低速空气动力特性精学习教案

1、会计学1低速空气动力低速空气动力(dngl)特性精特性精第一页，共43页。第二章 第 页22.1 空气流动的描述2.2 升力2.3 阻力2.4 飞机的低速(d s)空气动力特性2.5 增升装置的增升原理飞行(fixng)原理/CAFUC第1页/共42页第二页，共43页。2.4 飞机的低速空气(kngq)动力性能第2页/共42页第三页，共43页。第二章 第 页4飞机的主要空气动力性能包括：升力(shn l)特性阻力特性升阻比特性主要空气动力性能参数包括：最大升力系数(xsh)最小阻力系数(xsh)最大升阻比第3页/共42页第四页，共43页。第二章 第 页5 升力(shn l)系数的变化规律第4页

2、/共42页第五页，共43页。第二章 第 页6当临界，升力系数随迎角(yn jio)的增大而减小，进入失速区。第5页/共42页第六页，共43页。第二章 第 页7小迎角(yn jio)较大(jio d)迎角大迎角第6页/共42页第七页，共43页。第二章 第 页8翼型在不同迎角(yn jio)下的压强分布第7页/共42页第八页，共43页。第二章 第 页9第8页/共42页第九页，共43页。第二章 第 页10压力中心（CP）位置随迎角改变(gibin)的变化第9页/共42页第十页，共43页。第二章 第 页11压力中心（CP）位置随迎角改变(gibin)的变化第10页/共42页第十一页，共43页。第二章

3、第 页120I.零升迎角0第11页/共42页第十二页，共43页。第二章 第 页13翼型在零升迎角(yn jio)下的压强分布压强高于环境气压压强低于环境气压压强低于环境气压气动中心前半部分合力后半部分合力第12页/共42页第十三页，共43页。第二章 第 页140()LLCCLC第13页/共42页第十四页，共43页。第二章 第 页15ljmaxLC第14页/共42页第十五页，共43页。第二章 第 页16相对厚度对升力(shn l)特性的影响相对厚度增加 相对厚度增加，最大升力(shn l)系数增加，临界迎角减小。第15页/共42页第十六页，共43页。第二章 第 页17翼型前缘半径(bnjng)对

4、升力特性的影响半径小半径大 前缘(qin yun)半径增加，临界迎角增加。第16页/共42页第十七页，共43页。第二章 第 页18展弦比对升力(shn l)特性的影响展弦比高展弦比低 展弦比越高，最大升力(shn l)系数越大，临界迎角越小。第17页/共42页第十八页，共43页。第二章 第 页19后掠翼对升力特性(txng)的影响平直机翼后掠翼 平直机翼的最大升力系数更大，升力系数曲线(qxin)斜率越大，临界迎角越小。第18页/共42页第十九页，共43页。第二章 第 页20翼型前缘(qin yun)粗糙度对升力特性的影响光滑粗糙 翼型前缘越光滑，最大升力系数越高，临界(ln ji)迎角越大。

5、第19页/共42页第二十页，共43页。第二章 第 页21 阻力(zl)系数的变化规律ljminDC第20页/共42页第二十一页，共43页。第二章 第 页22在中小迎角范围(fnwi)，阻力系数随迎角增大而缓慢增大，飞机阻力主要为摩擦阻力。在迎角较大时，阻力系数随迎角增大而较快增大，飞机阻力主要为压差阻力和诱导阻力。在接近或超过临近迎角时，阻力系数随迎角的增大而急剧增大，飞机阻力主要为压差阻力。第21页/共42页第二十二页，共43页。第二章 第 页23 阻力特性(txng)参数I.最小阻力系数minDC和零升阻力系数0DCminDC 飞机的最小阻力(zl)系数非常接近零升阻力(zl)系数，一般认

6、为二者为同一个值。第22页/共42页第二十三页，共43页。第二章 第 页24II.中小迎角时的阻力(zl)公式 在中小迎角时，阻力(zl)公式可以表示为：20LDDCACC A是诱导阻力因子，大小(dxio)与机翼形状有关。第23页/共42页第二十四页，共43页。第二章 第 页252.4.3 升阻比特性(txng) 升阻比 升阻比是相同迎角下，升力系数(xsh)与阻力系数(xsh)之比，用K表示。 升阻比的大小主要随迎角变化而变化。 升阻比越大，飞机的空气动力性能越好。LDCLKDC第24页/共42页第二十五页，共43页。第二章 第 页26 升阻比曲线(qxin)迎角(yn jio)临界迎角M

7、AXK最小阻力迎角LDCLKDC第25页/共42页第二十六页，共43页。第二章 第 页27从零升迎角到最小阻力(zl)迎角，升力增加较快，阻力(zl)增加缓慢，因此升阻比增大。在最小阻力(zl)迎角处，升阻比最大。从最小阻力(zl)迎角到临界迎角，升力增加缓慢，阻力(zl)增加较快，因此升阻比减小。超过临近迎角，压差阻力(zl)急剧增大，升阻比急剧减小。第26页/共42页第二十七页，共43页。第二章 第 页28LDCLctgDC性质(xngzh)角是总空气动力与升力之间的夹角。性质角越小，总空气动力(dngl)向后倾斜越少，升阻比越大。第27页/共42页第二十八页，共43页。第二章 第 页29

8、 极曲线将飞机的升力系数、阻力系数、升阻比随迎角变化的关系综合(zngh)起来用一条曲线表示出来，以便于综合(zngh)衡量飞机的空气动力性能。. 极曲线(qxin)第28页/共42页第二十九页，共43页。第二章 第 页30 从坐标原点向曲线引切线，切点对应(duyng)最小阻力迎角和最大升阻比。00DC第29页/共42页第三十页，共43页。第二章 第 页31 从原点所引直线与极曲线(qxin)交于两点，则两点的升阻比相同，较高者的迎角较大，较高者的平飞速度较小。第30页/共42页第三十一页，共43页。第二章 第 页32螺旋桨滑流不同(b tn)滑流状态的极曲线第31页/共42页第三十二页，共

9、43页。第二章 第 页33 滑流使得升力(shn l)系数和最大升力(shn l)系数增大，最大升阻比增大，极曲线向右上偏移。第32页/共42页第三十三页，共43页。第二章 第 页34 不同展弦比机翼(j y)的极曲线 展弦比越大，低速空气动力(dngl)性能越好。第33页/共42页第三十四页，共43页。第二章 第 页35飞机的低速空气动力(dngl)性能曲线总结第34页/共42页第三十五页，共43页。第二章 第 页36 飞机在起飞和着陆贴近地面时，由于(yuy)流过飞机的气流受地面的影响，使飞机的空气动力和力矩发生变化。这种效应称为地面效应。第35页/共42页第三十六页，共43页。第二章 第

10、 页37地面效应(xioyng)的产生原因 上下翼面压差增加 地面阻碍(z i)使下洗流减小 下洗角减小，使平尾迎角减小飞机脱离地面效应区飞机处于地面效应区第36页/共42页第三十七页，共43页。第二章 第 页38地面(dmin)效应的效果 上下翼面压差增加，从而使升力系数增加。 地面(dmin)阻碍使下洗流减小，使诱导阻力减小，阻力系数减小。 下洗角减小，使平尾迎角减小，出现附加下俯力矩（低头力矩）。 第37页/共42页第三十八页，共43页。第二章 第 页39 飞机距地面高度(god)在一个翼展以内，地面效应对飞机有影响，距地面越近地面效应越强。第38页/共42页第三十九页，共43页。第二章 第 页40 地效飞机是介于船和普通飞机之间的新型(xnxng)水上快速交通工具 。地效飞机在民用方面使用前景也十分广阔，如可用于海上和内河快速运输，海情侦察，水上救生等。“小鹰”地效飞机速度可达556千米(qin m)/小时第39页/共42页第四十页，共43页。第二章 第 页41Beriev Bartini VVA 14地效飞行器第40页/共42页第四十一页，共43页。第二章 第 页42 我国科学家也早已关注到地效飞行器的研制，发起