梅山港区码头进出港及230米以下船舶靠离泊概要

1、梅山港区航行及靠离泊概要李飞镝摘要： 梅山港区集装箱码头是宁波舟山港新开辟的一个港区。港区进出口航道较为复杂，航经水域航门众多，交通流密集，客船航线集中，船厂锚泊船较为混乱，驾引人员进出港区需特别注意。码头前沿操纵水域受限，且码头周围潮流潮汐往返复杂，可变因素较多，大型船舶开船及调头靠泊较为困难。本文从进港航道设计、航道交叉、助航设施及相关注意事项进行分析，为进出港航行给出些许建议。同时通过简略潮汐分析、集装箱码头设施介绍、靠离泊相关方法介绍等，力图给靠离梅山港区的驾引人员点滴参考。关键词： 航海技术；梅山集装箱码头；航道 ；航行；靠离泊前言 宁波舟山港梅山港区集装箱码头地处穿山半岛南面的梅山

2、岛上，2008年2月24日国务院批准设立宁波梅山保税港区，2010年8月27日梅山集装箱码头正式投入试运营。由于梅山港初次开港，航路水文情况较为复杂，本文作者结合1年多以来在梅山港区的实际船舶操纵经验，试图通过分析梅山港进出港航道及码头附近水域水文气象情况，给广大进出梅山港区的驾引人员提供些许便利。一、梅山码头进出港航道综述1、航道概况1.1航道设计标准和平面布置 根据浙江省交通运输厅关于宁波舟山港梅山保税港区1-5集装箱码头工程临时进港航道方案设计的批复文件，该航道按10万吨级集装箱船舶乘潮双向通航设计，设计深度满足10万吨级集装箱船舶满载乘潮历时1小时通航保证率P95标准，航道设计有效宽度

3、500米，设计水深16.6米。扫海面积共计18.6平方公里。进出港航道利用已开放龙山船厂进港航线的航道轴线方案，全长18.9公里。航道从1#警戒区A0点起，按航向237°航行5.8公里至西白莲山西北侧的A1点，转航向244°航行约9.2公里至龙山船厂前沿的A2点，转航向255°航行约3.8公里至码头前沿回旋水域的A3点止。（如下图一所示）推荐航道一般都经过扫海，水深和碍航物的存在与否值得相信。 按照虾峙门航道限速规定，船舶通过虾峙门航道需要45分钟，溜网山北到双屿门龙山船厂北航程约8海里，平均12节速度抵达龙山船厂前沿水域需要40分钟时间，龙山船厂北到码头前沿约3

4、海里，通过减速等需要25到30分钟抵达码头东端水域。图一 梅山进出港航道示意图1.2 航道存在大量交叉 梅山进港航道在1号警戒区与宁波舟山港推荐主航路存在100°左右的交叉，这对进出梅山港船舶的转向有较大的影响。进港溜网山转向之后船舶沿着佛渡水道西南方向前行，自东北到西南水域相继在西白莲山附近与条帚门航道、在峙头港响水礁附近水域与双屿门水道、在山礁头岛和牛山岛之间水域与青龙门水道形成大幅度交叉，在交叉处应十分谨慎航行（如上图一所示）。进出梅山船舶在溜网山北侧穿越1号警戒区时与沿定线制航行的船舶存在大幅度的交叉，且此处船舶穿越频繁，船舶进出港密度极大，尤其是渡轮，在穿越时应该提早发布动

5、态信息，加强瞭望，及早联系会遇态势，避免造成尴尬局面，遇急落水时流压往溜网山下压趋势十分明显，进出港航行在溜网山北面时船舶通常受横流影响较大（流压角可达到20°），因此无论进口船还是出口船应尽量多往西北航行一段距离再见机转向，争取船位主动权。2、助航设施 梅山进港航道新设浮标2座、灯桩1座、虚拟航标1座，AIS航标2座，详情如下表一所示：（位置采用2000国家大地坐标系，航海用途等同于WGS-84世界大地坐标系）助航设施名称经纬度灯质构造佛渡1号灯浮（代）29°4943.6N122°0959.9E闪红4秒左侧标，红色柱形，顶标为红色罐形，配AIS航标(FO DU

6、1)西白莲山灯桩29°4823.4N122°0908.1E闪（3）绿10秒上绿下白圆柱形钢管；17.7米雷达应答器：信号X ( · · )FO DU 3(佛渡3号)AIS虚拟航标29°4807.5N 122°0635.7E左侧标，AIS虚拟航标,响水礁灯桩29°4610.6N122°0355.6E闪(4)白10秒黑白横带圆柱形混凝土;19.5（灯质构成：0.3+1.0 0.3+1.0 0.3+7.1）山礁头灯桩29°4547.4N122°0028.1E闪（2）白4秒白色圆柱形钢管；5.9（灯质构

7、成：0.5+1.0 0.5+2.0）码头对开新造灯桩29°4550.3N122°0029.4闪白4秒白色圆柱形混凝土佛渡5号灯浮（代）29°4554.1N 122°0031.7E快白方位标，黑黄柱形，顶标为两个黑色锥形，锥顶均向上备注：佛渡1号灯浮（代）左侧标，佛渡1号AIS航标名称：FO DU 1类型为左侧标，MMSI:99941238，播发间隔：3分钟；FU DO 3(佛渡3号)AIS虚拟航标为左侧标，MMSI:999413279播发间隔：3分钟。表一 梅山进港航道助航设施一览表3、航行注意事项3.1船厂附近水域抛锚船影响。六横岛北面条帚门航道和青龙

8、门水道之间有三个船厂，即鑫亚船厂、中远船厂和龙山船厂，因船厂生产需要，在佛渡水道南半部在六横岛北侧海域设置有9个锚位点供进出这些船厂的船待泊使用。推荐航道北侧的电缆一直从溜网山到青龙门对开水域与推荐航道的正横距离7到8链，如果进口涨水时走它们的北面去靠泊，船位偏北，航道水深未经扫海不可靠，而且可能离北边的鱼栅太近。尤其在能见度不良及夜航时，应避免走抛锚船北面进出港。小吃水船尚可航行，深吃水船尤其要避免。目前一般应尽量使用海事部门发布的航道进出，但从锚泊船中间插过（尤其是双屿门口子正北两个锚位皆有锚泊船时，设计航道从二者之间穿越），受风流压影响，需不停的用舵大幅避让，航行困难。3.2渡船影响。六

9、横岛轮渡“双屿号”和虾峙岛的轮渡“虾峙号”在六横岛北部穿越，“双屿号”一般从响水礁南侧码头出发前往郭巨，航线呈南北走向，与进出梅山船舶经常大幅度交叉，速度13节左右，一般VHF16频道可以取得联系，但此类船舶一般都会强势从本船船头过，需特别谨慎。3.3由于梅山航道与多处航门存在大角度交叉，尤其是双屿门水道，进出港时有时会遇上大量小型货轮成群结队乘潮从青龙门或双屿门南下、北上，顺流速度在10节左右，尤其在往梅山码头前，穿越双屿门水道口子附近小船航线时，有许多小船强行抢头，特别是从本船后方闯出来的小型船舶，由于此附近水域较窄，水流复杂，船舶交通流较大，动态各异，应谨慎航行，充分使用雷达做好标绘、提

10、早预判、提早减速，以车让为主。航道从溜网山进来皆具备抛锚条件，应备锚航行。 4、特别提示4.1本航道不在浙江局定线制范围内，所有宁波舟山港水域关于定线制的规定和宁波港区限速规定不适用，但是自鑫亚船厂到青龙门水域航行需特别谨慎，应参照宁波港港界内限速行驶，目前梅山海事处对此水域的建议航速在14节左右。4.2船厂进出船舶普遍为杂货空船速度慢操纵困难，避让有难度且通常由船厂引水操纵，高频难以联系，需特别注意观察其动态。晚上船厂水域背景灯特别亮，不容易分辨小船动态，需注意加强瞭望，必要时派出了头。4.3梅山雷达站尚未建立，目前六横雷达站已经投入试运行，但是宁波海事局交管中心对此水域的监管还有盲区，特别

11、是VHF联系还有待改进，航行在此区域船舶应保持高度戒备。虽然现在梅山海事处在管理这一块水域，使用VHF16频道联系，但是由于没有雷达影像的协助以及初次管理经验的欠缺都使得这一水域船舶航行监管较为困难。二、梅山码头及其附近水域情况1、梅山码头位置及水工架构1.1码头位于梅山岛西南端汀子港内，也就是29°5704N，121°5804E。码头前沿水域为一航门汀子门，汀子山、大馒头岛、小馒头岛、山礁头岛自西南往东北一字排开列于码头水域前沿。码头陆地可提供的有效串视标较少（特别是晚上），仅有码头桥调和引桥路灯可用，因此船舶贴近码头时需要谨慎操作，特别注意横移靠拢速度。1.2码头构成简

12、介梅山国际集装箱码头一期工程计划造5个集装箱泊位，码头总长1802米，设计水深17.2米。同时停靠3艘7万吨和2艘10万吨级集装箱船。现已经完工并投入使用的两个泊位，自西向东为1#和2#泊位，目前总长为805米，配有9台吊机，码头前沿实际水深约为17米，3#到5#泊位已基本建成，今年年内3-4号泊位即将投入使用。沿现有码头走向往东北延伸。码头走向50°/230°，码头面高程5.8米（85黄海高程），码头宽度42米，平台14米，共56米。靠把1450H标准型橡胶护舷（2鼓1板），反力1872KN，靠泊角度小于5°，法向速度小于0.15（7万吨级）或0.13m/s（1

13、0万）。系缆桩为2000KN单档铸钢型，系泊能力9级风。码头靠把和缆桩每20米/个，一个缆桩下面一个靠把。2、码头前沿水域情况码头与对面四岛链之间可用调头水域宽度约为3.2链，小于600米，码头前沿到对面岛链20米等深线最近正横距离约为550米。汀子山西南方向水域为浅水区，自1号泊位西南角顺沿码头东北西南走向往西南方向延伸距离长约1.3海里，宽度比码头前水域略宽。三、风流潮汐概况1、潮汐情况1.1属非正规的半日浅海潮，往复流为主，主要有西南流和东北流。该地潮流水文复杂，需更进一步探讨。现粗侧，可参考梅山潮汐表（国家海洋局版），梅山潮汐站所给数据显示，梅山潮汐一般早于镇海潮汐2个小时左右。按照潮

14、位升落来看，一般在梅山低潮后一小时即镇海低潮前一小时潮位开始上升，但流向仍然为西南流。镇海高潮后1.5-2小时涨，镇海高潮前3小时落，镇海高潮前时为急落水（东北流），潮位下降。按照潮流流向总体来看，小潮汛期间镇海高潮前3小时到镇海高潮后两小时均为东北流，其余时间为西南流。涨落都有角度很大可达二十度的推开流（两端更明显），转流前一小时是平缓流时段。现场实验显示，无论两端潮水潮位如何码头中间位置始终处于缓流期，经过一段时间的开靠，实际潮水情况与上述基本相符。1.2最大流速大多发生在高潮位后12小时，憩流大发生在中潮位。急流流速2-3节，大潮汛会大于3节，码头边转流比外面水域要早。东北区域的流速普遍

15、大于西南区域，大潮流速>中潮流速>小潮流速，落流比涨流相对要强，建议大型船舶靠离泊在东北流进行，镇海高潮前2小时属为最佳靠泊时机。2、风向风力情况 码头冬季盛行偏西北风，风速较大，夏季偏东南风，风速较小，横风风舷角较大，7月9月初期热带气旋盛行期间，偏东南风风速较大，靠离码头船舶受较强吹拢横风影响，需要注意靠拢横移速度。进入九月底以后冷空气来袭时码头边北偏东风较为明显，右舷靠泊时。每年1月到2月，易受寒潮大风影响，风向较为稳定，一般为WNWNNW,风力一般小于9级。四、梅山靠离（船长LOA在230米以下）1、靠泊1.1准备工作1.1.1根据调度计划核对好靠泊船基本资料。上船前可在引

16、航艇上查阅梅山潮汐表，对比镇海潮汐表，会对码头附近水域潮汐了解更多。也可到引航站图书室翻阅梅山码头建造资料，特别是潮汐资料，通过现场观测，该资料准确度很高。如遇有离泊船，应提早与码头调度、离泊船取得联系，以便及早控制船速。1.1.2参考镇海潮水估计航道和码头边潮汐情况，船舶进口时间留出一定的富裕量。由于虾峙门航道限速以及进入船厂水域常常需要减速避让等，一般选择进口时间为靠泊前两小时登轮。（如果巧遇码头泊位有空且靠泊之前半小时到一小时潮水较好控制的话，在拖轮可用的前提下，可以再适当提前进口时间半小时。）1.1.3与船长充分交流，告知其本次靠泊码头航经水域的复杂性和码头潮流的复杂性，特别是南风大的

17、时候。如遇能见度不良及恶劣天气状况应果断提出备锚、了头。佛度水道经常遇到能见度突然下降的情况，鉴于此航道内小船众多，管理还不够成熟的情况下，此时如果硬着头皮继续航行，风险很大，引航员应果断的择地抛锚，等能见度好转后重新起锚靠泊。1.1.4船位到达龙山船厂双屿门水域时（距离梅山码头3.5海里左右），如果有些船长仍未前后准备，应及时通知船长做好靠泊准备工作。1.1.5由于现在助泊拖轮停泊地点不明确，应提前1小时与拖轮调度取得联系，确定拖轮所在位置以及拖轮马力是否足够，告知大概带拖时间和地点。特别是微流右舷靠泊，类似“达飞非洲1号”等系列船，船长228米，宽度达到37.5米，一定需要其中一条拖轮马力

18、在4800P以上方可。如是拖轮挂靠在梅山码头，则在龙山船厂北应呼叫拖轮前来带缆。镇海高潮前3小时到高潮后1.5小时码头前沿为东北流，应选择顶流右舷靠泊，其中，在镇海高潮前后半小时内东北流最急，尤其在大潮汛时，码头边流速可以达到2节左右，高潮后1.5小时到高潮后2小时以及低潮后2小时到低潮后3小时可以顺流右舷靠泊，其他时间段主张调头左靠（根据船舶的尺度以及风流状况综合考虑）。1.1.6梅山港区1#、2#泊位现长805米，码头及灯浮、岛链相关概位如图二所示：图二 驶近泊位时船舶动态控制示意图1.2靠泊（以下均是先一号泊位）1.2.1顶流右舷靠1.2.1.1航经船厂前沿水域时应确保船舶在港速范围，主

19、机处于随时可用状态，一为方便减车避让，二为减速靠泊。1.2.1.2船位一，响水礁正横时船对地速度不应大于10节，船位应尽可能保持在航道的右边侧，如果船位偏南可艏对码头泊位中间航行一段距离再调整航向。1.2.1.3船位二，青龙门北，船舶驶出海事给定主航道时速度不应大于7节（靠2号泊位速度不宜大于5节），船首离码头1海里时速度应低于6节（靠2号泊位速度应低于4节），真航向在245°左右，保持船位在码头延伸线的南侧。无论靠哪个泊位，都应该在船位进入汀子门水域之前1海里前带好拖轮，备妥锚、备妥侧推（如有）。1.2.1.4船位三，船首抵2号泊位东端时速度低于5节，横距在1cable左右。1.2

20、.1.5船位四，艏抵一号泊位东端，速度在2节，艏向（靠2号泊位速度应低于3节），航向在240°左右,应该在此位置试倒车一次，一为减速准备入泊，二为掌握船舶车的情况，以应不时之需。1.2.1.6船位五，艏抵泊位旗，速度在1节左右，航向230°，横距2倍船宽。此时要注意观察横移速度，特别是船首受东北流推开影响极易向左偏转，要积极用艏拖加以抑制。1.2.2微顺流右舷靠1.2.1.1微顺流靠泊在船位一、二时应在顶流靠的基础上速度再减低12节。1.2.2.2在船位二时，应尽量贴着航道北侧走，如果船位一过来由于避让的缘故船位靠南，甚至可以首向码头最东北角，调整船位，使得船位尽可能的靠北

21、。艏离码头东北角0.5海里1海里左右时用大舵角向左拉出船头，进一步调整航向到245°左右。由于顺流，且东北端口流速大，应在艏抵汀子门5号灯浮之前带好拖轮，做好备锚、侧推（如有）的准备。1.2.2.3船位三时，艏抵2号泊位东端，速度应低于三节，航向逐步调整小于240°，横距小于150米。靠二号泊位时应使航向在235°左右，速度低于2节，使得船基本与码头呈平行状态，在此位置试倒车。1.2.2.4船位四，艏抵一号泊位东端，速度在1.5节左右，横距在2倍船宽，倒车时应尽可能幅度稍大，以减少倒车时间，以免长时间倒车使得倒车沉深横向力与码头东北端急推开流共同影响船首右偏明显而

22、使里档流压角变大，甚至有可能导致船舶打横。1.2.3码头对开水域向右调头左靠1.2.3.1中小型船舶当顺流较急时一般选择带好拖轮后原地向右调头靠泊。准备向右调头船舶应把船位置于航道的中心稍偏左，且船位不可太靠北。1.2.3.2靠泊一号泊位的船舶进入受限水域之后应按照微顺流靠的速度控制船舶余速，船位一（艏抵二号泊位东端）时的速度不宜超过4节，船位在航道的中心线稍偏左。但镇海低潮时码头边顺水流速可达3节左右，掉头时船位摆的不宜太偏左，尽量在航道中心线上，否则流压太大，掉头过程中船位与码头对开的岛太近。1.2.3.3船位二时（艏抵泊东端位），应告知前后拖轮准备顶推或拖拉作业。前冲速度不宜超过3节，横

23、距离码头应在250米左右。1.2.3.4船位三，船艏到达泊位外档（如流急则需更早一点，如靠一号泊位西端，可在船位二时开始掉头，即船首抵泊位前200米处掉头，在码头对开掉头则太晚)，使用倒车抑制船舶前冲，并可以使得船舶转心后移，前面拖轮应及时拖拽右首，右舷船尾拖轮用车顶推大船，帮助大船右转，如有侧推可使用侧推帮助调头。1.2.3.5船位四，大船调头超过90°时，视流速流压情况船尾拖轮适时停止顶推。此时可以通过观察岸标或雷达矢量线来决定是否要进车抑制船身后缩的趋势，大部分无南风顺流调头的情况船身往下压趋势十分明显，因此都需要及时进车（对有些CPP船应还应及时加车）抑制船舶后缩。1.2.3

24、.6船位五，大船调头超过150°时，前拖和侧推应及时停车。1.2.3.7船位六，大船与码头夹角小于10°时，用拖轮顶推船舶入泊。1.2.4汀子门外向右调头左靠1.2.4.1对于船长大于220米的船舶，在没有把握的情况下，可以选择在青龙门北水域（即码头东北侧）向右调头，然后倒航进靠梅山集装箱码头。带拖轮时间应更早，由于顺水减速不会太明显，拖轮的带拖也需要一定时间，因此应在双屿门北水域一过即开始带拖。1.2.4.2向右调头船舶在龙山船厂北速度不宜超过8节，船位可置于航道中心线偏左一点，以助调头。1.2.4.3向右调头可结合大船车舵和拖轮的共同作用，在青龙门北水域完成调头。调头时

25、应尽量艏顶码头东北角，利用车舵和拖轮操作调头。其中当船艏向为零度左右时船位最为关键，控制好船舶与山礁头岛的距离，利用好船舶右舷来流的作用使得船舶往下游压进。1.2.4.4调头完成以后可用大船倒车倒航进港。倒航的过程需要注意倒车引起的船首右偏，应提前告知右首拖轮，适时实施顶推作业，避免船舶偏离预定航线。倒航入泊时要始终尽量保持外档受流，以确保船位。1.2.4.5船位在2号泊位东端时尤其要注意此间的强推开流对船位的影响。注意在倒航时船尾与双礁头岛北5号灯浮的距离。1.2.4.6应根据流速情况适时停止倒车，船位二号泊位对开时船速大于3节应及时停车，同时横距在三倍船宽以上，并可用进车抑制后缩，拖轮顶推

26、入泊。1.3注意事项1.3.1灯浮外掉头时应及时在VHF16频道发布航行动态信息，告知相关船舶动态。1.3.2倒航入泊由于顺流，船舶基本需要拖轮和侧推帮助稳定船首。受限水域向右掉头时应严格注意控制前冲速度，应最大程度使用拖轮协助掉头，不可心急。1.3.3受限水域内调头应告知船长时刻注意船头与码头的粗略距离。1.3.4由于青龙门北水域到二号泊位东端周围参照物较少，注意容易产生对速度过快的疏忽。1.3.5梅山外4号灯浮已经撤离，靠离泊速度控制要格外小心。1.3.6此处水域受南风吹拢影响明显，因此在微顺流强吹拢风时可以选择右靠。如遇顶流明显且外加强吹拢风靠泊时，一定要担心拖轮松缆准备拖的问题。因为拖

27、轮可能考虑到自己船尾的安全余量问题而不愿意松缆或不愿意大幅度松缆起拖，这样给靠泊船特别是较大船造成一定的危险。1.3.7南风大时小型集装箱船靠泊注意事项：A）南风对梅山靠泊影响较大，从汀子门口子到口子外一海里处，船首左偏现象非常明显，需要及早预防。B）南风大时，大型船舶靠泊梅山需及早联系206配备足够马力拖轮。1.3.8根据梅山码头对开水域和码头东北面主航道的流的大小和分布特点，对于长度小于230米的小型船舶，通常选择微顺流右靠是可行的方法，安全可控。但前提是必须提早控制速度，提早带好拖轮。如果一味地追求顶流靠泊而仅仅为了调头而调头，尤其是对于在航道外面调好头再倒航靠泊一号泊位，往往显得靠泊过

28、于繁琐。2、离泊2.1引航准备2.1.1获知引航调度后首先充分研究潮汐表，对码头边离泊时的潮水情况心中有数，如船舶较大则还应该向调度了解船舶首向情况。针对不同的船舶类型、离泊时的潮汐情况提前一小时与206拖轮调度取得联系，按要求匹配作业拖轮。向拖轮交代好本次作业的基本方法和困难所在，告知其需要配合的地方和其本身要注意安全的因素。上船后仔细核对船舶资料，告知船长本次离泊方法。2.2离泊2.2.1右舷靠顶流向左调头离泊2.2.1.1上船后应利用观察拖轮水花等措施，判断流向情况，慎重决定向何方调头出港。2.2.1.2右舷靠泊顶流情况下应向左调头出港，调头操作方法同开阔水域。2.2.1.3一般拖轮搭配

29、应选择大马力拖轮置于左首。离泊前应告知船长，船头船尾应时刻注意船舶与码头和岛链的距离。2.2.1.4船尾距码头（或下游船）距离安全即可，不必过宽，维持在50米左右(通常梅山吊臂伸出长度为65米，可作为掉头过程中参考依据)。特别考虑到一号泊位西端附近推开流影响，船位自然会往外明显推开。2.2.1.5在确保船尾安全清爽的情况下，适时（一般船舶调头80°到90°时）应通知船尾拖轮可收缆准备顶推帮助调头（或船舶掉头70°左右时令船尾拖轮解缆到右舷船头顶推）。2.2.1.6在船调头到7080°时，多数情况下船身会往前冲，此时需要用倒车抑制。2.2.2右舷靠顺流向右调头离泊2.2.2.1此处开船同北仑港区二期6号泊位、穿山港区四期2号泊位顺流向里档调头出口。2.2.2