民航基础执照考试题库M8.doc

1、C 1. 绝对温度的零度是 : -273F -273K -273C 32FC 2. 空气的组成为 : 78% 氮,20% 氢和 2% 其他气体 90% 氧,6%氮和 4%其他气体 78%氮,21%氧和 1% 其他气体 21%氮， 78% 氧和 1%其他气体B 3. 流体的粘性系数与温度之间的关系是： 液体的粘性系数随温度的升高而增大。 气体的粘性系数随 温度的升高而增大。 液体的粘性系数与温度无关。气体的粘性系数随温度的升高而降低。C 4. 在大气层内，大气密度： 在同温层内随高度增加保持不变。随高度增加而增加。 随高度增加而减 小。 随高度增加可能增加，也可能减小。B 5. 大气层内，大气压

2、强： 随高度增加而增加。 随高度增加而减小。 在同温层内随高度增加保持不变。 随高度增加也可能增加，也可能减小。B,C 6. 指出影响空气粘性力的主要因素： 空气清洁度 速度梯度 空气温度 相对湿度B 7. 对于空气密度如下说法正确的是： 空气密度正比于压力和绝对温度 空气密度正比于压力，反比于 绝对温度 空气密度反比于压力，正比于绝对温度 空气密度反比于压力和绝对温度C 8. 对于音速， 如下说法正确的是 只要空气密度大， 音速就大 只要空气压力大， 音速就大 只要空气温 度高，音速就大 只要空气密度小，音速就大B 9. 假设其他条件不变，空气湿度大： 空气密度大，起飞滑跑距离长 空气密度小

3、，起飞滑跑距离长 空 气密度大，起飞滑跑距离短 空气密度小，起飞滑跑距离短D 10. 一定体积的容器中， 空气压力 与空气密度和空气温度乘积成正比 与空气密度和空气温度乘积成反 比 与空气密度和空气绝对温度乘积成反比 与空气密度和空气绝对温度乘积成正比B,C 12. 对于露点温度如下说法正确的是 温度升高，露点温度也升高 相对湿度达到 100% 时的温度是 露点温度 露点温度下降，绝对湿度下降 露点温度下降，绝对温度升高 "A,B 13. 对于音速， 如下说法正确的是 音速是空气可压缩性的标志 空气音速高， 粘性就大 音速是空气 压力大小的标志 空气速度是空气可压缩性的标志B 14.

4、 国际标准大气物理参数的相互关系是： 温度不变时，压力与体积成正比 体积不变时， 压力和温度 成正比 压力不变时，体积和温度成反比 密度不变时，压力和温度成反比B 15. 国 际 标 准 大 气 规 定 海 平 面 的 大 气 参 数 是 ： P=1013 psiT=15oC p =1.225kg/m3p=1013hPA T=15oC p =1.225kg/m3p=1013hsiT=25o C p =1.225kg/m3 p=1013 hP A T=25o C p =0.6601kg/m3A 16. 在温度不变情况下，空气的密度与压力的关系？ 与压力成正比。 与压力成反比。与压力无关。与 压力

5、的平方成正比。A 17. 推算实际大气情况下的飞行性能，将基于下列哪条基准，对飞行手册查出的性能数据进行换算？ 温度偏差 压力偏差 密度偏差 高度偏差B 18. 一定质量的完全气体具有下列特性： 温度不变时， 压力与体积成正比 体积不变时， 压力和温度成 正比 压力不变时，体积和温度成反比 密度不变时，压力温度成反比B,C 19. 音速随大气高度的变化情况是： 随高度增高而降低。 在对流层内随高度增高而降低。 在平流层 底层保持常数。 随高增高而增大。A 20. 从地球表面到外层空间，大气层依次是： 对流层、平流层、中间层、电离层和散逸层 对流层、平 流层、电离层、中间层和散逸层 对流层、中间

6、层、平流层、电离层和散逸层 对流层、平流层、中间层、 散逸层和电离层D 21. 对流层的高度，在地球中纬度地区约为： 8 公里。 16 公里。 10 公里。 11 公里。A 22. 在对流层内，空气的温度： 随高度增加而降低。 随高度增加而升高。随高度增加保持不变。先是 随高度增加而升高，然后再随高度增加而降低。A, D 23. 现代民航各机一般巡航的大气层是？ 对流层顶层 平流层顶层 对流层底层 平流层底层A 24. 对飞机飞行安全性影响最大的阵风是 上下垂直于飞行方向的阵风 左右垂直于飞行方向的阵风 沿着飞行方向的阵风 逆着飞行方向的阵风A,C 25. 对起飞降落安全性造成不利影响的是 低

7、空风切变 稳定的逆风场 垂直于跑道的侧风 稳定的上 升气流A, C,D 26. 影响飞机机体腐蚀的大气因素是 空气的相对湿度 空气压力 空气的温差 空气污染物A,B,D 28. 云对安全飞行产生不利影响的原因是 影响正常的目测 温度低了造成机翼表面结冰 增加阻 力 积雨云会带来危害B 29. 层流翼型的特点是 前缘半径大， 后部尖的水滴形 前缘半径小， 最大厚度靠后 前缘尖的菱形 前 后缘半径大，中间平的板形C 30. 产生下洗是由于 分离后出现旋涡的影响 转捩点后紊流的影响 机翼上下表面存在压力差的影 响 迎角过大失速的影响B 31. 气流沿机翼表面附面层类型的变化 可由紊流变为层流 可由层

8、流变为紊流 一般不发生变化 紊 流、层流可交替变化C 32. 在机翼表面的附面层沿气流方向 厚度基本不变 厚度越来越薄 厚度越来越厚 厚度变化不定 B 33. 在机翼表面附面层由层流状态转变为紊流状态的转换点的位置： 将随着飞行速度的提高而后移 将随着飞行速度的提高而前移 在飞行 M 数小于一定值时保持不变 与飞行速度没有关系B, D 34. 在翼型后部产生涡流，会造成 摩擦阻力增加 压差阻力增加 升力增加 升力减小A, C 35. 对于下洗流的影响， 下述说法是否正确 在空中， 上升时比巡航时下洗流影响大 低速飞行， 在地 面比在高空时下洗流影响大 水平安定面在机身上比在垂直尾翼上时受下洗流

9、影响大 在任何情况下，下洗 流的影响都一样 "A,C 36. 关于附面层下列说法哪些正确： 层流附面层的厚度小于紊流附面层的厚度 气流杂乱无章，各 层气流相互混淆称为层流附面层 附面层的气流各层不相混杂而成层流动，称为层流附面层 层流附面层 的流动能量小于紊流附面层的流动能量A,B,C 37. 气流沿机翼表面流动， 影响由层流变为紊流的因素是 空气的流速 在机翼表面流动长度 空气 温度 空气比重 .A,B,C 38. 下列关于附面层的哪种说法是正确的？ 附面层的厚度顺着气流方向是逐渐加厚的。 附面层内 的流速，在物体的表面流速为零，沿法线向外，流速逐渐增大。 所谓附面层就是一层薄薄的

10、空气层。 附 面层内的流速保持不变。B,C,D 39. 亚音速空气流速增加可有如下效果 由层流变为紊流的转捩点后移 气流分离点后移 阻力增 加 升力增加A,B,C,D 40. 在机翼表面，附面层由层流状态转变为紊流状态的转换点的位置： 与空气的温度有关 与 机翼表面的光滑程度有关 与飞机的飞行速度有关 与机翼的迎角的大小有关C 41. 当 不 可 压 气 流 连 续 流 过 一 个 阶 梯 管 道 时 ， 已 知 其 截 面 积 A1=3A2 则 其 流 速 为 ： V1=9V2 V2=9V1 V2=3V1 V1=3V2B 42. 当空气在管道中低速流动时，由伯努利定理可知： 流速大的地方，静

11、压大 流速大的地方，静压 小 流速大的地方，总压大 流速大的地方，总压小。C 43. 计算动压时需要哪些数据？ 大气压力和速度 空气密度和阻力 空气密度和速度 空气密度和大气 压B 44. 利用风洞吹风可以得到飞机气动参数， 其基本依据是 连续性假设 相对性原理 牛顿原理 热力学定 律D 45. 流管中空气的动压 仅与空气速度平方成正比 仅与空气密度成正比 与空气速度和空气密度成正 比 与空气速度平方和空气密度成正比B 46. 流体的连续性方程 只适用于理想流动。 适用于可压缩和不可压缩流体的稳定管流。 只适用于不可 压缩流体的稳定管流。只适用于可压缩流体的稳定管流。A 47. 流体在管道中稳

12、定低速流动时， 如果管道由粗变细， 则流体的流速 增大。 减小。 保持不变。 可 能增大，也可能减小。C 48. 亚音速气流流过收缩管道，其气流参数如何变化？ 速度增大，压强增大。 速度降低，压强下降。 速度增加，压强下落。 速度降低，压强增大。C 49. 在伯努利方程中，密度单位为千克 /立方米，速度单位为米 / 秒，动压单位为 公斤力 / 平方米 水柱 高 牛顿 /平方米 磅 /平方英寸D 50. 伯努利方程的使用条件是 只要是理想的不可压缩流体 只要是理想的与外界无能量交换的流体 只要是不可压缩，且与外界无能量交换的流体 必须是理想的、不可压缩、且与外界无能量交换的流体B 51.当 不

13、可 压 气 流 连 续 流 过 一 个 阶 梯 管 道 时 ， 已 知 其 截 面 积 A1=2A2=4A3 则 其 静 压为： P1=P2=P3 P1>P2>P3 P1<P2<P3 P1>P2>P3C 52. 对低速气流， 由伯努利方程可以得出 流管内气流速度增加， 空气静压也增加 流管截面积减小， 空 气静压增加 流管内气流速度增加，空气静压减小 不能确定C 53. 对于任何速度的气流，连续性方程是 流过各截面的气流速度与截面积乘积不变 流过各截面的体 积流量相同 流过各截面的质量流量相同 流过各截面的气体密度相同B 54. 非定常流是指 流场中各点的空

14、气状态参数相同流场中各点的空气状态参数随时间变化流场中各点的空气状态参数不随时间变化 流场中空气状态参数与位置无关C 55. 关于动压和静压的方向，以下哪一个是正确的动压和静压的方向都是与运动的方向一致动压和静都作用在任意方向 动压作用在流体的流动方向，静压作用在任意方向 静压作用在流体的流动方向，动 压作用在任意方向A 56. 流体的伯努力利定理： 适用于不可压缩的理想流体。 适用于粘性的理想流体。适用于不可压缩 的粘性流体。适用于可压缩和不可压缩流体。A, D 57. 伯努利方程适用于 低速气流 高速气流 适用于各种速度的气流 不可压缩流体B, C 58. 下列关于动压的哪种说法是正确的？

15、 总压与静压之和 总压与静压之差 动压和速度的平方成 正比 动压和速度成正比C 59. 测量机翼的翼弦是从： 左翼尖到右翼尖。 机身中心线到翼尖。 前缘到后缘。 最大上弧线到基线。B 60. 机翼的安装角是？ 翼弦与相对气流速度的夹角。 翼弦与机身纵轴之间所夹的锐角。 翼弦与水平 之间所夹的锐角。 机翼焦点线与机身轴线的夹角。D 61. 机翼的展弦比是： 展长与机翼最大厚度之比。展长与翼根弦长之比。展长与翼尖弦长之比。 展长 与平均几何弦长之比。C 62. 机翼前缘线与垂直机身中心线的平面之间的夹角称为机翼的： 安装角。 上反角。 后掠角。 迎角。C 63. 水平安定面的安装角与机翼安装角之差

16、称为？ 迎角。上反角。 纵向上反角。 后掠角。B 64. 翼型的最大厚度与弦长的比值称为： 相对弯度。 相对厚度。 最大弯度。 平均弦长。A 65. 翼型的最大弯度与弦长的比值称为 相对弯度。 相对厚度。最大厚度。 平均弦长。B 66. 影响翼型性能的最主要的参数是： 前缘和后缘。 翼型的厚度和弯度。 弯度和前缘。 厚度和前缘。A 67. 飞机的安装角是影响飞机的性能的重要参数， 对于早期的低速飞机， 校装飞机外型是： 增大安装 角叫内洗，可以增加机翼升力 增大安装角叫内洗，可以减小机翼升力 增大安装角叫外洗，可以减小机翼 升力 增大安装角叫外洗，可以增加机翼升力C 68. 民航飞机常用翼型的

17、特点 相对厚度 20%到30% 相对厚度 5%到 10% 相对厚度 10%到 15% 相 对厚度 15% 到 20%C 69. 民航飞机常用翼型的特点 最大厚度位置为 10% 到 20% 最大厚度位置为 20% 到 35% 最大厚度位 置为 35%到 50% 最大厚度位置为 50% 到 65%B,D 70. 大型民航运输机常用机翼平面形状的特点 展弦比 3 到 5 展弦比 7 到 8 1/4 弦线后掠角 10 到25 度 1/4 弦线后掠角 25 到 35 度A, B 71. 具有后掠角的飞机有侧滑角时 ，会产生 滚转力矩 偏航力矩 俯仰力矩 不产生任何力矩A, B 72. 具有上反角的飞机有

18、侧滑角时 ，会产生 偏航力矩 滚转力矩 俯仰力矩 不产生任何力矩B 73. 当迎角达到临界迎角时： 升力突然大大增加，而阻力迅速减小。 升力突然大大降低，而阻力迅速增加。 升力和阻力同时大大增加。 升力和阻力同时大大减小。B 74. 对于非对称翼型的零升迎角是： 一个小的正迎角。 一个小的负迎角。 临界迎角。 失速迎角。A 75. 飞机飞行中，机翼升力等于零时的迎角称为？ 零升迎角。 失速迎角。 临界迎角。 零迎角。B 76. 飞机上的总空气动力的作用线与飞机纵轴的交点称为： 全机重心。 全机的压力中心。 机体坐标 的原点。全机焦点。A 77. 飞机升力的大小与空气密度的关系？ 空气密度成正比

19、。 空气密度无关。 空气密度成反比。空气 密度的平方成正比。C 78. 飞机升力的大小与空速的关系？ 与空速成正比。 与空速无关。 与空速的平方成正比。 与空速 的三次方成正比。A 79. 飞机在飞行时，升力方向是： 与相对气流速度垂直。 与地面垂直。 与翼弦垂直。 与机翼上表 面垂直。A 80. 飞机在平飞时，载重量越大其失速速度： 越大 越小 与重量无关 对应的失速迎角愈大D 81. 机翼的弦线与相对气流速度之间的夹角称为： 机翼的安装角。 机翼的上反角。 纵向上反角。 迎 角。A 82. 当 ny （载荷系数）大于 1 时，同构成，同重量的飞机 失速速度大于平飞失速速度 失速速度小 于平

20、飞失速速度 失速速度等于平飞失速速度 两种状态下失速速度无法比较A 83. 当飞机减速至较小速度水平飞行时 增大迎角以提高升力 减小迎角以减小阻力 保持迎角不变以 防止失速 使迎角为负以获得较好的滑翔性能B 84. 机翼的压力中心？ 迎角改变时升为增量作用线与翼弦的交点 翼弦与机翼空气动力作用线的交点 翼弦与最大厚度线的交点。 在翼弦的 1/4 处D 85. 为了飞行安全，飞机飞行时的升力系数和迎角可以达到： 最大升力系数和临界迎角 最大升力系 数和小于临界迎角的限定值 小于最大升力系数的限定值和临界迎角 小于最大升力系数和临界迎角的两个 限定值D 86. 增大翼型最大升力系数的两个参数？ 厚

21、度和机翼面积 翼弦长度和展弦比 弯度和翼展 厚度和弯 度A,D 87. 对一般翼型来说，下列说法中，哪个是正确的？ 当迎角为零时，升力不为零。 正迎角时，上 翼面的流线比下翼面上的流线疏。正迎角时，上翼面的流速小于下翼面的流速。 正迎角时，上翼面处的流 速大于下翼面处的流速。A,B,D 88. 影响机翼升力系数的因素有？ 翼剖面形状 迎角 空气密度 机翼平面形状它的主要作用是？ 减小摩擦阻力。 减小干扰阻力。 减小与大气可压缩性。 仅与大气的密度。与大气的粘性、飞机表面状况以及B 89. 飞机上不同部件的连接处装有整流包皮， 诱导阻力。 减小压差阻力。B 90. 飞机上产生的摩擦阻力与什么因素

22、有关？ 同气流接触的飞机表面面积。 仅与大气的温度B 91. 减小干扰阻力的主要措施是 把机翼表面做的很光滑 部件连接处采取整流措施 把暴露的部件做 成流线型 采用翼尖小翼D 92. 下列关于压差阻力哪种说法是正确的？ 物体的最大迎风面积越大，压差阻力越小。 物体形状越 接近流线型，压差阻力越大。 压差阻力与最大迎风面积无关。 物体的最大迎风面积越大，压差阻力越大。A 93. 下列关于诱导阻力的哪种说法是正确的？ 增大机翼的展弦比可以减小诱导阻力。 把暴露在气流 中的所有部件和零件都做成流线型， 可以减小诱导阻力。 在飞机各部件之间加装整流包皮可以减小诱导阻 力。 提高飞机的表面光洁度可以减小

23、诱导阻力。D 94. 下列关于阻力的哪种说法是正确的？ 干扰阻力是由于气流的下洗而引起的。 在飞机各部件之间加 装整流包皮可以减小诱导阻力。 诱导阻力是由空气的粘性引起的。 干扰阻力是飞机各部件之间由于气流 相互干扰而产生的一种额外阻力。C 95. 后缘襟翼完全放出后， 在其他条件不变时， 机翼面积增大 30% ，阻力系数增到原来的 3 倍 则 阻 力增大到原来的 3.3 倍 阻力增大到原来的 1.9 倍 阻力增大到原来的 3.9 倍 阻力增大到原来的 4.3 倍C 96. 翼尖小翼的功用是？ 减小摩擦阻力。 减小压差阻力。 减小诱导阻力。 减小干扰阻力。A,B 97. 机翼翼梢小翼减小阻力的

24、原理： 减轻翼梢旋涡 减小气流下洗速度 保持层流附面层 减小附面 层内气流流速的横向梯度A,B 98. 减少飞机摩擦阻力的措施？ 保持飞机表面光洁度 采用层流翼型 减小迎风面积 增大后掠角A,B,D 99. 气流流过飞机表面时，产生的摩擦阻力： 是在附面层中产生的 其大小与附面层中流体的流 动状态有关 是伴随升力而立生的阻力 其大小与空气的温度有关D 100. 随着飞行速度的提高，下列关于阻力的哪种说法是正确的？ 诱导阻力增大，废阻力增大 诱导 阻力减小，废阻力减小 诱导阻力增大，废阻力减小 诱导阻力减小 废阻力增大A 101. 表面脏污的机翼与表面光洁的机翼相比 最大升力系数下降， 阻力系数

25、增大 相同升力系数时其迎 角减小 同迎角下升力系数相同，阻力系数加大 相同迎角下升力系数，阻力系数都加大C 102. 关于升阻比下列哪个说法正确 在最大升力系数时阻力一定最小 最大升阻比时， 一定是达到临界 攻角 升阻比随迎角的改变而改变 机翼设计使升阻比不随迎角变化而变化C 103. 在相同飞行速度和迎角情况下，表面不清洁或前缘结冰的机翼升力： 大于基本翼型升力 等于 基本翼型升力 小于基本翼型升力 不确定D 104. 飞机前缘结冰对飞行的主要影响 增大了飞机重量， 使起飞困难 增大了飞行阻力， 使所需发动机 推力大幅增加 增大了临界攻角，使飞机易失速 相同迎角，升力系数下降B, C,D 1

26、05. 下列关于升阻比的哪种说法是正确的？ 升力系数达到最大时，升阻比也达到最大 升力和 阻力之比 升阻比达到最大之前，随迎角增加，升阻比成线性增加 升阻比也称为气动效率系数A,C 106. 极曲线是升力系数对阻力系数的曲线 曲线最高点的纵坐标值表示最大升力系数 从原点作极 曲线的切线， 切线的斜率是最大升阻比的迎角值 平行纵坐标的直线与曲线相切， 可以得到最小阻力系数和 迎角值 曲线最高点的纵坐标值表示最大升阻比C 107. 比较而言哪种后缘襟翼增升效果大 后退式襟翼 分裂式襟翼 富勒襟翼 开缝式襟翼B 108. 采用空气动力作动的前缘缝翼： 小迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的吸力打开。 大迎

27、角下，前 缘缝翼依靠空气动力的吸力打开。 大迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的压力打开。小迎角下，前缘缝翼依 靠空气动力的压力打开。B 109. 飞行中操作扰流板伸出 增加机翼上翼面的面积以提高升力 阻挡气流的流动， 增大阻力增加飞机 抬头力矩 辅助飞机爬开 飞机爬升时补偿机翼弯度以减小气流分离B 110. 机翼涡流发生器的作用 产生涡流增大压差阻力使飞机减速 将附面层上方气流能量导入附面层 加速气流流动 下降高度时产生涡流以减小升力 产生的涡流使扰流板的使用效果加强B 111. 简单襟翼的增升原理是： 增大了机翼面积。 增大了翼型的弯度。 减少了翼型的阻力。增大了翼 型与气流的相对流速。A 11

28、2. 克鲁格襟翼位于？ 机翼根部的前缘 机翼翼尖的前缘 机翼翼根的后缘 机翼翼尖的后缘A 113. 克鲁格襟翼在使用中如何加大翼型弯度 前缘部分下表面向前张开一个角度 前缘部分向下偏转 前缘部分与机翼分离向前伸出 前缘部分下表面向内凹入A 114. 前缘缝翼的主要作用是？ 放出前缘缝翼， 可增大飞机的临界迎角 增大机翼升力 减小阻力 改变 机翼弯度A 115. 失速楔的作用 使机翼在其位置部分先失速 使机翼在其位置部分不能失速 使机翼上不产生气流 分离点，避免失速 使整个机翼迎角减小，避免失速B 116. 翼刀的作用 增加机翼翼面气流的攻角 减小气流的横向流动造成的附面层加厚 将气流分割成不

29、同流速的区域 将气流分割成不同流动状态的区域A 117. 属于减升装置的辅助操纵面是： 扰流板 副翼 前缘襟翼 后缘襟翼C 118. 属于增升装置的辅助操纵面是： 扰流板 副翼 前缘襟翼 减速板C,D 119. 飞机着陆时使用后缘襟翼的作用是 提高飞机的操纵灵敏性。增加飞机的稳定性。 增加飞机的升力。增大飞机的阻力C 120. 放出前缘缝翼的作用是？ 巡航飞行时延缓机翼上表面的气流分离 改善气流在机翼前缘流动， 减 小阻力。 增加上翼面附面层的气流流速 增大机翼弯度，提高升力B 121. 分裂式增升装置增升特点是： 增大临界迎角和最大升力系数 增大升系数，减少临界迎角 临界 迎角增大 临界迎角

30、增大，最大升力系数减小D 122. 附面层吹除装置的工作原理 吹除并取代附面层使气流稳定 在附面层下吹入气流防止附面层与 翼表面的摩擦 在附面层上方吹出一层气流，防止附面层加厚 将气流吹入附面层加速附面层流动，防止气 流分离B 123. 后掠机翼在接近失速状态时 应使翼尖先于翼根失速， 失速状态减小 应使翼根先于翼尖失速， 利 于从失速状态恢复 调整两侧机翼同时失速，效果平均，利于采取恢复措施 应使机翼中部先失速而不影响 舵面操作，利于控制失速D 124. 前缘襟翼的作用是 增加机翼前缘升力以使前缘抬升， 增加迎角提高机翼升力 使压力中心位置移 动而使飞机纵向平衡 在起飞着陆时产生抬头力矩改变

31、飞机姿态 增加翼型弯度，防止气流在前缘分离A 125. 前缘襟翼与后缘襟翼同时使用因 消除前缘气流分离使后缘襟翼效果加强 在前缘产生向前的气 动力分量以抵消后缘襟翼产生的阻力 前缘襟翼伸出遮挡气流对后缘襟翼的冲击避免结构损坏 减缓气流到 达后缘襟翼的速度避免后缘襟翼气流因高速而分离。C 126. 翼尖缝翼对飞机稳定性和操作性的作用 使气流方向横向偏移流向翼尖， 造成副翼气流流量加大增 加操作效果 增加向上方向气流， 增大气流厚度 减小机翼前缘气流分离使副翼气流平滑 补偿两侧机翼气流 不均，使气动力均衡B 127. 正常操纵飞机向左盘旋时，下述哪项说法正确？ 左机翼飞行扰流板向上打开，右机翼飞行

32、扰流 板向上打开 左机翼飞行扰流板向上打开，右机翼飞行扰流板不动 左机翼飞行扰流板不动，右机翼飞行扰 流板向上打开 左右机翼飞行扰流板都不动。A, C,D 128. 后退开缝式襟翼的增升原理是： 增大机翼的面积 增大机翼的相对厚度 增大机翼的相对弯 度 加速附面层气流流动C, D 129. 前缘缝翼的功用是？ 增大机翼的安装角 增加飞机的稳定性。 增大最大升力系数 提高临界迎角A, B 130. 下列关于扰流板的叙述哪项说法正确？ 扰流板可作为减速板缩短飞机滑跑距离 可辅助副翼 实现飞机横向操纵 可代替副翼实现飞机横向操纵横 可实现飞机横向配平D 131. 超音速气流经过收缩管道后： 速度增加

33、，压强增大。速度降低，压强下降。速度增加，压强下 降。 速度降低，压强增大A 132.当飞机飞行马赫数超过临界马赫数之后： 局部激波首先出现在上翼面。 局部激波首先出现在下翼面。只在上翼面出现局部激波。 随着飞行速度的继续提高，局部激波向前移动。B 133. 飞机飞行时对周围大气产生的扰动情况是： 扰动产生的波面是以扰动源为中心的同心圆。 产生 的小扰动以音速向外传播。 只有马赫锥内的空气才会受到扰动。 如果不考虑扰动波的衰减， 只要时间足够 长周围的空气都会受到扰动。D 134. 飞机飞行中，空气表现出来的可压缩程度： 只取决于飞机的飞行速度 （空速）只取决于飞机飞行 当地的音速 只取决于飞

34、机飞行的高度 和飞机飞行的速度（空速）以及当地的音速有关D 135. 飞机进入超音速飞行的标志是： 飞行马赫数大于临界马赫数。 在机翼上表面最大厚度点附近形 成了等音速点。在机翼上表面形成局部的超音速区。 机翼表面流场全部为超音速流场。B 136. 飞机在对流层中匀速爬升时，随着飞行高度的增加，飞机飞行马赫数 保持不变。 逐渐增加 . 逐 渐减小。先增加后减小。D 137. 关于飞机失速，下列说法哪些是正确的？ 飞机失速是通过加大发动机动力就可以克服的飞行障 碍。亚音速飞行只会出现大迎角失速。 高亚音速飞行只会出现激波失速。 在大迎角或高速飞行状态下都可 能出现飞机失速现象。D 138. 空气

35、对机体进行的气动加热， 是由于气流的动能转变为压力能对机体表面进行的加热 气动载荷 使机体结构发生变形而产生的温度升高 在同温层底部飞行时不存在 是由于气流的动能转变为热能对机体 表面进行的加热。A 139. 随着飞机飞行马赫数的提高，翼型焦点位置： 在跨音速飞行阶段变化比较复杂。 连续变化，从 25%后移到 50% 。连续变化，从 50% 前移到 25% 。 一直保持不变。C 140. 为了使亚音速气流加速到超音速，应使用的流管是： 收缩流管。扩张流管。 先收缩后扩张的流 管。 先扩张后收缩的流管。A 141. 在激波后面： 空气的压强突然增大。 空气的压强突然减小、速度增大。 空气的密度减

36、小。 空 气的温度降低。B, C,D 142. 飞机长时间的进行超音速飞行，气动加热 只会使机体表面的温度升高。 会使机体结构金属 材料的机械性能下降。 会影响无线电、航空仪表的工作。会使非金属材料的构件不能正常工作。B, C 143. 飞机在飞行中出现的失速现象的原因是： 翼梢出现较强的旋涡，产生很大的诱导阻力。 由于 迎角达到临界迎角，造成机翼上表面附面层大部分分离。飞行马赫数超过临界马赫数之后，机翼上表面出 现局部激波诱导的附面层分离。 由于机翼表面粗糙，使附面层由层流变为紊流。A 144. 从气流什么参数的变化可以判断激波对气流流动产生阻力？ 通过激波后空气的温度升高。 通过 激波后气

37、流的速度下降。通过激波后空气的静压升高。通过激波后气流的动压下降。B 145. 飞机的飞行马赫数等于临界马赫数时，机翼上表面 首先出现局部激波。 首先出现等音速点。 流 场中形成局部超音速区。局部激波诱导附面层分离。B 146. 激波诱导附面层分离的主要原因是： 局部激波前面超音速气流压力过大。 气流通过局部激波减 速增压形成逆压梯度。 局部激波前面亚音速气流的压力低于局部激波后面气流的压力。局部激波后面的气 流压力过小。A,C 147. 当飞机的飞行速度超过临界速度，飞行阻力迅速增大的原因是： 局部激波对气流产生较大的 波阻。 附面层由层流变为紊流，产生较大的摩擦阻力。 局部激波诱导附面层分

38、离产生较大的压差阻力。 局 部激波诱导附面层分离产生较大的摩擦阻力。B, C 148. 当飞机飞行速度超过临界速度之后，在机翼表面出现了局部激波： 在局部激波的前面形成了 局部超音速区域，飞机进入超音速飞行。 局部激波是正激波。 随着飞行速度的继续提高，局部激波向后 移。 在局部激波的后面仍为亚音速气流，飞机仍处于亚音速飞行。A,B,D 149. 对于现代高速飞机通常采用的 " 高速翼剖面 " 。下列哪种说法是正确的？ 相对厚度较小。对 称形或接近对称形。 前缘曲率半径较大。 最大厚度位置靠近翼弦中间。B,C 150. 飞机焦点的位置： 随迎角变化而改变。 不随迎角变化而改

39、变。 从亚音速进入超音速时后移。 从亚音速进入超音速时前移。C, D 151. 飞机进行超音速巡航飞行时 气动加热会使机体表面的温度升高，对座舱的温度没有影响。由 于气流具有的动能过大，减速转变为压力能时，对机体表面进行的气动加热比较严重。 由于气动加热会使 结构材料的机械性能下降。气动加热会使机体结构热透。A,D 152. 关于激波，下列说法哪些正确？ 激波是空气受到强烈压缩而形成的薄薄的、稠密的空气层。 激波是强扰动波， 在空气中的传播速度等于音速。 激波的形状只与飞机的外形有关。 激波是超音速气流流 过带有内折角物体表面时，形成的强扰动波A,B 153. 关于膨胀波，下列说法哪些正确？

40、当超音速气流流过扩张流管时，通过膨胀波加速。 膨胀波 在空气中的传播速度是音速。"超音速气流通过膨胀波后，气流的速度、温度、压力等发生突变" 气流流过带有外折角的物体表面时，通过膨胀波加速。B,C 154. 关于气流加速， 下列说法哪些正确？ 只要用先收缩后扩张的流管就可以将亚音速气流加速到超 音速。 气流是在拉瓦尔喷管的扩张部分加速成为超音速气流的 在拉瓦尔喷管收缩部分得到加速的是亚音 速气流 气流在拉瓦尔喷管的喉部达到超音速B,C 155. 稳定流动状态的超音速气流，流过管道剖面面积变大的地方： 流速减小 流速增大 压强降低 压强增高A 156. 层流翼型的特点是前缘半

41、径比较小，最大厚度点靠后，它的作用是： 使上翼面气流加速比较缓 慢，压力分布比较平坦，可以提高临界马赫数。 使上翼面气流很快被加速，压力分布比较平坦，可以提高 临界马赫数。 上翼面气流加速比较缓慢，在前缘形成吸力峰，可以提高升力系数。 使上翼面气流很快被 加速，在前缘形成吸力峰，可以提高升力系数。A 157. 对于后掠机翼而言： 翼尖首先失速比翼根首先失速更有害 翼根首先失速比翼尖首先失速更有害 翼尖首先失速和翼根首先失速有害程度相等 翼尖和翼根失速对飞行无影响B 158. 飞机机翼采用相对厚度、 相对弯度比较大的翼型是因为： 可以减小波阻。 得到比较大的升力系 数。 提高临界马赫数。使附面层

42、保持层流状态。B 159. 高速飞机机翼采用的翼型是： 相对厚度比较小， 相对弯度比较大， 最大厚度点靠后的薄翼型。 相 对厚度比较小，相对弯度比较小，最大厚度点靠后的薄翼型。 相对厚度比较小，相对弯度比较小，最大厚 度点靠前的薄翼型。 相对厚度比较小，相对弯度比较大，最大厚度点靠前的薄翼型。B 160. 后掠机翼接近临界迎角时，下列说法那一个正确？ 机翼的压力中心向后移，机头上迎，迎角进 一步增大。 机翼的压力中心向前移，机头上仰，迎角进一步增大。 机翼的压力中心向后移，机头下沉， 迎角减小。 机翼的压力中心向前移，机头下沉，迎角减小。B 161. 下面的辅助装置哪一个能防止翼尖失速： 扰流

43、版 翼刀和锯齿型前缘 整流片 前缘襟翼A, B 162. 层流翼型是高亚音速飞机采用比较多的翼型，它的优点是： 可以减小摩擦阻力。可以提高临 界马赫数。 可以减小干扰阻力。与超临界翼型相比，有比较好的跨音速气动特性。A,C 163. 对高速飞机气动外形设计的主要要求是： 提高飞机的临界马赫数。 减小诱导阻力。 减小波阻。 保持层流附面层。A,C 164. 后掠机翼的失速特性不好是指： 和翼根相比， 翼梢部位更容易发生附面层分离。 和翼梢相比， 翼根部位更容易发生附面层分离。 沿翼展方向气流速度增加。 翼根和翼梢部位同时产生附面层分离。A,D 165. 下列哪种形状的机翼可以提高临界马赫数？ 小

44、展弦比机翼。 大展弦比机翼。平直机翼。 后掠 机翼。B 166. 采用后掠机翼提高临界马赫数的原因是： 后掠角使气流产生了沿机翼展向的流动。 经翼型加速 产生升力的有效速度减小了。 翼根处附面层的厚度比翼梢处附面层的厚度薄。形成了斜对气流的激波。A 167. 当气流流过带有后掠角的机翼时，垂直机翼前缘的气流速度 是产生升力的有效速度。 在沿机 翼表面流动过程中，大小不发生变化。 大于来流的速度。 会使机翼翼梢部位的附面层加厚。D 168. 当气流流过带有后掠角的机翼时，平行机翼前缘的速度 沿机翼展向流动，使机翼翼梢部位附 面层的厚度减小。 被用来加速产生升力。 小于来流的速度， 所以临界马赫数

45、提高了。 使后掠机翼的失速 特性不好。C 169. 小展弦比机翼在改善飞机空气动力特性方面起的作用是： 同样机翼面积的情况下，减小机翼的 相对厚度，加速上翼面流气的速度，提高临界马赫数。 同样机翼面积的情况下，加大机翼的相对厚度，提 高升力系数。 同样机翼面积的情况下，减小机翼的相对厚度，减小波阻。 同样机翼面积的情况下，减小机 翼的展长，提高临界马赫数。B,D 170. 超临界翼型的特点是： 上翼面气流加速比较快， 所以它的临界马赫数比较大。 一旦出现局部 激波，激波的位置靠后，减小波阻。 一旦出现局部激波，激波的强度比较大，减少波阻 超临界翼型的跨 音速气动特性比层流翼型好。A,B 171

46、. 飞机的机翼设计成为后掠机翼为了： 提高临界马赫数 减小波阻 增加飞机升力 改善飞机的低 速飞行性能A,D 172. 关于后掠机翼失速特性，下列说法哪些是正确的？ 一旦翼梢先于翼根失速，会造成机头自动 上仰，导致飞机大迎角失速。 产生升力的有效速度增加，使后掠机翼的失速特性变坏。 翼根部位附面层 先分离会使副翼的操纵效率下降。 机翼表面安装的翼刀可以改善后掠机翼失速特性。B,C,D 173. 为了改善飞机的跨音速空气动力特性和减小波阻， 可以采用下列哪类机翼？ 层流翼型的机翼 采用前缘尖削对称薄翼型的机翼。 三角型机翼。 带有大后掠角的机翼。A 174. 飞机在空中飞行时， 如果飞机处于平衡

47、状态， 则 作用在飞机上的所有外力平衡， 所有外力矩也 平衡。 作有在飞机上的所有外力不平衡，所有外力矩平衡。作用在飞机上的所有外力平衡，所有外力矩不 平衡。 作用在飞机上的所有外力不平衡，所有外力矩也不平衡。A 175. 飞机重心位置的表示方法是 用重心到平均气动力弦前缘的距离和平均气动力弦长之比的百分 数来表示。 用重心到平均几何弦前缘的距离和平均几何弦长之比的百分数来表示。 用重心到机体基准面的 距离和平均气动力弦长之比的百分数来表示。 用重心到机体基准面的距离和机体长度之比的百分数来表 示。D 176. 飞机做等速直线水平飞行时，作用在飞机上的外载荷应满足？ 升力等于重力，推力等于阻力

48、。 升力等于重力，抬头力矩等于低头力矩。 推力等于阻力，抬头力矩等于低头力矩。 升力等于重力，推力 等于阻力，抬头力矩等于低头力矩。D 177. 下列哪项不是飞机飞行时所受的外载荷？ 重力 气动力 发动机推（拉）力 惯性力D 178. 研究飞机运动时选用的机体坐标， 以飞机重心为原点，纵轴和横轴确定的平面为对称面 以全机 焦点为原点，纵轴和立轴确定的平面为对称面 以压力中心为原点，纵轴和横轴确定的平面为对称面 以飞 机重心为原点，纵轴和立轴确定的平面为对称面B 179. 对于进行定常飞行的飞机来说， 升力一定等于重力。 作用在飞机上的外载荷必定是平衡力系。 发动机推力一定等于阻力。 只需作用在

49、飞机上外载荷的合力等于零B 180. 如果作用在飞机上的外载荷不满足沿立轴的力的平衡方程， 则 飞机速度的大小会发生， 速度的 方向保持不变。 飞机速度的方向会发生变化。 飞机一定产生曲线飞行，飞机重心向上移。 飞机一定产生 曲线飞行，飞机重心向下移。A 181. 在飞机进行俯冲拉起过程中， 飞机的升力 为飞机的曲线运动提供向心力。 等于飞机的重量。 大 于飞机的重量并一直保持不变。 等于飞机重量和向心力之和。A 182. 在平衡外载荷的作用下，飞机飞行的轨迹 一定是直线的。 一定是水平直线的。 是直线的或是 水平曲线的。 是水平直线或水平曲线的。C, D 183. 飞机进行匀速俯冲拉起飞行，

50、 速度不发生变化。 是在平衡外载荷作用下进行的飞行。 是变 速飞行。 飞行速度方向的变化是由于存在着向心力。A 184. 飞机的爬升角是指？ 飞机上升轨迹与水平面之间的夹角 飞机立轴与水平线之间的夹角 飞机上 升轨迹和纵轴之间的不夹角 飞机纵轴与水平线之间的夹角C 185. 飞机的爬升率 受到飞机临界迎角的限制 只取决于爬升角大小 是单位时间内，飞机等速上升的 高度。 随着高度的增加，逐渐加大。B 186. 飞机起飞着陆时通常采取： 顺风起飞和着陆 逆风起飞和着陆 顺风起飞逆风着陆逆风起飞和顺 风着陆B 187. 飞机巡航速度是： 升阻比最小对应的平飞速度。 每公里耗油量最小的飞行速度。 飞行

51、阻力最 小对应的速度。 在平飞包线外的一个选定速度。D 188. 飞机在某一高度进行匀速巡航飞行时， 发动机推（拉）力和飞机飞行距离的乘积就是平飞所需 功率。 平飞所需功率只与飞机的平飞速度有关。 平飞所需功率只与发动机推（拉）力的大小有关。 发动 机推（拉）力和平飞速度的乘积就是平飞所需功率。A,D 189. 关于升限说法哪些正确？ 达到理论升限时， 爬升率等于零。 达到理论升限时， 爬升率小于某 一规定值。 飞机达到实用升限时，发动机剩余推（拉）力为零。 实用升限小于理论升限A 190. 某飞机在一定高度以一定的迎角进行匀速巡航飞行时， 飞机的重量越大， 平飞所需速度越大。 平 飞所需速度

52、越小。平飞所需速度不变。 平飞所需速度是增大还是减小不确定。B 191. 在其它条件不变的情况下，飞机平飞所需速度与巡航高度的关系是： 平飞所需速度与巡航高度 无关。 巡航高度越高，平飞所需速度越大。 巡航高度越高，平飞所需速度越小。 随着巡航高度的增加， 平飞所需速度先是增加然后减小。B,D 192. 飞机平飞速度范围是： 由飞机剩余推力的变化来决定。 代表飞机平飞性能的一个参数。 随 着高度的增加而增大。 由最大平飞速度和最小平飞速度来确定。A,C 193. 飞机在等速下滑过程中， 选定一个迎角， 对应一个升阻比， 也就确定了下滑角。 飞机重力在 飞行方向的分力维持飞行速度 , 所以飞机重

53、力越大，下滑距离越短。 选择最大升阻比，可以得到最大的下 滑距离。 升阻比越小，下滑距离越大。C, D 194. 飞机主要巡航性能之一是航程。 提高平飞速度可以加大航程。 航程是飞机在无风的条件下连 续飞行耗尽所有燃油时飞行的水平距离。 飞机相对地面飞行单位距离的燃油消耗量越小， 航程越长。 航程 是飞机在无风的条件下连续飞行耗尽可用燃油时飞行的水平距离。B, C 195. 关于飞机起飞的离地速度， 下列说法哪些是正确的？ 飞机起飞滑跑时，升力比飞机重量略大时的瞬时速度，叫做离地速度。 飞机起飞滑跑时，升力等于飞机重量时的瞬时速度，叫做离地速度。 飞机起飞重量越大，空气密度越大，离地时的迎角越

54、大，离地的速度就越大。 飞机起飞重量越大，空气密度越小，离地时的迎角越小，离地的速度就越大。B, C 196. 下列哪些情况会造成飞机着陆滑跑距离长？ 气温低，空气干燥。 飞机着陆重量大。 起落架 刹车性能不好。 着陆后立即打开扰流板。A 197. 飞机的最大平飞速度， 取决于平飞所需推力（或所需功率）和额定状态下发动机可用推力（或 可用功率）。与飞行高度无关。 在低空飞行时受发动机可用推力的限制。 在高空飞行时受到飞机结构强度 的限制。C 198. 飞机的最小平飞速度， 随着高度的增加而减小。应该比失速速度小一些。 受到最大升力系数的 限制。 与发动机的可用推力无关。C 199. 飞机沿倾斜

55、向上直线等速上升时， 作用在飞机上的外载荷是平衡力系， 所以升力等于飞机重力。 作用在飞机上的外载荷是平衡力系，推力等于阻力。 推力大于阻力，是平衡力系。 升力小于飞机重力，外 载荷不是平衡力系。A 200. 飞机在高空无动力匀速滑翔，如何获得最大下滑率（飞行距离/ 高度）？ 调整迎角，获得最大升阻比 只能增大迎角，增大升力 调整迎角，减小升阻比 只能减小迎角，减小阻力A,B,C,D 201. 飞机起飞距离与下列哪些因素有关？ 爬升角度的选择。 发动机的推力。 增升装置的使用。 飞机重量。C, D 202. 关于飞机的着陆接地速度的如下说法，哪些正确？ 与飞机着地重量、接地时的升力系数有关，

56、与 空 气 密 度 无 关 。 与 机 场 海 拔 高 度 ， 当 地 温 度 、 风 力 无 关 着 陆 时 后缘襟翼应完全放出， 以减小着陆接地速度 加大飞机接地时的迎角， 以减小 接地速度。B,C 203. 关于剩余推力下列哪些说法是正确的？ 随着飞行速度变化剩余推力保持不变 剩余推力的存在 是飞机进行平飞加速的条件 剩余推力等于零对应的较大速度为最大平飞速度 随着飞行速度的增加剩余 推力一直在减小。A,C 204. 假设在其它条件不变的情况下，关于飞机的起飞滑跑距离下列哪些说法是正确的？在夏天起飞滑跑距离比冬天滑跑距离长 夏天比冬天滑跑距离短 高海拔机场比低海拔机场所需的跑道长高海拔机

57、 场比低海拔机场所需的跑道短。A,D 205. 某飞机在某一高度进行巡航飞行的速度随着迎角的变化为： 飞机可以进行小迎角大速度平飞， 也可以进行大迎角小速度平飞 加大迎角可以减小平飞速度，减小平飞所需功率 减小迎角可以增大平飞速 度，加大巡航航程 为了提高飞行效率应选择最大升阻比附近的有利迎角进行巡航飞行。B 206. 飞机正常平飞转弯时， 向心力的作用是： 改变飞行速度的大小 改变飞行速度的方向 使飞机机头 对准来流 防止飞机掉高度。B 207.在飞机进行正常转弯时， 飞机的飞行速度不变 首先要使飞机倾斜，以便使升力与飞机重量平衡 首先要使飞机倾斜，使升力等于转弯时所需的向心力 要增大迎角。

58、A,C,D 208. 飞机正常水平转弯的倾斜角度受到下列哪些条件限制？ 飞机的结构强度 最大升阻比 发动 机的推力 飞机的临界迎角。A 209. 飞机进行正常转弯时，升力在水平方向上的分量为飞机转弯提供向心力飞机升力小于飞机重力 应减小迎角，防止飞机掉高度 应加大推力以减小转弯半径。C 210. 关于飞机正常转弯的倾斜角度下列说法哪些是正确的？ 倾斜角度超过一定值会造成水平转弯时 发生侧滑 只要飞机结构强度允许倾斜角度越大越好 倾斜角度越大所需要的飞行迎角越大 倾斜角度与飞 机的结构受力无关。B,C 211. 飞机正常水平转弯的倾斜角度越大则 转弯半径越大 飞机承受的气动升力越大 飞机的飞行阻 力越大 提供飞机转弯的向心力越小。A,C,D 212. 在操纵具有飞行扰流板的现代客机做水平盘旋时，驾驶员应操纵 副翼 方向舵 升降舵 油门 杆。C 213. 飞机的平飞包线中，右面的一条线表示最大平飞速度随高度的变化情况 在低空受结构强度的限 制，飞机的飞行速度要比最大平飞速度大 在高空受结构强度的限制，飞机的最大平飞速