长江内河集装箱运输标准化研究

1、内部资料请勿外传长江内河集装箱运输标准化研究上海海运学院2003年5月 课题组组长 宗蓓华 教授 课题组成员 郑士源 讲师 武 骁 博士生 张联军 硕士生 曾 艳 博士生刘 艳 硕士生研究报告执笔及附件审定 宗蓓华附件一执笔 郑士源附件二执笔 武骁、张联军附件三执笔 武骁附件四执笔 张联军目录一、 长江内河集装箱运标准化问题的提出1 发展长江内河集装箱运输的意义2 长江内河集装箱运输的发展基础条件3长江内河集装箱运输存在的主要问题二、 长江内河集装箱运输标准化内涵1 长江内河集装箱运输标准化的含义2 长江内河集装箱运输标准化的组成要素3 长江内河集装箱运输标准化的关键要素三、 长江内河集装箱运

2、输船型标准化1 长江内河集装箱运输船型标准化的原则2 长江内河集装箱运输组织形式及船型标准化系列四、 长江内河集装箱运输船舶标准化的经济性1 长江流域腹地集装箱运输方式的适用型2 长江内河集装箱运输比较经济效益3 长江内河集装箱运输船舶标准化社会经济效应五、 实施长江内河集装箱运输船舶标准化的政策建议附件一 长江集装箱运输方式比较附件二 国内外集装箱运输状况附件三 长江内河集装箱运输现状附件四 内河集装箱运输标准化问题前 言举世瞩目的上海国际航运中心洋山深水港区一期工程已经开工建设半年了，按照工程建设计划，洋山港区一期将于2005年底正式投产，届时急需迅速形成集装箱港口的吞吐能力，以实现上海国

3、际集装箱枢纽港在东北亚的龙头地位，为将上海建成东北亚国际航运中心打下坚实的基础。实现洋山港区跨越式发展的前提之一是充足的集装箱箱源，除国际中转集装箱源外，还需要包括长江流域内陆腹地箱源的支持。而目前的状况是，长江内河没有实行集装箱运输标准化，长江航道、桥、闸坝、运输船舶、码头泊位的建设缺乏发展内河集装箱运输的意识，各种设施规格不协调，集装箱运输市场管理不规范，船公司集装箱运输的经济效益低下，致使长江集装箱运输严重滞后与运输需求。在历年的上海港完成的集装箱吞吐量中，经由长江集疏运的集装箱量仅占10%左右，长江水运的优势远没有得到发挥，如不改变这种落后的状态，长江内河集装箱运输将会成为建成后洋山港

4、区水运集疏运通道的障碍。国内外内河集装箱运输发展的经验告诉我们，长江内河集装箱运输现状必须要通过标准化得到改善。长江内河集装箱运输标准化的内涵极为丰富，标准化的实施需要一个过程。为了跟上洋山港区一期工程的进程，应以长江内河集装箱运输标准化工作为突破口，加快长江内河集装箱运输的现代化进程。本课题研究在认识长江内河集装箱运输标准化必要性的基础上，重点研究长江内河集装箱运输标准化的内涵、关键及其相关关系，并探索解决长江内河集装箱标准化的关键问题的政策建议。课题研究的主要内容是：l 发展长江内河集装箱运输的意义、发展前景和存在问题l 长江内河集装箱运输标准化内涵和关键l 长江流域内陆腹地各种集装箱运输

5、方式适用性和经济性比较l 长江内河集装箱运输船舶标准化系列l 实现长江内河集装箱运输标准化的政策建议课题研究的主要结论：第一，充分利用有利的长江区位条件和内河运输资源，发挥运输量大、价廉、污染少的内河运输优势，大力发展长江内河集装箱运输，将对促进长江流域经济发展和保证洋山港区集装箱箱源产生重大的影响。第二，长江内河集装箱运输发展空间巨大，2005年集装箱运输总需求量将比2001年翻一番，其中上游和中游运量需求将出现跨越式发展，为洋山港区一期工程建成投产，迅速形成生产能力提供箱量的支撑。第三，加速发展长江内河集装箱运输必须要认识和改善目前的一些制约因素，有效的解决思路实现长江内河集装箱运输标准化

6、。第四，长江内河集装箱运输标准化由内河集装箱运输设施标准化、内河集装箱运输市场管理标准化和内河集装箱运输工作标准化三部分组成，船舶标准化不仅是内河集装箱运输设施标准化的核心内容，也是长江内河集装箱运输标准化的关键，应成为当前标准化工作的主要抓手。第五，长江内河集装箱船舶标准分为集装箱自航分节驳和集装箱自航船两个系列，分别是用于通江联海的长江至洋山港区和沿海内支线、近洋支线集装箱运输。第六，与公路、铁路集装箱运输相比，水路集装箱运输的优势的排序是：中游最优、上游次之，下游最次。但因为下游箱源充足，水运仍然有发展空间。第七，为了加快长江内河集装箱船型标准化，需要政府给与政策的扶持。六、 长江内河集

7、装箱运标准化问题的提出1 发展长江内河集装箱运输的意义在人类社会发展历程中，水路运输对社会经济的推动作用已经是不争的事实，今天我们重提发展长江内河集装箱运输的重要意义是因为：（1）长江具有天然的航运条件和巨大的运输能力天然长江航道是我国最具运输能力的内河资源，长江内河巨大运输能力是其他运输方式所不能比拟的。有资料表明，几千里漫长的长江干线运输能力相当于 4条6条同等长度铁路通过能力，如果将一艘千吨驳船上的货物换用汽车来装载，需要几十辆汽车来回跑多少次？当然，内河运输速度慢已经成为人们对水运集装箱产生质疑，但只要船舶的运输周期得到合理调度，就不仅能保证内河与海运班轮的及时衔接，还能节约因批量集装

8、箱卡车陆续到港，先期到港的集装箱需要等待港口配载装船而增加的仓储费用。发展长江内河集装箱运输还能为长江内河运输开拓新的增长点，内河运能的潜力得到更大限度地发挥。 （2）内河运输具有运输成本低的特点与其他运输方式相比，内河运输最重要的优势是运输的成本低。我们知道，燃油消耗在船舶运输可变成本中占1/23/5以上的比例，因此，内河运输成本低的原因之一，是其单位运量的燃料消耗远远低于公路或铁路运输。国外有人作过测算，如果用一辆卡车、一列火车、一艘驳船运输等量货物，那么，一辆卡车行驶25吨公里消耗的燃油，可让一列火车行驶126吨公里，让一艘驳船行驶319吨公里。国外航运专家对各种运输方式运输成本研究的结

9、论是：如果包括资本成本在内，水路运输成本是铁路的 1 / 6，公路的 1 / 2 8，航空的 1 / 78。尽管国内至今没有类似的研究资料，但水路运输成本最低已是国内外业界的共识。 (3 )内河运输有利于环境保护和减少土地资源消耗充分利用长江是天然航道可减少公路、铁路基础设施对宝贵的、不可再生的土地资源的消耗。同时由于水路运输具有对环境污染少的优点，可以保持长江集装箱运输的可持续发展，又可以减少治理环境污染的费用。（4）长江是洋山深水港区主要的集装箱集疏运通道从地理位置来看，长江口是内陆腹地离洋山深水港区最近的内河出海口，长江流域内陆腹地又能为洋山港区提供最丰富集装箱箱源，长江理所当然是洋山港

10、区集装箱集疏运的水上通道，加速发展长江集装箱运输对洋山港区生产规模的形成有着直接的关联，是对洋山港区集装箱生产的有力支持。2 长江内河集装箱运输的发展基础条件（1）长江内河集装箱运输的发展前景看好长江流经6省 2市，流域面积占全国总面积的15.5，人口占全国总人口的38.5，国民经济生产总值占37.3左右，长江流域是洋山深水港区的重要的经济腹地。经预测，到2005年，长江流域腹地可生成集装箱运量162185万TEU， 其中上游集装箱运量1520万TEU，中游集装箱运量3745万TEU，下游110120万TEU。预测结果表明(见表1)，到2005年，长江的集装箱运量总需求比2001年翻了一番，其

11、中中游和上游的集装箱运量需求将是2001年运量34倍。因此，长江集装箱运输有良好的发展前景。表1、 长江集装箱运输量预测表年份20012002200320042005上游万TEU4.385681011151520其中重庆3.503.84.16.08.09101113中游万TEU9.601012182028353745其中武汉4.706.87.5101214181726下游万TEU65.075809095100108110120其中南京22.142426262828323236合计万TEU80.09098116125139158162185（2）交通部公路水路交通“十五”发展规划的实施交通部在制

12、定的公路水路交通“十五”发展规划中，明确提出了对长江水系航运设施的改造任务，有关长江集装箱运输的规划摘要如下：长江上游加快三峡库区重点水运基础设施的复建工程；中下游实施航道清淤应急工程，整治长江上游和中游的部分主要航道；长江三角洲按四、五级航道标准建设跨省航道，基本建成江南五级以上航道网，起步建设杭甬运河。内河港口，以集装箱等专业化泊位建设和港口技术改造为重点，建设长江干线重庆、万州、武汉、芜湖、马鞍山等多用途和集装箱泊位。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，努力实现“船舶大型化、船队专业化、企业经营集约化、内河船舶

13、标准化”。交通部的交通“十五”发展规划的建设，为大力发展长江集装箱运输创造了基础条件。 3长江内河集装箱运输存在的主要问题加速发展长江内河集装箱运输必须要认识和改善目前的一些制约因素，具体如下：（1） 船舶问题至今没有内河集装箱专用船。目前承运集装箱的船舶，绝大多数是由已经不适宜海运或原来的长江内河散杂货船改装而来，这些船舶存在着船型庞杂、船龄老化；船舶技术状况差、航速和抗风能力差、运输效率低、营运性能较差；运输效率低、油耗高和单位运输成本高的弊病，使内河运输的优势和运能得不到充分的发挥。（2）港口问题长江内河港口紧缺集装箱专用泊位和配套设施，港口还缺少集装箱中转应有的联结内陆铁路、中转站和货

14、场设备。现有的码头设施简陋，技术状况差，装卸设备陈旧，机械化水平低，泊位的通过能力低。长江干线25个主要港口的设备大多数是70年代水平，且能耗大，效率低，其中有80%泊位设备急需更新改造；特别是长江上游地方中小的港口码头，绝大多数是在自然岸坡基础上稍加修整而形成，装卸条件更差。（3）航道长江内河航道通航里程长，航道等级低、深水航道比重小、通航能力不足。上游急流险滩多、通航受洪，枯季水位变化的影响大，中游河道曲折多变，水流变化大，部分航道水深浅；下游河道多岔道、水况复杂，泥沙淤积严重；长江干支流航道等级不一，水系沟通不畅等等。这些问题已经得到了中央政府的重视。交通部已制定了长江各航道段的主航道整

15、治“十五”规划，规划的实施将大大改善长江的通航条件。长江口航道整治使长江下游的通航能力得到改善。（4）管理水平低，综合服务能力差长江内河集装箱运输管理中先进的信息管理手段运用不足，不少港口还是采用原始的手工数据处理方式，运输单证与信息不标准，流转慢，各环节衔接不顺。另外，在海关监管方面，特别是不同关区之间的协调，中转手续，进出口箱进出境证明，报关单回执联的签、退周期等方面的工作还有待改善。七、 长江内河集装箱运输标准化内涵1 长江内河集装箱运输标准化的含义根据1991年，国际标准化组织在第2号工作指南和我国GB3935.1-1996中，对标准化定义，我们对长江集装箱运输标准化作如下界定：“长江

16、内河集装运输标准化是对长江集装箱运输的港航基础设施、水工（利）建筑、集装箱船舶和集装箱运输市场管理及其相关的潜在问题做出统一规定，供从事集装箱运输及管理的相关各方共同和重复使用。” 长江内河集装箱运输标准化的目的是“获得集装箱运输的最佳运输市场秩序和集装箱运输的社会效益”。集装箱运输市场最佳秩序是指通过实施标准，使集装箱航运市场竞争公开、公正、公平和有序化；集装箱船舶制造标准化、系列化；航道和集装箱专用泊位适用化；集装箱运输市场管理法制化，以发挥长江最好的运输功能。2 长江内河集装箱运输标准化的组成要素现代标准化管理是由技术标准、管理标准和工作标准三类标准要素构成。在长江集装箱运输标准化中，集

17、装箱运输设施标准属于技术标准范畴；集装箱运输市场管理标准属于管理标准范畴；集装箱装卸作业及各种操作规程标准属于工作标准（见表2）。（1）长江内河集装箱运输设施标准化（下简称运输设施标准化）要素 运输设施标准化要素主要有：航道标准；水上、水工（利）建筑标准；集装箱专用船舶标准；集装箱码头及配套设施标准；集装箱运输信息网络标准和集装箱的标准等。 在上述各种标准化要素中，已经制定了标准的有内河航道国家标准；国际集装箱系列标准；桥梁设计和建筑标准和大型水库闸坝的建设标准等。但这些已经出台的标准并没有考虑集装箱运输的特殊要求，所以在应用中存在着不协调问题。尚未制定标准有长江内河集装箱专用船舶标准、内河集

18、装箱专用码头标准、长江集装箱运输信息网络标准等。 表2 长江内河集装箱运输标准化的组成要素表长江内河集装箱运输标准化组成类别标准化组成要素标准制定情况长江内河集装箱运输设施标准化航道标准；水上、水工（利）建筑标准；集装箱的标准等。已经制定，但已有的标准并没有考虑集装箱运输的特殊要求，应用中存在不匹配的问题。集装箱专用船舶标准；集装箱码头及配套设施标准；集装箱运输信息网络标准没有制定长江内河集装箱运输市场管理标准化长江集装箱运输市场准入、市场竞争的规则，对各种集装箱运输代理业规范经营监管，集装箱运价的监控等标准化管理规定和制度。没有专门制定，已有的集装箱标准、集装箱合同及其相关的单证，在长江内河

19、集装箱运输业务中没有得到全面的执行。长江内河集装箱运输工作标准化集装箱码头装卸作业标准、集装箱码头的作业规则没有专门制定集装箱运输业务管理标准包括集装箱单证的标准、业务流程标准、费收标准、信息发布标准等已有部分标准，应用不力集装箱作业操作标准包括货物装箱方法；运输和搬运标准、集装箱装卸和固定标准、集装箱使用标准、拆、拼、装、储集装箱操作规程等已有标准，应用不够（2）长江内河集装箱运输管理标准化（下简称运输管理标准化）要素运输管理标准化要素是指维持长江集装箱运输市场正常秩序的市场管理标准。其中包括有关长江集装箱运输市场准入、市场竞争的规则、对各种集装箱运输代理业规范经营监管、集装箱运价的监控等标

20、准化管理规定和制度。由于长江内河集装箱运输点多、线长、面广的特点，所以尽管已经有集装箱标准、集装箱合同及其相关的单证，但在长江内河集装箱运输业务中并没有得到全面的执行，问题在于市场监管不力，管理体制不统一，根本的原因还在于运输管理没有标准化。（3）长江内河集装箱运输工作标准化（下简称运输工作标准化）要素运输工作标准是指长江内河集装箱港口装卸工作管理标准（下简称港口装卸工作标准）、集装箱运输业务管理标准、集装箱作业操作标准和环境保护标准等。港口装卸工作管理标准包括集装箱码头装卸作业标准、集装箱码头的作业规则。集装箱运输业务管理标准包括集装箱单证的标准、业务流程标准、费收标准、信息发布标准等。集装

21、箱作业操作标准包括货物装箱方法；运输和搬运标准、集装箱装卸和固定标准、集装箱使用标准、拆、拼、装、储集装箱操作规程等。其他标准还还包括劳动安全标准卫生检疫标准和环境保护标准等方面。3 长江内河集装箱运输标准化的关键要素集装箱船型标准化如上所述，长江内河集装箱运输标准化涉及面广，制定标准任务繁重，责任重大，但又不能一蹴而就。当前首要解决的关键是长江内河集装箱船型标准化（下文简称船型标准化）。这是因为：第一，船型标准化是中国内河集装箱运输现代化的体现。内河集装箱船型标准化是国外发达国家内河集装箱运输现代化的重要标志，实现船型标准化可提高我国内河集装箱运输现代化水平和内河集装箱运输的国际竞争力，对加

22、入WTO后的今天和将来的长江内河集装箱运输的发展，都具有十分重要的现实意义。第二，船型标准化是长江内河集装箱运输标准化要素的核心。在制定船型标准时，必须要先进行船舶选型和论证，因此所制定的船型标准必定是要符合航道等级的要求，也要考虑航道上水工建筑和水利工程建筑的影响，有利于从集装箱运输角度统一协调航道、各种水工（利）建筑的标准。船型标准的制定又为长江内河集装箱码头泊位的建设规模提供了主要依据，因为码头泊位的长度和泊位的通过能力与到港船型密切相关，所以船型标准制定实际上也为长江内河集装箱泊位等级、建设规模制定了标准。所以，长江内河集装箱船舶标准的实施，对长江内河集装箱运输标准化工作起到了“牵一发

23、，动全局”的作用。第三，船型标准化是运输管理标准化和运输工作标准化的基础。船型标准化使集装箱运输市场管理标准化和运输工作标准化的实施成为可能，可有效地克服当前内河集装箱运输市场杂乱无章的局面，标准化船型可使集装箱装载有序，最大限度地利用船舶的积载率，以取得最好的运输效益。第四，船型标准化填补了长江内河集装箱标准船型的空白。对我国内河集装箱船舶选型和制造具有指导意义。同时，标准船型可保证船舶的适航性、安全性、操作性，提高船舶运输效率和效益，也有利于长江集装箱运输市场管理标准的实施，确保洋山港区集装箱集疏运通道的畅通。八、 长江内河集装箱运输船型标准化1长江内河集装箱运输船型标准化的原则（1）集装

24、箱船舶江海直达适航性的原则长江内河江海直达集装箱运输要求标准船舶的结构强度、船舶制造材料、船舶航行性能、船舶稳性、船舶操纵性等都要符合内河和海运的要求。（2）标准船型应与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配原则船型标准应根据GBJ 139-1990内河通航标准和交通部“十五”长江内河整治和建设规划来确定船型的主尺度，以提高航道通过能力为目标， （3）标准船型经济性原则参照和借鉴国外内河船型标准，结合长江航运的特点，通过充分论证，优选经济性好的标准船型。（4）船型标准系列化的原则根据长江上、种、下游航道水深条件和集装箱运输组织方式不同的特点，制定标准船型系列。2长江内河集装箱运输组织形式及船型标准化

25、系列借鉴国外内河集装箱运输组织形式的经验和长江内河航运条件的特点，长江内河集装箱运输可采用两种组织形式，一种是通江联海运输，将长江内河的集装箱直接运达洋山港区；另一种是江海直达运输，将长江内河集装箱直接运往大陆沿海各港（内支线）或近洋各港（近洋支线）。两种运输组织方式可采用不同的船型系列。 第一种自航分节驳，适用于集装箱通江联海直达洋山港区的运输。自航分节驳可通过在长江不同航段编解所需的分节驳来变化船舶的载箱量，并适应不同航段的通航标准，以提高船舶的运输的经济性，并具有灵活、机动、投资低的特点。第二种自航船系列，适用于江海直达的沿海、近洋集装箱运输形式。自航船主要用于长江下游主要港口直航沿海的

26、内贸集装箱运输，或近洋外贸支线集装箱运输。由于船舶营运的经济性所限，长江上游、中游港口除个别主要港口外，一般不选用这种运输组织形式。自航船系列可根据航道条件选用海运集装箱标准系列中的船型。长江内河集装箱自航分节驳应通过专门的船型技术经论证选定。四、长江内河集装箱运输船舶标准化的经济性1长江流域腹地集装箱运输方式的适用型 由于公路、铁路和内河集装箱运输各具特点，所以各种运输方式的适用性也不一样，表3总结了各种运输方式的特点和适用性。表3 公路、铁路和内河集装箱运输方式适用性比较运输方式特征 公路铁路内河原始投资中，高速公路建设费用较高，但运输工具的投资较低，总投资费用介于铁路和内河之间，占土地面

27、积大高，铁路旧线改造的或新建投资较其他两种运输方式大，占土地面积大低，内河运输可利用天然航道，航道整治费用相对较低，航道建设还可结合兴建水利和电站，收到综合效益注一单位运输成本高，特别是长距离运输比内河和铁路高中，单位运输成本随运距变化低注二，尤其是长距离满载运输对环境污染程度及社会付出的外部代价注三高，废气、噪音中 噪音低能耗高中低送达速度（最高速度）高 （100公里/小时）中（80-100公里/小时）低（8-20公里/小时）适用距离300公里以内300500公里范围大，不同运距经济性由船型和载箱率定 表中：注一：有资料表明，内河航道每公里投资为铁路旧线改造的1/5或新建的的1/8。注二：有

28、资料表明，美国内河航运完成货运量占全美社会总运量的20%以上，但内河运输费用仅占社会运输总费用的2%。注三：90年代以来，欧美发达国家盛行一种交通运输“外部代价”理论。这种理论提出，各种运输方式除消耗能源外，还给社会带来空气污染、交通事故、占用土地、噪音等对城市可持续发展的损害。这些损害又需要消耗其他资源来治理，这种间接的损耗就是所谓的“外部代价”有关资料表明， 1994年西欧国家为交通运输付出的外部代价高达2729亿欧洲货币单位，相当于这些国家生产总值的4.6%，其中公路占92.2%，铁路占1.7%，水运占0.3%。由此可见，为水运付出的“外部代价”大大低于公路运输。2 长江内河集装箱运输比

29、较经济效益1）长江内河集装箱运输经济效益分析的说明（1）由于资料原因和各种运输方式建设工程方案的不确定性，本课题选用单位可变运输成本作为分析长江流域腹地公路、铁路、水路集装箱运输方式的经济效益比较。（2）长江内河集装箱运输的单位可变运输成本计算，以上、中、下游的船型是以67TEU、135TEU和202TEU载箱量为参照。（3）由于船舶集装箱运输的单位运输成本还与船舶的载箱率有关，所以，我们计算了不同载箱率情况下的单位可变运输成本，并与其他运输方式比较。2）长江流域经济腹地各种集装箱运输方式单位运输成本比较结果长江下游、中游、上游各种集装箱运输方式单位运输成本比较结果如表4、5、6所示。表4 长

30、江下游不同载箱率情况下水路与公路集装箱运输单位运输成本比较船舶载箱率10.90.80.750.70.60.5水路/公路单位运输成本（%）84.0886.4589.4293.2493.2498.34105.47由表4可见，在长江下游，当船舶载箱率高于0.75时，水路运输比公路运输更经济经济。结果提示，由于长江下游大部分地区至洋山港的距离是在公路的适用范围内，水路集装箱运输受到公路集装箱运输的激烈竞争，所以除了保证充足的水路集装箱的箱源外，还需要通过有关政策引导和提高水路服务水平等措施来提高下游水路集装箱运输的竞争力。表5 长江中游不同载箱率情况下水路与公路及铁路集装箱运输单位运输成本比较单位：元

31、/TEU船舶载箱率1.000.900.800.700.600.550.500.400.30水路/铁路路单位运输成本（%）66.0470.6976.5083.9893.94100.28107.90128.83163.71水路/公路单位运输成本（%）52.2555.9360.5366.4474.3379.3485.36101.92129.52 由表5可见，长江中游的水路集装箱运输的优势明显，与公路集装箱运输相比，只要标准船舶载箱率超过0.40，水路的单位运输成本就比同运量的公路集装箱运输成本低。与铁路集装箱运输相比，船舶的载箱率高于0.55时，水路集装箱运输的单位运输成本低于铁路集装箱运输单位成本

32、。结果提示，水路集装箱运输在长江中游至洋山港区的集装箱运输中占有优势。表6 长江流域上游不同载箱率情况下水路与铁路集装箱运输单位运输成本比较单位：元/TEU载箱率1.000.900.800.700.600.550.50水路/铁路路单位运输成本（%）68.5474.9783.0193.34107.12115.89126.41 表6显示了长江上游水路运输，只有当标准船舶的载箱率高于0.65时，才优于铁路集装箱运输。 从上述集装箱单位运输成本的分析结果表明，对长江流域经济腹地集装箱运输来说，公路、铁路、水路这三种运输方式各具特点，并都有各自的发展空间（见表7），但水路集装箱的总体优势明显。具体比较，

33、长江的水路集装箱运输的优势中游最明显，上游次之，下游最弱。需要指出的是，一方面长江下游是上海港和洋山港区的经济腹地中产生箱源最多的地区，除公路集装箱运输有一定的竞争优势外，水运集装箱的发展仍然具有较大的空间，另一方面，各种运输方式的合理组合，可以产生单一种运输方式达不到的综合效益，所以长江水路集装箱运输仍然可以在不断发展中创造更大的优势。 表7 长江流域水运集装箱运输竞争优势水运面临的竞争态势水运面临的主要竞争对手与竞争优势分析水运集装箱优势评价长江上游主要对手是铁路运输，水路运输略具竞争优势标准船型偏小，运输时间长致使水路集装箱优势微弱长江中游主要对手是铁路运输，水路运输占优势运距超出公路运

34、输适用距离，标准船型较大，容易形成水运规模效益，优势明显长江下游主要对手是公路运输，由于箱源丰富，水路运输仍有发展空间公路运输的适用距离，速度快，水路运输量大、价廉，污染少，有可持续发展的优势3长江内河集装箱运输船舶标准化社会经济效应长江内河集装箱运输标准化的社会经济效还体现在：第一，充分利用内河天然的运输资源，发挥内河运输的量大、价廉、少污染的优势，提高长江集装箱运输社会经济效益，保证长江运输的可持续发展；第二，有利于对长江内河集装箱运输市场实施标准化管理，促进内河集装箱运输市场有序发展；第三，提高长江内河集装箱运输公司的营运效率和效益，促进集装箱船舶、码头、桥梁等基础设施的建设；第四，满足

35、洋山港内河集装箱集疏运的需求，有利于洋山港集装箱的集聚，提高洋山港的港口规模效益和港口竞争力；第五，内河集装箱运输标准船舶的批量生产可降低船舶制造成本、提高造船效率和船舶技术含量，并为造船工业发展提供新的增长点；第六，长江集装箱运输船舶标准化的率先实施，为我国内河集装箱运输船舶标准化的全面实施开创先例，具有示范作用。五、实施长江内河集装箱运输船舶标准化的政策建议1 政策引导、行政干预相结合加速推进内河船舶标准化（1）建立健全新增船舶审批制度 严格控制内河运力总量，拒批不符合标准船型的船舶建造和投放市场。（2）实行各种费收区别制度，采用标准船舶低于同吨级非标准船舶的不同费收标准，加速船舶标准化的

36、实现。 （3）实行标准船舶优先通过船闸，优先装卸制度2 新造标准集装箱船舶给予优先低息贷款政策3 船舶标准化建设初期，对船舶制造业给予适当的政府财政补贴政策4 地方政府对内河沿线内陆货运站用地和岸线开发征地，提供优先安排和价格优惠措施5 规范内河各地海关和集装箱检验等配套服务，推进内河流域集装箱进出口“大通关”的试点工作。6 合理布局和规划内河集装箱港口，明确内河港口功能分工，形成内河集装箱中心港至洋山港区、外高桥港区的合理的集装箱运输格局，提高内河集装箱运输的整体效益。7 改革现行的长江内河各主管部门、各行政区划的条块分割管理长江内河建设和航运发展的体制，成立直属中央的内河集装箱运输管理中心

37、机构，统一协调内河航道、闸坝、港口、岸线、桥梁的建设。8 加紧长江内河集装箱标准化的系列研究，制定实施规划，落实规划实施进度。 最后，从长江集装箱运输角度看，目前还需重视两个问题，第一，在通航河流上修筑大坝，开发水力资源发电的同时，要同步配套建设通航设施（船闸或升船机），以免造成货物翻坝中转、弃水走陆，直达运输受到限制。第二，长江水系的沟通问题，如长江下游虽然有苏北大运河沟通了长江水系和淮河水系，但是由于它们的通航航道等级不同，影响了货物的直达运输。附件1 长江流域腹地至洋山港公、铁、水集装箱运输方式的比较研究一、公、铁、水运输方式的适用性在市场经济体制中，各种运输方式之间不可避免地有着激烈的

38、竞争，而各种运输方式有着自己固有的技术经济特征和竞争优势，我们通常通过运输速度、运输线路的运输能力、运输成本和经济里程四个方面来考察各种运输方式的技术经济特征。1运输速度。各种集装箱运输方式中，铁路和公路运输有一定的优势，特别是高速公路运输，而水运则速度较慢。2运输线路的运输能力。由于作为运输通道的河流的运能几乎没有什么限制，所以水运是长江流域内陆腹地集装箱运输能力最大的一种运输方式。铁路的运输能力为次，公路运输受公路的通过能力的影响大，起运输能力相对最小。3运输成本。一般说来，在公、铁、水路运输中，水运可最大限度利用天然的航道，以运输量大的规模经济效益和少污染运行使其运输成本最低；铁路的运输

39、成本次之，公路的运输成本最高。但各种运输方式的运输成本又与其运输距离和运输工具的载箱率密切相关；4经济里程。经济里程也就是各种运输方式的适用运距。根据运输界实践和理论研究得到的共识，公路的运输的适用距离在300公里以内；铁路运输的适用距离为300-500公里；水路运输的适用距离范围较广，这是因为水运的运输成本不仅与运距有关，还与运输船舶的载重吨利用率、运输速度等各种因素有关，但较其他运输方式来说，一般说来，水运的优势是在500公里以上的长途运输中更为明显。二、公、铁、水运输营运成本的比较 限于资料，本文对公、铁、水各种运输方式的成本分析仅限于营运成本，而对各种运输方式的运输工具制造成本、运输场

40、站建设成本、各种运输基本设施的建设等资本成本暂不考虑。1.内河集装箱营运成本计算 由于目前长江内河集装箱运输没有标准的集装箱船型，所以通过比较，我们选用了几种可用的长江内河集装箱船舶，分别计算营运成本，计算结果仅作为与其他运输方式营运成本的参照之用。当日后确定长江内河标准船型系列时，必须要另作船型经济论证。根据船舶最佳营运航速决策理论，我们确定船舶在经济航速下的运输成本。船舶在经济航速下的营运成本计算如下： K航船舶每天的航行成本（元）；K固船舶每天的固定费用（元）；K燃航行天燃润料费用（元）；C燃燃料价格（元/吨）；Ne船舶柴油机的有效功率（马力）g'船舶柴油机的单位消耗率（克/马力

41、*小时）V船舶的经济航速（公里/小时） 根据上述公式，计算得出长江流域上、中、下游典型航线水运营运成本。表1 长江流域上、中、下游典型航线水运营运成本船型集装箱船 3000T 202TEU集装箱船 2000T 135TEU集装箱船 1000T 67TEU航线上海南京上海武汉上海重庆船舶载箱量（TEU）20213567C燃（元/吨）3250.003250.003250.00g'（克/马力*小时）158.10158.10158.10Ne（马力固（元/天）38253.2429596.3219730.88K燃（元/天）19126.6214798.169865.44K航

42、（每天航行成本）57379.8744394.4829596.32装卸费（元）859515744328509港口使费（元）357276184港务费（元）606040502010续 上 表航距（公里）345.001125.002495.00航速（公里/天）489467444航次航行天数（天）0.712.415.62每航次营运成本（元）132850.46168714.52197015.15每航次单位营运成本（元/TEU）657.681249.742940.522、公路集装箱运输营运成本计算方法为了计算公路集装箱运输的单位营运成本，我们根据经验假定：公路集装箱运输行业的运输成本为运价的65%，那么，公

43、路集装箱运输的单箱成本C可以表示如下：C=0.65F 其中C：公路集装箱运输的单箱营运成本（元） F：公路集装箱运输的单箱收费（元） 根据实际的收费情况以及历史数据，公路集装箱运输的单箱收费以每公里4元计算，则： F=4L 其中L：集装箱的运输距离（公里）所以，将公式代入后，得到公路集装箱运输的单箱营运成本C的计算公式：C=2.6L3、铁路集装箱运输营运成本根据相关资料和计算，我们将长江流域上、中、下游铁路和公路运输营运成本列入下表。表2 长江流域上、中、下游铁路和公路运输营运成本单位：元/TEU运输线路上海南京上海武汉上海重庆运输距离2809202150公路运输营运成本72823925590

44、运输距离30315572516铁路运输营运成本757.51892.542904、不同载箱率情况下单位运输营运成本的比较船舶的单位运输成本与其载箱率密切相关，随着载箱率的下降，单位运输成本会呈现出不断上升的趋势。表3、表4、表5反映了长江上、中、下游船舶不同载箱率情况下单位运输成本变化。表3 长江流域下游不同载箱率情况下水路单位运输营运成本变化单位：元/TEU载箱率10.90.80.750.70.60.5单位运输成本657.68 679.95 707.78 724.48 743.57 791.29 858.09 与公路相比90.34%93.40%97.22%99.52%102.14%108.69

45、%117.87%表4 长江流域中游不同载箱率情况下水路单位运输营运成本变化单位：元/TEU载箱率1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.55 0.50 0.40 0.30 单位运输营运成本1249.74 1337.76 1447.79 1589.25 1777.87 1897.89 2041.93 2438.02 3098.18 与铁路相比66.04%70.69%76.50%83.98%93.94%100.28%107.90%128.83%163.71%与公路相比52.25%55.93%60.53%66.44%74.33%79.34%85.36%101.92%129.52%表5

46、长江流域上游不同载箱率情况下水路单位运输营运成本变化单位：元/TEU载箱率1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.55 0.50 单位运输成本2940.52 3216.33 3561.09 4004.35 4595.37 4971.47 5422.79 与铁路相比68.54%74.97%83.01%93.34%107.12%115.89%126.41% 从上述表中可见，在长江流域下游，当船舶的载箱率为0.75时，水路的单位运输成本同公路相当，即只有当船舶的载箱率高于0.75时，水路运输才会较公路运输经济；在长江流域中游，当船舶的载箱率为0.55时，水路的单位运输成本同铁路相当，当

47、船舶的载箱率为0.40时，水路的单位运输成本同公路路相当，即只有当船舶的载箱率高于0.55时，水路运输才会较其他两种运输方式经济；在长江流域上游，当船舶的载箱率为0.55时，水路的单位运输成本同铁路相当，即只有当船舶的载箱率高于0.55时，水路运输才会较铁路运输经济。三、内河集装箱运输需求量预测3.1 集装箱运量预测思路一个地区国内生产总值(GDP)的增长速度决定了国民经济各行业、各部门的发展速度，无论是对外贸易、交通运输，以及集装箱运输都会对国内生产总值的增长有一定的弹性需求。因此集装箱生成量的规模与各地区GDP规模密切相关。但是，由于我国的内贸集装箱正处于飞速发展的阶段，集装箱运量的增长率

48、随着时间的推移有不断加大的趋势，因此我们选用了回归模型和带二次项的时间序列模型的组合预测模型来预测未来数年间我国内贸集装箱各主要货源地集装箱生成量。在集装箱生成量的预测基础上，运用重力模型计算出各主要货源地之间的集装箱运量；然后依据各种运输方式的技术经济特点进行合理的分流，最终可得出我国沿海和长江内贸各主要航线的集装箱运量。整个预测的步骤如图1所示。各货源地国民经济发展（相关预测）内贸集装箱运输发展的自身规律（时间序列预测）各货源地集装箱生成量组合预测集装箱运量重力模型水路集装箱运量各种运输方式分流图1 集装箱运量预测步骤3.2集装箱生成量预测模型和参数本预测采用回归分析和时间序列分析相组合的

49、预测模型。（1）回归分析预测假定所回归的线性方程为：y = a + bx， 其中：自变量X为各节点的GDP值 因变量Y为各节点的集装箱生成量（2）时间序列预测模型所谓时间序列就是将历史数据按时间顺序排列的一组数字序列，而时间序列预测法就是根据预测对象之间的这些历史数据，利用数理统计方法加以处理来预测事物发展的趋势。在现实世界中，很多事物的发展都是在时间序列上展开的，因而很多变量都可看成是时间t的函数值。通过对各节点集装箱运量历史数据的统计，我们发现它们都存在随着时间的推移而增长的趋势，且增幅有逐年加大，因此我们选用二次多项式来进行回归分析，即：Y=at2+bt+c 其中：Y为集装箱生成量 t为

50、年份 a，b，c为预测方程的系数（3）组合预测模型在预测实践中，对同一问题常采用不同的预测方法，不同的预测方法提供不同的有用信息，其预测精度往往也不同。如果仅仅简单地将预测误差较大的一些方法舍弃，将会丢失一些有用的信息。因此近年来形成了一种新的所谓组合预测方法。组合的主要目的是综合利用各种方法所提供的信息，尽可能地提高预测精度。组合预测的模型如下所示：设对于同一问题有n种预测方法，yit(i=1,2,n)为这n种预测方法的结果，其中：yt为第t期的实际观察值(t=1,2,N)；为第i种方法的预测误差；wi为第i种方法的加权系数，满足；是加权组合预测模型；是组合预测模型的预测误差；其中：令： 其

51、中： E是预测误差信息矩阵；由此得到确定最优权的规划模型：其中：为n维列向量。可通过解二次规划的方法求出该模型的最优解。3.3集装箱运输网络节点间运量预测交通运输作为一种派生需求，从一个侧面反映了贸易往来的密切程度。本文从交通运输需求的基本理论、基本方法入手，依据地区间贸易量与区域经济的相互影响，以各个节点的集装箱生成量为出发点，预测每两个节点之间的集装箱运量，为下一步的公水分流提供所需要的参数。节点间的集装箱流量与相应节点间的贸易量正相关，为了求解节点间的集装箱流量，我们假设节点间的贸易量是与两个节点的GDP值成正比，与两个节点之间的广义阻抗平方成反比。利用这个假设，节点间的集装箱流量与相应

52、两个节点的GDP值成正比，与两个节点之间的广义阻抗的平方成反比，即： F=A* GDP 1*GDP2 /k2 其中：A：参数 F：节点间的流量 k：广义阻抗 GDP 1 、GDP2：两个节点的各自的国内生产总值节点之间的贸易额，会因为政策、距离、收费以及地区经济的影响而发生变化。由于水路流域各个节点附近的经济环境比较相似，我们假设广义阻抗只与节点之间的当量距离相关。在这里，当量距离用公路和水路距离的平均值来表达，即：Sd=(Sh+Sw)/2 其中Sd：当量距离 Sh：公路距离 Sw：水路距离本论文假设广义阻抗等于当量距离。3.4水路集装箱运量预测结果 根据上述集装箱运量的预测思路，得到2005

53、-2010各种集装箱运输量的预测值如表6和表7所示。表6 2005-2015年上海南京、武汉、重庆的集装箱运输量 单位：万TEU年份上海南京上海武汉上海重庆200536.9620.7010.47200640.2928.3614.13200743.7936.0217.95200847.4742.1421.36200951.3145.0923.28201055.3247.8825.19表7 2005-2010年长江上、中、下游集装箱流量 单位：万TEU年份下游中游上游2005119.5037.6215.402006130.2651.5420.792007141.5965.4626.402008153.4876.5831.422009165.9181.9434.2520