆； C.不动桨距杆H4015.向旋翼的旋转方向悬停转弯，为保持高度，应 A.稍上提桨距杆； B.稍下放桨距杆； C.不动桨距杆H4016.直升机的桨叶从桨根到桨尖的安装角一般都 A.逐渐减小； B.逐渐增大； C.不变H4017.直升机前飞时， 方位内的桨叶称前行桨叶 A.0°90°180°； B.180°270°360°； C.90°180°270°H4018.直升机前飞时， 方位内的桨叶称后行桨叶 A.0°90°180°

4、； B.180°270°360°； C.90°180°270°H4019.直升机前飞时，可能在 方位内出现返流区 A.0°90°180°； B.180°270°360°； C.90°180°270°H4020.前飞时， 方位的周向气流速度最大 A.90°； B.180°； C.270°H4021.前飞时， 方位的周向气流速度最小 A.90°； B.180°； C.270°H4022. 前

5、飞时， 运动能基本消除横侧不平衡力矩 A.摆振； B.挥舞； C.变距H4023.前飞时，由于桨叶的周向气流速度不对称引起的挥舞运动，使 方位的桨叶挥舞最高 A.90°； B.180°； C.0°H4024.前飞时，由于桨叶的周向气流速度不对称引起的挥舞运动，使 方位的桨叶挥舞最低 A.90°； B.180°； C.0°H4025.直升机的水平安定面对重心产生的力矩，一般为 力矩 A.低头； B.偏转； C.抬头H4026.直升机的垂直安定面的主要作用是 A.增强方向安定性； B.有时平衡部分反扭矩； C.增强方向安定性和有时平衡部分

6、反扭矩H4027.操纵 是改变旋翼拉力大小的主要手段 A.桨距杆； B.脚蹬； C.驾驶杆H4028.操纵 是改变旋翼拉力方向的主要手段 A.桨距杆； B.脚蹬； C.驾驶杆H4029. 操纵 是改变尾桨拉（推）力的主要手段 A.桨距杆； B.脚蹬； C.驾驶杆H4030.直升机的实用动升限是指 A.所能达到的最高高度； B.最大上升率为0.5米/秒（98英尺/分） 的高度； C.最大上升率为零的高度H4031.直升机的实用静升限是指 A.最大上升率为0.5米/秒（98英尺/分）的高度； B.垂直上升所能达到的最高高度； C.垂直上升中，最大上升率为0.5米/秒（98 英尺/分）的高度H403

7、2.发动机空中停车后，旋翼的自转转速一 般应保持在什么范围 A.百分之九十以上； B.百分之九十到百分之一百一十之间； C.百分之一百一十以下H4033.发动机停车，旋翼稳定自转的条件是 A.桨叶切面安装角等于桨叶切面迎角减 去性质角； B.桨距杆下放到底； C.保持一定的下降速度H4034.发动机空中停车后，旋翼的反扭矩 A.为零； B.不为零； C.无法判断H4035.发动机空中停车后，应首先 A.下放桨距杆到底； B.保持驾驶杆的中立位置； C.用舵保持方向H4036.旋翼稳定自转下滑中，要使下滑距离最 长，应该 A.用尽量小的下滑速度下滑； B.用有利速度下滑； C.用经济速度下滑H4

8、037.旋翼稳定自转下滑中，要使下滑率最小， 应该 A.用尽量小的下滑速度下滑； B.用有利速度下滑； C.用经济速度下滑H4038.直升机最大载重的限制原因一般是 A.结构强度； B.发动机功率； C.操纵性H4039.规定直升机重心的前后极限位置是因为 A.受最大载重的限制； B.结构强度的限制； C.受俯仰安定性和俯仰操纵性的限制H4040.在正常垂直下降中，下降率为什么不能 过大的原因是 A.防止进入涡环状态； B.保持不了直升机的平衡； C.防止旋翼自转H4041.旋翼稳定自转下滑中，主要保持好 A.下滑方向； B.直升机的飞行状态； C.下滑速度H4042.涡环状态形成的条件是 A

9、.桨距杆上提过高； B.下降速度和下降率都大； C.垂直下降率过大或小前进速度大下降 率下降H4043.在 条件下，尾桨可能陷入涡环状态 A.上升； B.下降； C.某一方向悬停转弯角速度过快H4044.在载重、大气温度和发动机功率等条件 相同时，要使直升机上升快，应 A.用最大速度上升； B.用经济速度上升； C.逆风上升H4045.旋翼正常工作时，形成小锥角的倒立锥 体的原因是 A.旋翼产生拉力的作用； B.桨叶的惯性离心力等共同的作用； C.旋翼拉力和惯性离心力等共同的作用H4046.直升机诱导旋转阻力产生的原因是 A.旋翼向下排压空气使空气加速向下流 动； B.空气与旋翼产生摩擦； C

10、.桨叶前缘阻挡空气和后缘涡流区的影 响H4047.桨叶半径一般很长，其主要目的是为了 A.产生足够的旋翼拉力； B.减小诱导功率损失； C.减小旋翼桨叶的片数H4048.诱导速度随下列各因素的变化是 A.平飞中，载重大，诱导速度小； B.平飞速度大，诱导速度小； C.旋翼拉力大，诱导速度小H4049.造成桨叶自然挥舞运动的主要原因是 A.桨叶半径较长； B.提放桨距杆使桨距变化； C.桨叶周向气流速度不对称H4050. 飞行状态桨叶不会产生自然挥舞运动 A.前飞； B.无风中垂直升降或悬停飞行； C.侧飞H4051.前飞时，返流区的大小主要随 变化 A.飞行载重； B.飞行高度； C.前飞速度

11、和旋翼转速H4052.前飞中，旋翼锥体向后倾斜的主要原因是 A.旋翼周向气流速度不对称； B.旋翼空气阻力作用； C.前飞中的惯性作用H4053.造成前飞中旋翼锥体向90°方位倾斜的主要原因是 A.尾桨拉力的作用； B.相对气流速度不对称引起的； C.旋翼前后桨叶迎角不对称H4054.直升机作逆风悬停右转弯，当转过90° 时， 的量最大 A.左压杆； B.右压杆； C.前推杆H4055.直升机作逆风悬停右转变，当转过180° 时， 的量最大 A.后带杆； B.右压杆； C.前推杆H4056.直升机作逆风悬停右转弯，当转过270° 时， 的量最大 A.左压

12、杆； B.右压杆； C.前推杆H4057. 直升机作逆风悬停右转弯，当转过360° 时， 的量最大 A.后带杆； B.右压杆； C.前推杆H4058.操纵自动倾斜器的直接作用是 A.改变旋翼拉力大小； B.改变桨叶安装角； C.改变飞行速度H4059.操纵桨距杆是 A.改变飞行速度的基本方法； B.改变飞行状态的唯一方法； C.改变升降率的主要方法H4060.直升机处于 飞行状态时，安定性最差 A.上升； B.下降； C.悬停H4061.随着前飞速度的增大，诱导阻力功率的 变化为 A.逐渐增大； B.逐渐减小； C.先增后减H4062.随着前飞速度的增大，废阻力功率的变 化为 A.逐

13、渐增大； B.逐渐减小； C.先增后减H4063.随着飞行高度的增大，诱导阻力功率的变化为 A.逐渐增大； B.逐渐减小； C.基本不变H4064.下列叙述中，正确的是 A.高度升高，经济速度增大； B.高度升高，经济速度不变； C.高度升高，经济速度减小H4065.平飞有利速度随高度的变化为 A.高度升高，有利速度增大； B.高度升高，有利速度不变； C.高度升高，有利速度减小H4066.直升机最大速度受限度的原因为 A.发动机功率不足； B.结构强度不允许； C.旋翼空气动力性能的限制H4067.功率不变，要获得最大上升率应保持 A.经济速度上升； B.有利速度上升； C.比较小的速度上升

14、H4068.造成旋翼涡环状态的根本原因是 A.垂直下降或前进速度很小的下降中，下 降率超过某一数值； B.飞行重量大； C.下降速度大，下降率也大H4069.预防涡环状态的根本方法是 A.不作垂直下降； B.保持较小的下降率； C.不作小下降速度的下降H4070.飞行中，一旦发动机失去功率，首先的 工作是 A.选迫降场； B.检查失去功率的原因； C.迅速放桨距杆到底H4071.从“高度速度”曲线中可得 A.最大飞行速度； B.在某一高度上用什么速度飞行是安全 的； C.在某一高度上用什么速度飞行最好H4072.用 速度飞行不存在回避区 A.速度为零的悬停飞行； B.比较大的速度； C.接近经

15、济速度H4073.旋翼稳定自转下滑时，桨叶处于不同方 位，空气动力对自转转速的影响是 A.90°方位增大转速； B.180°方位减小转速； C. 270°方位增大转速，90°方位减小转速H4074.关于稳定自转下滑正确说法是 A.旋翼不产生拉力； B.不产生俯仰力矩； C.尾桨产生拉力H4075.桨叶一般都做成具有负的几何扭转的目 的是 A.保证空气动力沿桨叶展向变化均匀； B.增大桨叶尖部的拉力； C.使制造工艺简单H4076.直升机旋翼拉力的方向为 A.与桨盘平面垂直； B.与桨毂旋转面垂直； C.与运动方向垂直H4077.尾桨在 情况下有可能进入涡

16、环状态 A.垂直下降速度过大； B.倒飞速度较大； C.小前进速度、垂直升降、悬停等状态下， 以较大的角速度向旋翼旋转反方向偏转H4078.来流角是影响旋翼空气动力的一个重要 参数，其概念是 A.桨叶翼弦与相对气流合速度的夹角； B.相对气流合速度与桨毂旋转面的夹角； C.直升机相对气流与桨毂旋转面的夹角H4079.旋翼工作状态特性系数（前进比）能表 明 A.流过桨叶周向气流速度不对称的程度； B.旋翼拉力的大小； C.飞行高度的变化H4080.诱导速度的概念是 A.从桨盘上方被吸入桨盘内的气流速度； B.通过桨盘平面的气流速度； C.空气通过桨盘受桨叶作用后向下流动 所增加的速度H4081.

17、对一架直升机来讲，拉力系数一般只随 变化 A.旋翼实度； B.飞行速度； C.桨叶迎角H4082.如果旋翼桨叶出现轻微变形，对飞行的 影响是 A.直升机出现倾斜； B.直升机抖动； C.失去安定性H4083.在受地面效应影响 高度范围内，同一高 度上， 飞行状态地面效应最明显 A.前飞； B.侧飞； C.悬停H4084.飞行中，俯仰安定性强弱变化主要取决 于 A.水平安定面的位置； B.飞行速度的大小； C.重心位置的前后移动H4085.地面效应可以改善直升机的性能，你认 为下述哪种说法是错误的 A.提高最大飞行速度； B.提高最大载重量； C.悬停高度可以更高H4086.方向安定力矩产生的条

18、件是 A.出现侧滑； B.直升机发生偏转； C.直升机发生滚转H4087.为了飞行安全， 环境可以利用地面 效应悬停 A.丛林地带； B.平坦地带； C.凹凸不平地带H4088. 飞行状态不可能进入旋翼涡环状态 A.；垂直下降中，下降率较大 B.前进速度小而下降率比较大； C.前飞速度大，下降率也大H4089.飞行速度过大使直升机产生振动的主要 原因是 A.向前推杆量大； B.旋翼拉力大； C.旋翼空气动力不平衡H4090.具有俯仰安定性的直升机，当俯仰状态 变化时，必须 A.产生操纵力矩； B.重心位置前后移动； C.产生俯仰安定力矩和俯仰阻转力矩H4091.造成直升机“过渡速度”抖动的原因

19、是 A.自由振动； B.自激振动； C.桨涡干扰H4092.直升机“地面共振”是属于 的振动 A.自由振动； B.自激振动； C.强迫振动H4093. 不是发生“地面共振”的条件 A.重量重； B.有足够外界初始干扰； C.桨叶绕垂直铰前后摆振所产生不平衡 的惯性离心力激振力的频率与起落架的 某个振型固有频率相同或接近H4094.如果确认“地面共振”已经发生，下列 不正确的处置方法是 A.放桨距杆到底，减小旋翼转速； B.必要时关闭发动机，切断共振能源； C.增大滑行速度H4095. 不可能使旋翼转速低于允许最小转速 A.正常情况下，上提桨距杆； B.发动机停车，桨距比较大； C.旋翼与传动机

20、构脱开，上提桨距杆H4096.旋翼转速低于允许最小转速可能会造成 的后果是 A.旋翼桨叶过度挥舞，操纵不当还会打坏 尾梁； B.直升机抖动； C.脚蹬操纵失效H4097.空中修正侧风时，为便于保持和观察直 升机的方向，应用 方法修正 A.侧滑法； B.航向法； C.侧滑法和航向法结合H4098.侧滑法修正侧风时，驾驶杆应 操纵 A.保持在中立位置； B.向上风方向压杆； C.向下风方向压杆H4099.航向法修正侧风时，机头应向 方向 偏转适当的角度 A.上风方向； B.下风方向； C.可能向上风也可能向下风方向H4100.参看图4.09，根据下列条件重量力矩某直升机的基本重量（包括滑油）131

21、5150.1飞行员重量140?乘客重量150?27加仑燃油162?问：直升机重心在哪里 A.重心范围之外，已超过标准全重； B.重心范围之外，标准全重力矩已被超 过； C.重心范围之内，全重和全重力矩均在标 准范围之内H4101.参看图4.09，根据下列给定条件重量力矩某直升机的基本重量（包括滑油）1315154.0飞行员重量145?乘客重153?27加仑燃油162?问：直升机重心在哪里 A.重心范围之外，最大全重已超过标准； B.重心范围之外，但最大全重在标准之 内； C.重心范围之内，最大全重和全重力矩均 在标准范围之内H4102.根据下面给定条件：总重：4137磅，重 心位置：站位67.

22、8处，小时燃油消耗量： 13.7加仑/小时，燃油重心：站位68.0处， 问：经过1小时30分的飞行后，直升机的 重心将位于哪一站位 A.67.79； B.68.79； C.70.78H4103.如果一架直升机的停机重量为3,650磅， 重心在站位94.0处，现将重心移至站位92.0 处，需将多少行李由位于站位180处的后行李舱移向位于站位40处的前行李舱 A.52.14磅； B.62.24磅； C.78.14磅H4104.若一架直升机装载后重4,800磅，该直升 机后行李舱里有三件行李，飞机重心在基 准面后98英寸处（即重心后限1英寸处）。 现将90磅重的行李从后行李舱（基准面后 145英寸处

23、）移向前行李舱（基准面后45 英寸处）。问：新的重心位于何处 A.基准面后96.13英寸处； B.基准面后95.50英寸处； C.基准面后99.87英寸处H4105.根据下列给定条件：直升机总重：3037 磅，重心位置：站位68.8处，直升机小时 燃油消耗量：12.7磅/小时，直升机燃油重 心：站位68.0处，问：经过1小时45分的 飞行后，直升机的重心将位于哪一站位 A.68.77； B.68.83； C.69.77H4106.参看图4.10，根据下面给定条件：空机 重量（包括滑油）：1,271磅空机重量力矩 （磅.英寸/1,000）： 102.4 正副驾驶重量：400磅 后座乘客重量：14

24、0磅 货物重量：100磅 燃油：37加仑 问：直升机的装载是在限制范围之内吗 A.是，直升机的重心及重量均在限制范围 之内； B.不是，直升机重量超过了规定的最大 值； C.不是，直升机重量在限制范围之内，但 重心位于重心后限之后H4107.参看图4.10，根据下面给定条件：空机 重量（包括滑油）：1271磅，空机重量力矩 （磅.英寸/1,000）：102.04，正副驾驶重量： 260磅，后座乘客重量：120磅，货物重量： 60磅，燃油：37加仑，问：直升机的重心 在何处 A.在重心范围之内； B.在重心前限处； C.在重心范围的阴影区之内H4108.参看图4.10，根据下面给定条件：空机 重

25、量（包括滑油）：1271磅，空机重量力矩 （磅.英寸/1,000）：102.04，正副驾驶重量： 360磅，货物重量：340磅，燃油：37加仑， 问：当飞行中消耗了30加仑燃油后直升机 的重心是否在限制范围之内 A.是，直升机的重心仍在限制范围之内； B.不是，直升机重心将移到重心后限之 后； C.是，但直升机重心将位于重心范围的阴 影部分H4109.参看图4.11，基准点为O点，根据下列重量和力臂：重量（磅）力臂（英寸）力矩（英寸.磅）空机1,700+6.0+10,2000飞行员200-31.0?滑油（8夸脱，全部可用）?+1.0?燃油（50加仑，全部可用）?+2.0?行李30-31.0?问

26、：直升机的重心大致位于何处 A.基准点后1.64英寸处； B.基准点前1.64英寸处； C.基准点前7.99英寸处H4110.根据下列条件：重量纵向力臂纵向力矩横向力臂横向力矩空机1,700116.1?+0.2燃油（每加仑6.8磅）75加仑110.0?滑油12179.0?飞行员（右座）17565.0?+12.5?乘客（左座）195104.0?-13.3?全部?问：直升机重心的纵向和横向位置分别在何处 A.109.35英寸处，-0.04英寸处； B.110.43英寸处，+0.02英寸处； C.110.83英寸处，-0.02英寸处H4111.参看图4.12，根据下面条件：直升机总重 （包括消音器）

27、：1225磅，大气温度：77°F， 问：直升机的有地效悬停升限是 A.6,750英尺； B.7,250英尺； C.8,000英尺H4112.参看图4.12，根据下面条件：直升机总 重（不包括消音器）：1175磅，大气温度： 95°F，问：直升机的无地效悬停升限是 A.5000英尺； B.5500英尺； C.6250英尺H4113. 参看图4.12，根据下面条件：直升机总 重（包括消音器）：1275磅，大气温度：9°F ，问：直升机的有地效悬停升限是 A.6,600英尺； B.7,900英尺； C.8,750英尺H4114.随着高度增加，直升机的不可超越速度 将 A

28、.增大； B.减小； C.保持不变H4115.参看图4.13，某直升机计划从一机场起 飞。据报告，该直升机机场的压力高度为 4,100英尺。当大气温度为90°F时，该直 升机应使用的爬升率是 A.210英尺/分； B.250英尺/分； C.390英尺/分H4116.参看图4.13，某直升机计划从一机场起 飞。据报告，该直升机场的压力高度为4,100 英尺。当大气温度为100°F时，该直升机 应使用的爬升率是 A.210英尺/分； B.250英尺/分； C.390英尺/分H4117.参看图4.13，某直升机计划从一机场起 飞。据报告，该机场的压力高度为3,800 英尺，大气温

29、度为70°F时，该直升机应使 用的爬升率是 A.330英尺/分； B.360英尺/分； C.400英尺/分H4118.参看图4.14，根据下面条件：大气温度： 60°F，气压高度：2000英尺，问：爬升率 应该是 A.480英尺/分； B.515英尺/分； C.540英尺/分H4119. 参看图4.14，根据下面条件：大气温度： 60°F，气压高度：2000英尺，问：爬升率 应该是 A.350英尺/分； B.390英尺/分； C.420英尺/分H4120.参看图4.15，根据下面条件：大气温度： 40°F，气压高度：1000英尺，问：爬升率 应该是 A.

30、810英尺/分； B.830英尺/分； C.860英尺/分H4121. 参看图4.15，根据下面条件：大气温度： 60°F，气压高度：2000英尺，问：爬升率 应该是 A.705英尺/分； B.630英尺/分； C.755英尺/分H4122. 参看图4.15，根据下面条件：大气温度： 0°F，气压高度：4000英尺，问：爬升率 应该是 A.700英尺/分； B.630英尺/分； C.755英尺/分H4123.参看图4.16和图4.17，根据下面条件： 气压高度：4000英尺，大气温度：80°F， 问：对于50英尺越障高度起飞距离，垂直起飞时，下面哪一说法正确 A.

31、需要比滑跑起飞更短的起飞距离； B.需要比滑跑起飞更长的起飞距离； C.需要比滑跑起飞相同的起飞距离H4124.参看图4.16和4.17，根据下面条件： 气压高度：2000英尺，大气温度：40°F， 问对于50英尺越障高度起飞距离，垂直起 飞时，下面哪一说法正确 A.需要比滑跑起飞更短的起飞距离； B.需要比滑跑起飞更长的起飞距离； C.需要与滑跑起飞相同的起飞距离H4125. 参看图4.16和4.17，根据下面条件： 气压高度：4000英尺，大气温度：80°F， 问：50英尺越障高度的起飞距离是 A.垂直起飞需1,225英尺的起飞距离； B.滑跑起飞需1,440英尺的起飞

32、距离； C.滑跑起飞距离短，垂直起飞距离长H4126.对于从上方俯视旋翼为反时针旋转的直 升机，在巡航飞行时，反扭矩系统失效并 开始作有动力进近着陆，在接地前如果直 升机向右偏转，飞行员应适当 才能减 弱机头右偏的趋势。 A.加大油门； B.减小油门； C.增大总桨H4127.对于从上方俯视旋翼为反时针旋转的直 升机，在巡航飞行时，反扭矩系统失效， 在着陆接地前如果直升机左偏，飞行员应 采取 措施才能使直升机对准跑道 A.作正常滑跑着陆； B.使用部分动力并向左压杆作滑跑着陆； C.在接地前适当使用油门使机头右偏H4128.直升机起飞时， 注意地面共振 A.不需要； B.应该； C.不应该H4

33、129.在进近进入悬停状态时应避免大的进近 角和不正常的过小进近角其主要原因是 A.空速表显示不准确； B.不利于复飞； C.在结束飞行时，难作带油门缓慢地垂直 下降H4130.在作接近垂直的带油门进近着陆到一划 定区时，空速接近零，此时可能会发生 A.地面共振； B.带油门缓慢地垂直下降； C.桨叶失速振动H4131.以高速前飞时，后行桨叶失速最容易在 什么情况下出现 A.总重不大，高度高和平稳气流； B.总重很大，高度低和平稳气流； C.总重很大，高度高和颠簸气流H4132.出现后行桨叶失速时应 A.减小总桨距，降低旋翼转速及前飞速 度； B.减小总桨距，增大旋翼转速，降低前飞 速度； C

34、.增大总桨距，降低旋翼转速及前飞速度H4133.在标准大气条件下，直升机在 悬停 时需要的功率最大 A.高草丛生的地面上空； B.混凝土停机坪上空； C.起伏不平的地面上空H4134.在炎热天气时应 A.在起飞时，迅速加速到前飞状态； B.在起飞时，缓慢加速进入前飞状态； C.在各飞行阶段，使用最小可用转速和最 大进气压力H4135.用安全有效的方法在地面滑行时，直升 机应 A.使用周期桨距操纵直升机的起动、滑行 及停机； B.使用总桨距操纵直升机的起动、滑行和 停机； C.在侧风条件下使用反扭转脚蹬修正飞 机的偏移H4136.在地面滑行时，直升机用驾驶杆来操纵 A.方向； B.地面航迹； C

35、.向前运动H4137.用安全有效的方式在地面滑行时，应该 使用周期桨距，其目的是 A.使直升机起动和停止； B.在侧风条件下保持航向； C.在侧风条件下修正直升机的偏移H4138.对于从上方俯视旋翼为反时针旋转的直 升机，在静风条件下由悬停转入 飞行 需要发动机的功率增大 A.出现地面效应； B.蹬左舵左转弯； C.蹬右舵右转弯H4139.关于自转下降，说法正确的是 A.一般而言，转弯使用驾驶杆； B.应使用总桨距来控制飞机的下降率； C.直升机满载货物作大角速度转弯时，旋 翼转速趋于减小H4140.在作带坡度的飞行科目时，不允许作大 坡度练习，其主要原因是 A.在坡度过大时没有地面效应； B

36、.坡度过大时，下洗紊流更加严重； C.从设计角度出发，大多数直升机不可作 更大坡度的飞行H4141.当作带坡度的着陆时，用驾驶杆 A.来使机头下俯，沿一定下滑角滑向地 面； B.来使机头上仰并保持这种姿态，避免出 现过大坡度； C.来使旋翼桨盘与坡度平行H4142.在从倾斜的地面起飞时 A.如地面平整，向下坡方向滑跑起飞； B.使用总桨距和前推驾驶杆； C.在完全离地前，将直升机与地面平行H4143.在倾斜地面着陆时，应该 A.使用最大转速和最大进气压力； B.如果倾斜面坡度为10°或10°以下，着陆 方向应与地面垂直； C.与倾斜面平行时，当直升机接地前，使 机头缓慢上仰

37、H4144.对于从上方俯视旋翼为反时针旋转的直 升机，在静风条件下，在作悬停并打算用 右舵右转弯，在装置往复式发动机的直升 机上，发动机的转速将 A.增大； B.减小； C.保持不变H4145.对于从上方俯视旋翼为反时针旋转的直 升机，在静风条件下， 操纵需要增大 功率 A.蹬左舵左转弯； B.蹬右舵右转弯； C.在有地面效应时作悬停H4146.在巡航高度上完全失去动力时，应 A.稍微向下操纵总桨距，关闭油门，然后 完全放下总桨距； B.稍微向下操纵总桨距使直升机能保持 旋翼的恰当转速，并蹬右舵修正偏移； C.关闭油门，稍微向下操纵总桨距到完全 放下位，蹬舵保持方向，然后进行标准的 自转下滑H

38、4147.作自转接地时，最合适的操纵是 A.接地时，机头稍微上仰； B.接地时应垂直下降； C.接地时向后拉驾驶杆使直升机缩短滑 跑距离H4148.在立即停机时，应 A.尽量放下总桨距以防止拉飘； B.尽量向上提总桨距以防止旋翼超速； C.尽量向上提总桨距以防止掉高度H4149.在标准进近进入悬停时，使用总桨距的 主要目的是 A.保持转速； B.用正确方法收油门； C.调整下降角H4150.当按标准进近进入悬停时，使用周期桨 距的主要目的是 A.保持航向； B.用正确方法收油门； C.调整下降角H4151.在滑跑着陆时应保持标准转速，其主要 目的在于 A.在直升机完全停止前，保证有足够的保 持

39、操纵方向的力； B.如果出现紧急情况，直升机能有足够升 力； C.如直升机满载货物或在高高度时，保证 有横、纵向操纵力矩H4152.下面对滑跑起飞的讲述中，正确的是 A.如果直升机不能垂直起飞，就应该使用 滑跑起飞； B.滑跑起飞的一个优点是增加的空速可 以迅速转化为高度； C.当总重或高高度不能保证在标准悬停 高度悬停时，便可使用滑跑起飞H4153.在旋翼转动后，如遇到地面共振应 A.滑向平衡地段； B.立即按标准起飞程序起飞； C.关闭油门H4154.限制直升机最大速度的主要因素是 A.颠簸和高度； B.桨尖速度； C.如升力不对称，没有足够的周期变距操 纵力来平衡升力，如后行桨叶失速时，

40、无 法用周期变距操纵对之进行补偿H4155.在“高度与速度”图里有一片横向阴影 区，直升机不允许进入该阴影区内的理由是 A.如在如此低的高度上拉平，旋翼的转速 会过高； B.如发动机停车就没有足够的空速使直 升机安全着陆； C.接近地面时颠簸气流使旋翼系统中的 桨叶阻压器无相位差，由此而引起几何上 的不平衡状态H4156.“高度与速度”图中的阴影部分禁止直 升机飞入的主要原因是 A.接地前，如果发动机失效，旋翼转速会 降低； B.在如此低的高度如果有必要拉平，旋翼 转速会过高； C.在发动机失效时无法提供足够的转速 进行安全着陆H4157.在向前飞状态过渡时，所有旋翼的桨叶 挥舞角 A.同时使

41、各桨叶的迎角相同； B.同时使各桨叶的迎角不同； C.在旋转周期里，相同位置的桨叶挥舞角 相同H4158.以下内容是关于直升机滑行程序的描 述，正确的是 A.要避免突然急剧的操纵行为； B.周期桨距始终在中立位； C.周期桨距始终在中立稍后的位置H4159.空中修正侧风时，为使直升机具有良好 的气动外形，应用方法修正 A.侧滑法； B.航向法； C.侧滑法和航向法结合航空器系统（直升机）H5001.目前一般直升机的最大平飞速度 A.超过450公里/小时； B.310公里/小时左右； C.不超过300公里/小时H5002.目前一般商用直升机的航程 A.超过1000公里； B.不超过500公里；

42、C.600公里左右H5003.直升机与定翼机相比 A.都能定点转弯； B.都能沿任意方向飞行； C.直升机能后飞H5004.直升机与旋翼机的主要区分 A.直升机也叫自转旋翼机； B.多个与一个旋翼旋转之别； C.旋翼机的旋翼无专门动力驱动H5005.轻型直升机的起飞重量 A.20吨以下； B.24吨左右； C.不超过3吨H5006.轻小型直升机的起飞重量 A.1吨以下； B.不超过3吨； C.20吨以下H5007.目前直升机的重量与动力特点 A.民用直升机的主体是轻型； B.涡轮轴式直升机占20%左右； C.活塞式直升机占80%左右H5008.直升机按构造型式分为 A.单旋翼与双旋翼直升机；

43、B.共轴式、并列式与纵列式直升机； C.全铰式与半铰式直升机H5009.单旋翼直升机旋翼传给机体的反力矩由 A.发动机输出扭矩平衡； B.各桨叶升力彼此平衡； C.尾桨产生反力矩平衡H5010.复合式直升机是指 A.双旋翼直升机； B.多旋翼直升机； C.定翼机加旋翼系统的直升机H5011.直升机机身的主要组成 A.前段、驾驶舱、中段、客舱与尾斜梁等； B.前段、中段、尾斜梁与尾桨等； C.前段、中段、过渡段、尾梁、斜梁与主 减速器舱等H5012.直升机活动水平安定面的工作 A.飞行中可自动偏转调平飞机； B.飞行中可操纵偏转改变直升机的俯仰 姿态实现俯仰操纵； C.在起飞或巡航时调整俯仰姿态

44、增大升 力或减小阻力H5013.单旋翼直升机的型式主要有 A.全铰式、无铰式、半铰式与无轴承式； B.全铰式、跷板式、无铰式与无轴承式； C.多叶万向接头式、全铰式、二叶半铰式 与无铰式H5014.旋翼桨叶的桨距是指 A.桨叶弦线与相对气流面的夹角； B.桨叶弦线与桨毂旋转面间的夹角； C.桨毂旋转面与相对气流面的夹角H5015.全铰式旋翼水平铰的作用 A.使桨叶能转动而变距； B.使桨毂能转动桨叶； C.使桨叶能上下挥舞，保持各桨叶升力平 衡H5016.无铰式旋翼的桨叶工作时 A.都能周期变距与挥舞； B.只能单个独立周期变距与挥舞； C.都能周期变距但不能挥舞H5017.无轴承式旋翼的结构特点是 A.旋翼轴一般无轴承； B.旋翼与桨毂刚性连接； C.旋翼只装有轴向铰且无转动轴承H5018.旋翼桨毂的主要功用 A.连接桨叶与机身； B.将发动机的功率传给桨叶； C.支持桨叶并传递集中载荷H5019.金属铰接式桨叶前缘内腔装配重的主要 目的是 A.减弱桨叶在紊流中的挥舞； B.平衡桨叶摆振时的惯性力； C.减小桨叶的扭转而防颤振H5020.全铰式旋翼垂直铰又称阻尼铰是因为 A.能使