电气化铁路施工安全措施

1、电气化铁路施工安全讲义 前 言本讲义为电气化铁路施工安全。包括接触网大修、改造、扩建以及既有线电化改造施工。讲义中借鉴了沪杭线电化改造、侯月线扩容改造、洛张线电化改造、郑州局部分站改工程的经验教训。从接触网施工安全风险分析与控制、施工安全协议书、安全监管的重要环节、施工方案（尤其是过渡方案）、施工过程中的人身安全和行车安全卡控、对安全监管人员的要求、安全保障措施等方面进行重点讲解，希望学习者能得到启发，在实际工作中对施工安全各项事情要多想、多说、多督促，以求得保证施工过程中落实“行车不施工，施工不行车”的原则，落实安全就是企业的生命，就是效益的理念。 34 第一章 接触网基本结构第1节 接触网

2、基本结构 一、供电方式 1. 带回流线的直接供电方式（简称DN供电方式，或称直供回流方式） 在接触网支柱上架有一条每隔一定距离与钢轨并联的回流线，如图110所示。这种供电方式取消了吸流变压器，保留了回流线。利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所。因而能基本排除接触网对邻近通讯电路的干扰。由于取消了吸流变压器，只保留了回流线，因此牵引阻抗比直接供电方式低一点，供电性能好一些，供电可靠性增强，造价也比吸回方式低。目前，这种供电方式在我国电气化铁路上得到了广泛采用。图110 带回流线的直接供电方式1牵引变电所 2接触网（T） 3回流线（NF） 4机车 5钢轨（

3、R）2. 自耦变压器供电方式（简称AT供电方式） 它既能有效地减轻牵引网对通信网的干扰，又能适应高速、大功率电力机车运行，故近年来，在我国得到了迅速发展。这种供电方式是每隔10Km左右在接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器，绕组的中点与钢轨相联。自耦变压器将牵引网的供电电压提高一倍，而供给电力机车的电压为25KV，其工作原理如图19所示。图19 自耦变压器供电方式1牵引变电所 2自耦变压器 3接触网（T） 4正馈线（AF） 5钢轨（R）6机车 7保护线（PW） 8自耦变压器中性点（N）电力机车由接触网（T）受电后，牵引电流一般由钢轨（R）流回，对于自耦变压器的作用，经自耦变压器绕组和正馈线

4、（AF线）流回变电所。当自耦变压器的一个绕组流过牵引电流时，其另一个绕组感应出电流供给电力机车，因此实际上当机车负荷电流为I时，由于自耦变压器的作用，流经接触网（T）和正馈线（AF）的电流为I/2。自耦变压器供电方式牵引网阻抗很小，约为直接供电方式的1/4，因此电压损失小，电能损耗低，供电能力大，供电距离长，可达4050Km。由于牵引变电所间的距离加大，减少了牵引变电所数量，也减少了电力系统对电气化铁路供电的工程和投资。但由于牵引变电所和牵引网比较复杂，加大了电气化铁路自身的投资。这种供电方式一般采用在重载、高速等负荷大的电气化铁道上。在电力系统较薄弱的地区，为了减少电源部分的投资，经技术经济

5、比较也可采用这种供电方式。由于牵引负荷电流在接触网（T）和正馈线（AF线）中方向相反，因而对邻近的通讯线路干扰很小，其防干扰效果与吸流变压器回流线供电方式相当。 二、接触网基本结构 1、支撑装置1 腕臂结构2 定位装置3 吊弦4 承力索中心锚结线夹5 接触线中心锚结线夹6 承力索电连接线夹7 接触线电连接线夹8 弹性吊索装置 2、弹性悬挂结构 3、吊弦。分为环节吊弦、可调式整体吊弦、不可调式整体吊弦。 4、定位装置 5、中心锚结。全补偿链形悬挂中心锚结，站场防窜中心锚结等。6、电连接。分为股道电连接、线岔电连接、锚段关节电连接。承力索电连接线夹接触线电连接线夹7、补偿装置常见的有滑轮补偿、棘轮

6、补偿、弹簧补偿装置。 7、隔离开关。有双极联动和单极（不带接地刀闸、带接地刀闸、负荷开关等）8、分段、分相绝缘器 分相绝缘又分为器件式和关节式两种。七跨绝缘锚段关节电分相平面示意图 9、线岔。分有交叉线岔和无交叉线岔。第二节 接触网主要技术参数一、接触网导线高度接触网导线高度是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下：最高高度：不大于6500mm。最低高度：（1）区间、站场：一般中间站和区间不小于5700mm（旧线改造不小于5 330 mm）。编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道

7、口外及跨线建筑物范围内）：正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。困难情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5650mm。特殊情况不小于5330mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm；（3）双层集装箱运输的线路，不小于6 330mm。二、接触线之字值和拉出值定位器将接触线固定在正确的位置上就叫定位，定位器定位线夹与接触线固定处叫定位点。定位点至受电弓中心运行轨迹的水平距离，在直线区段叫“之字值”，在曲线区段叫“拉出值”，之字值和拉出值的作用是使受电弓滑板工作均匀，并防止发生脱弓和刮弓事故。在直线区段受电弓中心与线路中心重合，接触线之字值沿线路中心对称布置，

8、其标准为±300mm。提速后之字值为200250mm之间；拉出值为350450mm之间。在曲线区段，拉出值和曲线半径大小有关。 三、受电弓的动态包络线 受电弓的动态包络线应符合下列规定：v120 km/h时，上下晃动量100mm、左右摆动量200mm；120km/h<v160 km/h时上下晃动量120mm、左右摆动量250mm。 受电弓动态包络线示意图 设计规定的动态抬升量 动态包络线 滑板拐点始触区始触区 a 受电弓轮廓线 c a b dea-设计规定的受电弓横向摆动量b-滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离c-滑板拐点至受电弓中心线的距离d = 2a+be = a+b+c接触

9、网动态检测项目评定暂行标准一、接触线平顺性指标序号项目160km/h等级线路200km/h等级线路1类2类3类1类2类3类1硬点(g)3040504050602一跨内接触线高差(mm)150200150二、弓网受流性能指标序号项目1级2级1弓网接触力>200N或<40N>250N或0N2离线参考项目、不作评估 注: 250km/h等级线路的评定标准暂比照200km/h等级线路。四、接触网的电压等级 牵引供电设备应保证不间断行车可靠供电。牵引供电能力必须与线路的运输能力相适应，满足规定的列车重量、密度和速度的要求。接触网额定电压值为25 kV，最高工作电压为27.5 kV（29

10、kV），最低工作电压为19 kV。第二章 安全监管的重要环节第一节 对安全监管人员的要求一、安全监督检查员和驻站联络员1、要指定经过培训合格、对行车安全规章熟悉、有独立工作能力和责任心强的人员担任，并经分公司主管部门认定资格，颁发上岗证后持证上岗。对施工质量和行车安全进行全过程监督检查，安全监管人员配备的数量应满足施工现场需要。2、安全监管人员参加由建设项目管理机构组织的施工方案（含施工过渡方案）及安全技术组织措施审查会，对施工单位编制的施工方案及安全技术组织措施提出专业修改意见，对修改后的施工方案及安全技术组织措施进行监督落实。3、安全监督检查员发现质量不合格及施工安全隐患要立即提出整改意见

11、，并填发施工安全整改通知书，遇危及行车安全时有权责令停止施工，并填发营业线施工停工通知书，同时上报生产技术部、安质部。施工单位应立即停工整顿，如不听劝阻继续施工造成铁路交通事故或设备故障，由施工单位负全部责任；因设备管理车间违反安全协议书或监管不力造成铁路交通事故或设备故障时，列设备管理车间同等责任。二、安全监督检查员做到“四清楚”、“三到位”。“四清楚”：（1）清楚施工起止地段及起止时间；（2）清楚施工作业内容及影响安全范围；（3）清楚施工作业的技术标准；（4）清楚施工作业的安全措施。“三到位”：（1）开工前1小时到位，并在施工单位的签到簿上签到。（2）对施工作业的全过程监控到位，做到施工不

12、停止，监督检查不间断。（3）工作责任到位，发现问题要及时填发安全整改通知书，发现危及行车安全的问题要立即停止施工，并指导做好安全防护。实行安全监督检查责任制，谁监督检查、谁负责，凡因监督检查不力，发生事故时，一律追究责任。第二节 施工前的准备 一、施工计划 施工单位根据天窗时间，人员、机具、材料、方案等科学安排施工量，施工前应进行预想，合理分工，要留有余量，避免晚消令影响行车。对于未能按施工计划完成施工任务，特别是施工延时造成较大影响时，有关单位要查找原因，制定整改措施，写出书面报告。属于责任造成的，超过20分钟按段定责任设备故障划分等级进行考核。案例1 2004年焦枝线沁阳北站扩容改造，施工

13、延时6小时，给铁路运输造成重大影响。二、施工方案1、施工单位向监管单位提报的施工方案应包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法、列车运行条件、应急预案、施工安全协议书等基本内容。 案例22005年电化局三公司在侯月线扩容改造施工中，整锚段换线，方案为：先将既有导线、承力索剪断拆除，再放新线。影响行车3小时。 2、过渡方案电气化过渡工程是营业线建设项目组织施工和运输配合的重要环节。生产技术部、安质部以及设备管理车间等均应加强过渡工程的审查和管理。设备管理部门或车间要对既有设备布置进行现场

14、核对，根据设计文件和审查批准后的指导性过渡方案进行施工。一类工程的过渡方案应由设计单位按照正式工程进行勘察设计，提出指导性施工过渡方案和保证安全运营的具体措施，尽量减少过渡工程。三、开工前的安全卡控1、施工准备：明确技术条件和标准，工前对施工人员做详细的技术交底。对施工用料、机具、车辆详细检查，确保状态良好，并对材料按规定进行抽检、上机试验，严禁不合格材料上网。2、施工前核对和工务、电务、通信、车务等部门签订的施工安全协议。对施工中的各个环节进行安全预想，对可能出现的问题制定相应的应急措施；对全体施工队伍作安全教育，落实各项卡控制度。 第三节 天窗及其综合利用1、 天窗 1、天窗：是指列车运行

15、图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为既有线施工、维修作业预留的时间。按用途分为施工天窗和维修天窗。2.施工天窗：是指为技改工程、线路大、中修施工及大型养路机械作业时所预留的施工作业时间。3.维修天窗：是指为行车设备养维修作业所预留的施工作业时间。其基本特征是在其作业开始前不需列车运行限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在天窗时间内能完成的作业项目。4、综合天窗：本着“一点多用、平行作业、综合利用”的原则，提高天窗的兑现率和利用率。二、 天窗时间1、运输技术指标：以朔黄铁路图定列车（2012年）为例。（1）列车对数：神池南站列车运行对数为116对，其中普通列车76对，万吨列车40对。

16、（2）列车运行间隔：技术站追踪货物列车间隔时间为9分钟，追踪万吨列车间隔时间为12分钟。（3）列车平均静载重：货物列车为4158吨/列，万吨列车为8262吨/列。（4）平均运距为543公里。（5）吨公里收入为0.12元。2、天窗计划时间（2012年）冬季天窗时间为每周1次，每次3小时，夏季天窗时间为每周2次，每次5小时，考虑到天窗点前后扣停列车和列车启动等因素影响，冬季天窗时间按每次4小时，夏季天窗时间按每次6小时计算。全年共有天窗78个，其中冬季天窗26个，夏季天窗52个。天窗时间合计为26×4+52×6=104+312=416小时416÷24=18天。2012

17、年天窗时间累计达到18天。三、天窗对运输收入的影响计算2012年图定管内每天运行列车109对，其中普通列车75对，万吨列车34对。1.冬季天窗折算：列车对数时间为104/24×109=472列，其中万吨列车147列，普通列车325列。2.夏季天窗折算：列车对数为312/24×109=1417列，其中万吨列车442列，普通列车975列。冬季天窗影响收入为：（147×8262+325×4158）×543×0.12=1.67亿元。夏季天窗影响收入为：（442×8262+975×4158）×543×0.

18、12=5.02亿元。全年天窗合计影响收入为：1.67亿元+5.02亿元=6.69亿元。结论：天窗就是效益第四节 施工过程中的安全监管1、 开挖基坑包括电缆埋设、接地极安装、支柱基础等其它隐蔽工程1、支柱基坑、电缆沟开挖、接地极安装前按施工安全协议的要求通知工务、电务、通信等部门，并在对方安全监督检查员的监护下进行施工，防止挖断电缆，影响行车和造成人员触电。2、作业人员必须戴安全帽，设好行车防护后方可作业。有列车通过时，必须停止作业，坑内不得有人。3、基坑要当天开挖当天回填，确因特殊情况不能回填时，应设置防护，防止人员掉入摔伤；雨天要采取防雨措施，加强巡视，发现有坍塌可能危机线路安全时，应立即回

19、填。二、立杆及支柱整正作业1、吊车运行中不得进行起吊作业，起重机吊臂下严禁站人，作业人员在支柱立起之前，不得进入支柱倾倒后的覆盖区域以内。2、作业前必须确认周围带电设备的安全距离是否符合要求，确认基坑内是否有电缆，有电缆时应采取可靠的防护措施，防止立杆过程中划破坑内的电缆。3、要事先确认基坑稳定性，防止扶杆人员滑落坑内。4、立杆作业设专人统一指挥，作业过程当中，坑内不得有人，加强监控，严防挤伤、碰伤，确保作业安全。5、攀登支柱人员，必须确认支柱没有倾倒危险以后，方可攀登支柱，扎好安全带后方可进行作业。6、支柱整正当利用钢轨做为支点时，应事先与工务部门取得联系，防止受力过大造成线路中心位移，影响

20、行车。案例32008年洛张线施工中，接触网支柱整杆，将钢轨作为整杆器的支点，受力过大时使得线路有横向移动的现象。措施：避过涨轨温度（下午17点后），工务人员现场监护。三、支撑及定位装置的更换1、腕臂、隧道悬挂、定位装置的更换应在一个停电点内完成。即在一个停电时间内将旧腕臂、隧道悬挂、定位装置拆除，安装成新腕臂或隧道悬挂或定位装置，使之投入运行。2、将要更换的旧软横跨移位，腾出新软横跨所需的安装位置，且不改变原软横跨的运行条件，然后将新软横跨安装好，再将各股道的定位装置逐步从旧软横跨移至新更换的软横跨上，使新旧软横跨在过渡时期同时运行，待新软横跨全部投入运行后，再把旧软横跨拆除。新旧软横跨同时运

21、行时间一般不超过两天。案例4陇海线大修更换软横跨时，上下行隔断绝缘处采取的临 时措施有问题，当紧线连接另一端时，中间抽脱。四、放线、换线作业1、下锚补偿装置（1）临时下锚角钢的安装：承锚角钢的安装比运行中的承锚角钢位置低；线锚角钢的安装比运行中的线锚角钢高，并在原下锚拉杆和临时下锚角钢间打上拉线，防止倒锚过程中出现抽脱。（2）把原承力索和接触线下锚从原下锚角钢处倒在临时下锚角钢上，在倒置下锚时不得改变原线索的张力，且应预留出新线索下锚补偿坠砣的位置。（3）拆除原下锚角钢，安装新的下锚角钢。新旧下锚补偿的过渡时间以旧线索拆除为准。（4）提前起锚作业时，要制定单项安全措施，回流线必须接地，挂好绝缘

22、挡板，人员、料具与应与周围带电设备保持足够的安全距离。2、放线作业过程中（1）需要穿线时，组与组之间要呼唤应答配合好，卡线器要入槽打好，固定紧线器的绳索要牢靠稳固，作业人员要时刻注意设备状态，及时避让设备，防止挂伤、碰伤。（2）曲线区段防线必须使用闭口的防线滑轮.（3）线盘处必须有可靠的制动装置。3、旧线索断线必须经放线指挥人同意，确认线索张力完全放尽，断线点两侧采取防止线索窜动和弹起的固定措施后，方可进行断线。4、新旧线的过渡措施 （1）考虑运营线路开展大修的实际，允许新、旧接触线和承力索短期内在同一锚柱上下锚，新承力索和接触线敷设在原接触网上，同原承力索和接触线并联供电。（2）旧承力索未退

23、出运行之前，新承力索一般以补偿下锚的形式过渡，且补偿张力不宜小于额定张力的90%。若采用临时死锚过渡，应充分考虑承力索的张力和驰度，防止温度变化而造成驰度过大或过小而造成设备故障。（3）旧接触线未退出之前，新接触线必须采取补偿下锚过渡方式，且补偿张力不宜小于额定张力的90%。（4）新承力索和接触线架设后，从锚段中心锚结处同时向下锚两侧把旧线索从定位处退出抬高，使新线索逐步投入运行，旧线索逐步退出运行，直至整锚段的新线索全部投入运行，旧线索全部退出运行为止。（5）待旧线索全部退出运行后，将旧线索整锚段拆除，新旧线索间的过渡全部结束。新旧线索的过渡时间一般不超过6天。5、安全措施（1）更换变电所附

24、近的馈电线时,必须申请将断路器小车拉出。（2）作业人员必须穿紧身、紧袖工作服，戴安全帽，长发人员应将头发盘起。（3）作业完毕，旧线索要在封锁点内全部脱离线路，移至安全地带，防止短接信号电路。派人清理现场，观察1-2趟过车情况。案例5候月线扩容改造由于曲线外侧悬挂点挂放线滑轮，无考虑相应措施，致使下锚紧张力时将放线滑轮拉脱。五、设备安装、更换1、电连接器的更换（1）新线索架设后，在锚段原电连接器附近新旧线索之间加设同等材质、载流量不小于新承力索和接触线载流量的电连接线。（2）新电连接线架设后，同原电连接器同时运行，待拆除旧线索时同时拆除原电连接器，电连接器过渡结束。2、分段绝缘器的更换单线区段及

25、复线区段同一供电臂供电的分段绝缘器，在新线索架设时可将分段绝缘器暂时短接，待新线索完全到位后再安装新的分段绝缘器。复线区段上下行之间的分段绝缘器必须在一个施工点内过渡完毕。3、分相绝缘器分相绝缘器的更换是采用在一个停电点内完成旧分相拆除，新分相投入运行，或者利用架设新线索时将分相绝缘器预制好，同线索一块投入运行。关节式分相时，应注意在过渡期内不得短接绝缘子，各断口的空气绝缘间隙不得少于400毫米。4、锚段关节用。锚段关节的过渡方法和时间与新旧线索的过渡相同。当旧线索拆除后，分段绝缘子安装完毕，新的锚段关节投入使第五节 作业结束，严把开通送电关一、作业结束每次施工计划规定的作业任务完成后，安排专

26、人对施工区段认真巡视，复测一遍，由工作领导人确认具备送电、行车条件后，将作业人员、机具、材料清点，确认没有遗留后全部撤至安全地带，拆除接地线，宣布作业结束，通知要令人向供电调度请求消除停电作业命令和线路封锁命令。2、 消令送电 停电命令和行车封锁命令消除后，人员、机具不得再次上线。并观察2趟车确认运行良好后方能撤离现场。几个作业组同时作业，当作业结束时，每个作业组要分别向供电调度申请消除停电作业命令。 案例6候月线扩容改造为防止腕臂旋转，用铁线将其固定在支柱上，由于未拆除，送电后跳闸影响行车。案例7 2006年侯月线扩容改造施工，电化局三公司在阳城站6道地线未撤，就消令，造成导线断线。案例82

27、011年神池南站因供电线绝缘问题造成中断供电事故。三、接触网最低行车技术条件1、接触线高度：最低不少于：降弓通过时为5200mm，不降弓时为5400mm。2、空气绝缘间隙不少于：固定状态时为300mm,移动状态时为400mm。3、对地绝缘强度：悬式绝缘子两片；棒式绝缘子泄漏距离不少于600mm。4、拉出值：升弓通过时不超过460mm。降弓通过可不考虑。5、限界不少于2440mm。第三章 接触网施工现场的安全卡控第一节 施工中的人身安全一、人身安全“五防” 施工现场除对人身安全的一般规定外，专业人身安全“五防”(防高空坠落;防车辆伤害;防触电;防物品打击;防施工机械伤害)是重点。施工过程中工程项

28、目部、施工队、作业组均应采取严厉手段，落实各项安全措施。1、防高空坠落因未扎、虚扎安全带或安全带所扎位置（支柱上、设备上、身体部位）不正确，安全环未闭锁等原因，且监护不到位，导致高空坠落的案例比比皆是。2、 防车辆伤害 因不设行车防护或防护不到位，因抢点作业或趁点作业，人员下道或避让列车不及时，施工机具、材料侵入限界等原因造成的车辆伤害十分痛心。案例8 2007年沪杭线电化改造施工中发生一起二名接触网施工人员被列车碰撞死亡。原因：未经许可利用行车间隙上网安装吊弦。致使铁道部修改安全规程。案例9 某施工单位20003年在陇海线站改施工中，施工人员在转场的过程中被列车碰撞，一死一伤。案例10 神华

29、集团所属某铁路公司2011年站改施工中抬着水泥枕过铁路被列车碰撞，二死二伤。3、 防触电 因错攀登有电设备或支柱；在接触网未停电时提前上杆做准备，触及或接近带电体；支柱近距离有其它电线路时未做有效防护措施；有平行电线路时感应电伤人；已消令等待电调送电的时间里，又上支柱或设备上取工具或处理发现的缺陷等。造成触电。还发生过行调误将电力机车放入已停电的施工区段内，受电弓滑过分段时将电带了进来。在这方面有非常多的惨痛教训。4、防物品打击一是必须带安全帽；二是禁止上下抛掷工具材料，不准负重登高；三是车梯上不得放置工具材料；四是正确使用工具（高空作业使用重型工具时应捆绑牢固、使用手锤不充许带手套、不准用活

30、板手替代正面板手等）。5、防施工机械伤害使用冲击钻、风镐、电钻、搅拌机、沙轮机、切割机等应有防伤害的安全措施。还有施工接电、用电安全也应重视。 二、车梯作业的安全措施 1、用车梯进行作业时，应指定车梯负责人，工作台上的人员不得超过两名。所有的零件、工具等均不得放置在工作台的台面上。 2、作业中推动车梯应服从工作台上人员的指挥。当车梯工作台面上有人时，推动车梯的速度不得超过5km/h，并不得发生冲击和急剧起、停。工作台上人员和车梯负责人要呼唤应答，配合妥当。 3、工作领导人和推车梯人员，要时刻注意和保持车梯的稳定状态。当车梯在曲线上或遇大风时，对车梯要采取防止倾倒的措施；当车梯在大坡道上时，要采

31、取防止滑移的措施。 4、当车梯放在道床、路肩上或作业人员超出工作台范围作业时，作业人员要将安全带系在接触网上，不得系在车梯工作台框架上；车梯在地面上推动时，工作台上不得有人停留。三、用作业车作业的安全措施1、接触网检修车移动或作业平台升降、转向时，严禁人员上、下。人员上、下作业平台应征得作业平台操作人或监护人同意。所有人员禁止从未封锁线路侧上、下作业车辆。为防止检修车作业平台侵入未封锁线路的限界，作业平台严禁向未封锁的线路侧旋转。 2、检修车工作平台防护门关闭时应有闭锁装置。作业时须关好作业平台的防护门。 3、作业人员在作业平台防护栅外作业时，必须将安全带系在牢固可靠部位。 4、司机和学习司机

32、须精力集中，密切配合，在移动车辆前应注意检修车及作业平台周围的环境、设备、人员和机具等情况，与附近的设备保持规定的安全距离，以保证人员、设备安全。 5、作业平台上的作业人员在车辆移动中应注意防止接触网设备碰刮伤人。检修车作业平台不允许顶触接触线。 6、作业平台上有人作业时， 检修车移动的速度不得超过10km/h，且不得急剧起、停车。 7、作业人员与司机之间的信息传递应及时、准确、清楚、呼唤应答。作业中检修车的移动应听从作业平台上操作人员的指挥。第二节 行车安全一、行车安全的防范要点(防施工机械、工具、材料侵入限界；防施工中金属体短接股道影响轨道电路；防未达到行车送电条件就盲目送电开通；防计划外

33、施工、超范围施工，抢点干活、趁点干活；防轨道作业车辆故障）1、防施工机械、工具、材料侵入限界一是线路封闭前、开通后不能侵入限界；二是不能侵入未封闭线路的限界；三是施工路料的堆放不能侵入限界。案例11 2011年10月太焦线接触网改造，用施工机械开挖支柱坑，挖掘机（安装风镐）停在线路上，被行驶列车碰撞，造成行车事故。案例12 2004年陇海线扩能改造，站场软横跨拨线时所用绑绳侵入未封闭的线路，列车通过时挂住，受电弓损坏。案例13 同样在扩能改造的施工中还发生过因导接锚段的手扳葫芦未绑牢，下垂障碍受电弓运行，造成列车途停，构成事故。2、 防施工中金属体短接股道影响轨道电路 接触网施工中各种线索、铁

34、丝、较长的管件很多，用于测量的钢卷尺、皮卷尺均有可能短路接钢轨或钢轨绝缘节，轨道电路出现红光带，影响行车。3、 防未达到行车送电条件就盲目送电开通已发生的现状有：短接绝缘体、绝缘间隙达不到要求、导线高度不够、料具侵入限界、网上有障碍受电弓运行的处所。 4、防计划外施工、超范围施工，抢点干活、趁点干活最根本的症结在于侥幸心里。违反了施工不行车，行车不施工原则。 案例14 2008年电化局三公司在洛张线电化改造施工。行调下令40075次列车到达王庄站后线路封锁，准许接触网施工。施工指挥人在临近天窗时间见一大列通过施工现场，就盲目认为此大列就是40075次，下令开工。结果造成事故。5、防轨道作业车辆

35、故障司机不注意了望、不确认信号，造成冒出冒进，甚至可能发生挤坏道岔；车辆连挂时重钩，严重时造成脱轨；行驶中发生机故，途停，影响行车。2、 行车防护的要求 1、在线路上进行接触网施工作业可能影响列车正常运行时，除对有关区间、车站办理封锁手续外，还要对作业区采取防护措施。 2、凡从事可能影响列车正常运行的作业，除在车站设置驻站联络员外，作业组两端必须根据作业内容按规定设置现场防护员。其设置要求如下：（1）区间作业时，驻站联络员设在能控制列车运行相邻车站的运转室（或信号楼）；车站作业时，驻站联络员设在该站运转室（或信号楼）。 （2）每个作业组在作业区段两端，必须按规定距离设置行车防护人员，并不得侵入建筑限界。 3不同作业组分别作业时，不准共用行车防护人员。在未设好行车防护前不得开始作业，在人