我国城市快速路

1、我国城市快速路我国城市快速路 随着我国国民经济的发展，城市化进程不断加快，城市的人口、面积不断增长，对城市交通提出了更高的要求。 在此背景之下，以快速轨道交通和城市快速路为代表的城市快速交通迅猛发展，满足了大中型城市人员、货物快速流动的需要，实现了城市交通整体水平的提升，也保障了城市经济社会的发展。一、城市快速路定性分析 1、定义 2、快速路规划要求1、定义 建设部1998年8月13日发布的中华人民共和国国家标准城市规划基本术语标准中对快速路（expressway）进行了界定： 快速路是指“城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的

2、道路。又称汽车专用道。”2、快速路规划要求城市道路交通规划设计规范中规定快速路规划应符合以下要求：规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合规范中的规定；快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。 城市快速路是由“城市干道提级，高速公路进城”演变发展而来，从其诞生背景来看，它兼具高速公路和城市干道的双重特点。二、城市快速路在城市交通中的作用 1

3、、体现城市交通骨干作用 2、促进城市道路网的完善 3、对城市土地发展的强烈诱导作用1、体现城市交通骨干作用 具备较高的通过能力。 其最大能力应在2000辆/小时车道以上。 在城市交通周转量中占有较高的比重。 承担大部分中远距离交通，这主要包括城市内的跨区交通和过境交通。2、促进城市道路网的完善 城市路网的完善与否，是城市交通发达程度最直接的硬性指标。 目前国内北京、上海、广州等大城市，通过快速路网的建设，将包括快速路、主干路、次干路和支路等在内的道路资源进行整合，初步形成合理的网络结构，对于满足市民的出行需求和商品、物资流动的需要具有重大意义。3、对城市土地发展的强烈诱导作用 为大运量的交通系

4、统，城市快速路的出现会在很大程度上提高地区的交通供给水平，由此刺激交通需求的增长，服务地区呈现人口增加、土地开发强度增大的状况。往往是快速交通系统延伸到哪里，城市就随着发展到哪里。 无论国内外的旧区改造或新区发展项目，往往需要修建快速路或快速轨道交通进行支持，这已经成为实现城市规划发展意图的一种有效手段。三、城市快速路发展中存在的问题1、投资巨大限制发展速度2、网络化建设滞后3、对城市中心区交通改善有限4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通道1、投资巨大限制发展速度 与另外一种快速大运量交通系统快速轨道交通一样，城市快速路也属于投资巨大的基础设施项目。 以上海市为例，目前全长64.19公里的

5、“申”字型高架道路，总投资额高达182.62亿元，平均每公里造价约为2.85亿元。其中，29.2公里的内环线高架由于建造时间稍早，造价相对低一些，为42亿元，折合每公里造价约1.44亿元;而由于动工稍晚，拆迁更多，长度为8.45公里的南北高架造价竟然高达58.98亿元，折合每公里造价6.98亿元。 如此高昂的造价，使其在建设期间往往成为城市投资规模最大的基础设施建设项目，资金压力加大，对城市发展和经济运行产生很大的影响。 同时，由于在建设资金筹措方面存在难度，也限制了快速路网的进一步完善。 以北京为例，1994年9月西北三环按快速路标准改建通车以后，北京市区拥有了二环路、三环路两条城市快速环路

6、，但是由于道路建设资金严重短缺，与两条快速环路配套的工程进展缓慢，致使两条快速环路的功能发挥受到一定的影响。2、网络化建设滞后 和轨道交通一样，快速路也只有形成合理的网络结构，才能更好地发挥城市交通的骨干作用。然而在我国很多大城市规划建设快速路的过程中，由于规划思想或者资金短缺等多方面原因，在城市快速路网络化建设方面一度严重滞后，影响了既有快速路功能的发挥。 如在相当长的一段时间内，北京市区已有的对外快速放射路的起点多数在三环路上，二环路和三环路之间没有一条快速联络线，致使环路应变能力较差，路段负荷较高。在2000年的一次交通学术会上，国际著名交通运输专家、英国的贝尔教授便一针见血地指出，北京

7、缺少从市中心向四周辐射的交通线，因此纵然有国内最好的城市快速路网，但环线之间的距离过大，不方便出行。3、对城市中心区交通改善有限 在城市中，快速路一般避免穿越城市中心区，其主要原因一是避免引入过量的过境交通流量，加大中心区道路网的交通压力；二是为了避免快速路对中心区的割断，同时减少占用昂贵的土地。由于快速路通常采用高架敷设形式，加上兴建大量立交和上下匝道，工程代价过大，而且对城市环境影响比较严重，因此快速路往往截止于中心区外围的城市快速环路上。 由此产生的一个后果是对于城市中心区交通改善有限，在消减中心区交通流量、提高车速方面效果不是特别显著。 在北京初步建成快速路网之际，就有专家表示：“人们

8、对出行时间的缩短还不会有特别明显的感觉，因为快速路主要改善的是长距离出行，而交通不畅的地段大多集中在三环以内的城区。”4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通道 边缘集团是市区的组成部分，是市区中心地区城市功能的延伸、完善和补充，它与市区中心地区的道路交通联系走廊是地区发展的“命脉”。 近几年的建设实践表明，边缘集团和靠近城市中心地区的卫星城与城市中心地区的交通联系便利与否，是决定其发展速度的重要因素之一。 以北京为例，按照北京城市总体规划确定的“分散集团式”的布局原则，在规划市区1040平方公里范围内，要形成由市区中心地区、市区绿化隔离地区以及10个边缘集团共同构成的城市格局；但是目前市区与

9、边缘集团之间交通走廊尚不完善，缺乏快速路通道，既对当地居民的出行造成不便，也影响了该区域的进一步发展。四、城市快速路发展建议1、继续深化投融资体制改革，创新融资手段。2、推进快速路网络化建设3、建设通达边缘集团的快速路4、与轨道交通系统协调发展1、继续深化投融资体制改革，创新融资手段。 原则是投资主体和资金来源渠道可以继续多样化，但投资管理必须适当集中；企业要继续保持其投融资主体地位，在政府适当补贴扶持下，实现自身资金良性循环；必须确立政府在投融资的辅助地位，通过行业管理、政策法规、倾斜政策来实现间接管理职能。同时，要改变目前融资手段简单、针对性不强的状况，有针对性的利用一些新的融资方式，如B

10、OT、资产证券化融资、公交发展专项企业债券、融资租赁等。2、推进快速路网络化建设 快速路与快轨的网络形态大致可归纳为“棋盘型”、“环+放射线”、“自由式”等几种，其布局的选择受多种因素的制约。 目前国内很多大城市都选择了“环+放射线”的网络结构，因此在完成环路建设、构成城市环路体系的基础上，加强环路之间快速联络线建设，最终构成由环路及若干放射状通道组成的快速干道系统。3、建设通达边缘集团的快速路 目前，北京等大城市都在加快建设边缘集团，以疏散城市中心区的常住城市人口，缓解中心地区存在的建设压力。 为了满足边缘集团既有和潜在的出行需求，适应其建设和发展的需要，有必要在边缘集团交通规划中引入T O

11、 D模式（即交通导向城市发展），在科学论证的基础上有选择性地建设城市中心区与边缘集团之间的快速路，形成快捷、高效、大容量的交通走廊，带动开发区域的发展。4、与轨道交通系统协调发展 在城市中，快速路一般避免穿越城市中心区，往往截止于中心外围的城市快速环路上。而轨道交通则正好相反，要求尽量穿越中心区 其主要原因一是穿越中心区可以保证吸引足够的客流，二是轨道交通作为独立的交通系统，不会干扰道路交通，而且会在相当一段时间内减轻道路交通压力。 由此可见，快速路与快速轨道交通系统存在着较强的互补性，一个完善的城市快速交通系统应该是二者的有结合。有代表性的城市快速路1、北京四环路2、上海“申”字型高架道路系

12、统3、广州内环路4、广州广园东路5、南京市快速路网1、北京四环路 2001年6月9日通车的四环路总投资73亿元，历时3年建设而成，联络奥运会各主要场馆，有着“北京绿色申奥大道”的美誉。 四环路全长65.3公里，完全按照高标准城市快速路设计，主路全封闭、全立交、双向8车道，设计速度80100公里，新辟绿化面积163公顷，全线共建设大小桥梁147座，各类市政管线600多公里，并设有完善的交通安全设施。 四环路与二环路、三环路以及多条放射状快速联络线构成了北京城市快速路网，同时与现有的7条高速公路连接成网，承担了大量过境交通流量，减轻了城区道路压力。2、上海“申”字型高架道路系统 上海市高架道路系统

13、是上海立体交通干线网络的骨架，其规模与标准在世界大城市中是空前的，其功能和效益对上海社会经济发展日益显示出巨大影响。 由内环线高架、南北高架、延安路高架、逸仙路高架、沪闵路高架等构成，现全长64.19公里，总投资182.62亿元。建设时间从1992年9月1999年9月，动迁居民35972户，单位2851家。 市中心高架道路系统的日吸引量超过60万辆次，每天的车辆行驶车公里数达到323万；如果按照市中心区1066万车公里出行量的话，整个高架系统的出行量已经占了市中心区出行总量的30%。3、广州内环路 内环路2000年1月28日全线正式通车，全长26.7公里，其中高架路总长约20.26公里；沿线设

14、有12座立交、11对交通匝道和3座过江大桥，用7条放射线道路（约33.5公里）与环城高速公路相联接；大部分路段采用双向6车道； 设计速度为每小时5060公里。内环路是广州市快速路网的重要组成部分，其功能主要是按照道路功能分级、系统渠化原则，建立中心区交通屏障，减轻市中心区交通压力，缓解中心区交通。内环路正式通车以来，市区的平均运营车速由现时的每小时16公里左右提高到22公里左右，提高了1530，车辆产生的废气则降低50以上。广州内环路4、广州广园东路 广园东路西起禺东西路，东至增城市新塘荔新路，全长约33公里，主线双向8车道，设计速度60公里/小时。于1998年11月动工，一期工程（禺东东西路

15、丰乐路）于2000年6月主线通车，二期工程于2001年9月建成通车。广园东路是联系广州城市中心大组团和东翼大组团的城市快速路之一，其建成对加强城市东部交通走廊能力，平衡与调节与之平行的黄埔大道、中山大道和广深高速公路的交通负荷，带动广深铁路以北地区的土地开发，实现城市东部地区发展战略具有十分重要的意义。5、南京市快速路网规划 南京市城市总体规划（20072030）的规划，今后，南京市城市道路还将形成“井字三环、轴向放射、组团快联”的快速路系统。主城干道延续“经六纬九”格局，东山副城形成“四纵六横”的主干路网，仙林副城形成“环网结合”的主干路网，江北副城形成“带状网格”的主干路网。 届时，南京的

16、交通格局、城市空间布局将进一步优化，南京将成为一个更加高效率、高品质、高可达性的畅达都市。南京构建城市快速路网南京构建城市快速路网 地面“三圈”即将成环 “五桥两隧”将连通南北 城市框架被拉开，城市拥堵渐得缓解，解决“过江难” 166公里，绕越高速圈定南京大都市发展框架，主城面积从200多平方公里扩大为800多平方公里，翻了两番； 南京“老城”，集中在古城墙包围的42平方公里范围内，商业中心集聚，交通流量密集，既有城市布局和路网改造难度大； 南京“新城”，以绕越高速为界，面积接近800平方公里，新城分散，南、北隔江相望，既要打通新城与主城的交通“节点”，又要跨越长江天堑，实现跨江发展。 如何让

17、新城、老城“快进快出”，江南、江北“无缝对接”？ 南京版图上画出了“三个圈” 大外环，绕越高速； 二环路，绕城公路； 内环：“井”字形快速路。城市高架路设计 高架路是指高架桥连续跨越二条以上横向高架路是指高架桥连续跨越二条以上横向道路，并有沟通高架桥与地面交通的上、道路，并有沟通高架桥与地面交通的上、下匝道所组成的道路系统。下匝道所组成的道路系统。 高架道路的优越性高架道路的优越性（1 1）利用现有道路空间增加路网容量利用现有道路空间增加路网容量（2 2）强化快速干线的交通功能强化快速干线的交通功能（3 3）提高车速提高车速 , , 提高通行能力和运输效率提高通行能力和运输效率（4 4）建设周

18、期短、成本低、见效快建设周期短、成本低、见效快 因为高架路的种种优势，所以在如今城市因为高架路的种种优势，所以在如今城市交通越来越拥挤的情况下，其使用和建设交通越来越拥挤的情况下，其使用和建设更加的受人重视，因此高架路的建设成为更加的受人重视，因此高架路的建设成为了城市交通设计中不可忽视的一环。了城市交通设计中不可忽视的一环。 高架路的设计主要包含三方面：高架路的设计主要包含三方面： （1 1）横断面设计）横断面设计 （2 2）平、纵线形设计）平、纵线形设计 （3 3）三、匝道设计）三、匝道设计一、横断面设计一、横断面设计设计原则：设计原则：横断面设计应在城市规划的红线宽度范围横断面设计应在城

19、市规划的红线宽度范围内进行。内进行。横断面设计应近远期结合，使近期工程成横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。为远期工程的组成部分，并预留管线位置。交叉口范围有上、下匝道布置的路段，有交叉口范围有上、下匝道布置的路段，有条件时，应在匝道外侧设地面车辆右转车道，条件时，应在匝道外侧设地面车辆右转车道，以避免车辆交织。以避免车辆交织。横断面布置横断面布置二、平、纵线形设计二、平、纵线形设计高架路的平纵线形设计出了对道路本身高架路的平纵线形设计出了对道路本身的交通功能以外，还要综合考虑诸多方面因的交通功能以外，还要综合考虑诸多方面因素，减少对环境行车性等方面的不利

20、影响。素，减少对环境行车性等方面的不利影响。三、匝道设计三、匝道设计原则与规定：原则与规定： 匝道布置应最大限度地满足高架道路在匝道布置应最大限度地满足高架道路在道路网中担负的交通需求，提高高架道路的道路网中担负的交通需求，提高高架道路的利用率，使行驶高架道路的交通通行时间最利用率，使行驶高架道路的交通通行时间最短，充分发挥每一条匝道的功能，使高架道短，充分发挥每一条匝道的功能，使高架道路和地面道路系统能切实达到疏解市内交通路和地面道路系统能切实达到疏解市内交通、集散对外交通、分流过境交通的目的。、集散对外交通、分流过境交通的目的。 匝道的设置位置应符合交通现状和规划匝道的设置位置应符合交通现

21、状和规划路网中的主要流向。路网中的主要流向。 （）原则与规定原则与规定（续）（续）匝道间距应合理，一方面要确保快速道路的畅匝道间距应合理，一方面要确保快速道路的畅通，减少因匝道出、入引起的交织、合流、分流区通，减少因匝道出、入引起的交织、合流、分流区段的影响范围；另一方面应注意匝道间距不宜过大段的影响范围；另一方面应注意匝道间距不宜过大，致使匝道与地面道路衔接处的流量过于集中而阻，致使匝道与地面道路衔接处的流量过于集中而阻塞交通。塞交通。注意用地与建筑拆迁条件，因地制宜，近、远注意用地与建筑拆迁条件，因地制宜，近、远期结合，预留好续建匝道位置。期结合，预留好续建匝道位置。匝道布置应尽量避免在主

22、要横向道路交叉口前匝道布置应尽量避免在主要横向道路交叉口前衔接，注意邻近地区路网的交通组织作用，因地制衔接，注意邻近地区路网的交通组织作用，因地制宜设立辅助车道，疏解交通。宜设立辅助车道，疏解交通。匝道的形式匝道的形式在保证主线设计标准前提下，匝道布置形在保证主线设计标准前提下，匝道布置形式（对称、错位、定向等）应因地制宜，尽量式（对称、错位、定向等）应因地制宜，尽量减少拆迁，充分利用现有路幅宽度，增加环境减少拆迁，充分利用现有路幅宽度，增加环境设施带。设施带。匝道的形式匝道的形式匝道的形式种类有匝道的形式种类有4 4种：种： （1 1）匝道平行高架道路布置）匝道平行高架道路布置 （2 2）上

23、、下匝道直接布置在横向道路上）上、下匝道直接布置在横向道路上 （3 3）上、下匝道对称跨越横向道路交叉口）上、下匝道对称跨越横向道路交叉口的布置的布置 （4 4）将上、下匝道布置在上、下行高架道）将上、下匝道布置在上、下行高架道路的中间。路的中间。方式（方式（1 1）匝道平行高架道路布置，上、下匝道的匝道平行高架道路布置，上、下匝道的交通可通过地面道路交叉口来集散。交通可通过地面道路交叉口来集散。优点是能较好地沟通高架与地面道路间优点是能较好地沟通高架与地面道路间的联系，工程投资较省。的联系，工程投资较省。缺点是将增加地面道路交叉口的交通压缺点是将增加地面道路交叉口的交通压力。在地面道路交叉口

24、未饱和的情况下，采力。在地面道路交叉口未饱和的情况下，采用该类匝道布置方式较合理，否则将造成交用该类匝道布置方式较合理，否则将造成交通阻塞。通阻塞。方式（方式（1 1）方式（方式（2 2）将上、下匝道直接布置在横向道路上，这种布将上、下匝道直接布置在横向道路上，这种布置形式需要有较完善的道路网。置形式需要有较完善的道路网。优点是利用附近路网来集散上、下匝道的交通优点是利用附近路网来集散上、下匝道的交通，以减少主要道路地面交叉口的交通压力。，以减少主要道路地面交叉口的交通压力。缺点是除右转（或左转）交通较便捷外，其余缺点是除右转（或左转）交通较便捷外，其余直行和左转（或右转）的交通需增加绕行距离

25、。直行和左转（或右转）的交通需增加绕行距离。当地面道路交叉口交通量较大时，且附近路网当地面道路交叉口交通量较大时，且附近路网较完善的情况下，采用该类匝道布置方式较合理。较完善的情况下，采用该类匝道布置方式较合理。方式（方式（3 3）上、下匝道对称跨越横向道路交叉口的布置形上、下匝道对称跨越横向道路交叉口的布置形式，不仅可满足高架路与地面道路间的交通联系，式，不仅可满足高架路与地面道路间的交通联系，并且地面交叉口的直并且地面交叉口的直 行交通亦可利用匝道跨越交行交通亦可利用匝道跨越交叉口。叉口。优点是能减轻地面交叉口的交通压力，适合地优点是能减轻地面交叉口的交通压力，适合地面交叉口交通量较大的情况。面交叉口交通量较大的情况。缺点是高架路及左、右转交通需在前方匝道驶缺点是高架路及左、右转交通需在前方匝道驶离高架路，通过地面道路完成左、右转，或者过交离高架路，通过地面道路完成左、右转，或者过交叉口后下匝道通过路网绕行，另外横向道路左、右叉口后下匝道通过路网绕行，另外横向道路左、右转在本路口不能上高架路。若高架道路匝道总体布转在本路口不能上高架路。若高架道路匝道总体布置得当，不仅能减轻主要地面道路交叉口的交通压置得当，不仅能减轻主要地面道路交叉口的交通压力，还能充分利用高架道路，使高架路和地面道路力，还能充分利用高架道路，使高架路和地面道路的交通