高铁信号设计及相关标准解读

1、高铁信号设计高铁信号设计及相关标准解读及相关标准解读一、故障安全原则铁路信号设计规范铁路信号设计规范1.0.111.0.11条条： 涉及行车安全的铁路信号系统涉及行车安全的铁路信号系统及电路设计，必须满足故障导向安及电路设计，必须满足故障导向安全的要求。全的要求。一、故障安全原则什么是故障安全？什么是故障安全？故障安全的定义故障安全的定义一、故障安全原则 故障后不允许出现进路错误解故障后不允许出现进路错误解锁、道岔错误转换或错误表示、信号锁、道岔错误转换或错误表示、信号错误开放或升级显示。错误开放或升级显示。一、故障安全原则 故障应能及时被发现或最迟应故障应能及时被发现或最迟应于下一次使用过程

2、中发现，否则应考于下一次使用过程中发现，否则应考虑按故障积累原则设计电路。虑按故障积累原则设计电路。一、故障安全原则 应考虑最低限度能防止一次故应考虑最低限度能防止一次故障与一次错误办理同时存在情况下，障与一次错误办理同时存在情况下，可能产生危及行车安全的后果。可能产生危及行车安全的后果。二、关于下坡道延续进路关于下坡道延续进路关于下坡道延续进路二、关于下坡道延续进路一、问题的提出一、问题的提出 二、设置延续进路的由来二、设置延续进路的由来 三、对是否需要设置延续进路的分析三、对是否需要设置延续进路的分析 四、结论及建议四、结论及建议 二、关于下坡道延续进路一、问题的提出一、问题的提出 二、关

3、于下坡道延续进路( (一一) )、规范要求、规范要求 1 1、技规技规第第279279条规定条规定“下列情况，禁止办下列情况，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：(1) (1) 进站信号机外制动距离内，进站方向为超进站信号机外制动距离内，进站方向为超过过66的下坡道，而接车线末端无隔开设备的下坡道，而接车线末端无隔开设备”。二、关于下坡道延续进路 2 2、铁路信号站内联锁设计规范铁路信号站内联锁设计规范第第5.5.165.5.16条规定条规定“当当进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过66下坡道下坡道，

4、而在接车方向末端已设有安全线，而在接车方向末端已设有安全线( (避难线避难线) )的车站，其接的车站，其接车进路的延续进路可通向安全线车进路的延续进路可通向安全线( (避难线避难线) )，或当站内有平，或当站内有平行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其延续进路可延至安全延续进路可延至安全( (适当适当) )处所时，应设下坡道延续进路处所时，应设下坡道延续进路的结合电路的结合电路”。 二、关于下坡道延续进路3 3、第、第5.1.5.65.1.5.6条规定条规定“进站信号机外方列车制动距离进站信号机外方列车制动距离内有接车方向为超过内有

5、接车方向为超过66下坡道，下坡道方向的接下坡道，下坡道方向的接车进路末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向车进路末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路，不得同时开通进路，不得同时开通”。二、关于下坡道延续进路4 4、计算机联锁技术条件计算机联锁技术条件第第6.1.6.16.1.6.1条规定条规定“当进当进站信号机外方列车制动距离内为超过站信号机外方列车制动距离内为超过66下坡道时，下坡道时，必须设延续进路必须设延续进

6、路”。二、关于下坡道延续进路 ( (二二) )、提出问题、提出问题 1 1、对于信号专业配套设计下坡道延续进路的结合、对于信号专业配套设计下坡道延续进路的结合电路的要求，上述规范主要是针对普速铁路，其中电路的要求，上述规范主要是针对普速铁路，其中铁铁路信号站内联锁设计规范路信号站内联锁设计规范明确规定仅适用于明确规定仅适用于140km/h140km/h铁铁路。而对于仅开行动车组时速在路。而对于仅开行动车组时速在250km/h250km/h及以上高速铁路及以上高速铁路，如何考虑下坡道进路防护的问题，目前无规范和技术，如何考虑下坡道进路防护的问题，目前无规范和技术标准可遵循，因此急需研究解决问题的

7、办法和建议。标准可遵循，因此急需研究解决问题的办法和建议。二、关于下坡道延续进路2 2、在站场无隔开设备的情况下，仅开行动车组的高速铁、在站场无隔开设备的情况下，仅开行动车组的高速铁路依据上述规范进行设计延续进路，只能向正线出站口路依据上述规范进行设计延续进路，只能向正线出站口方向延续。这样不仅影响客运专线车站正线通过能力，方向延续。这样不仅影响客运专线车站正线通过能力，而且还对车站其它作业也会造成影响。对客运专线运营而且还对车站其它作业也会造成影响。对客运专线运营能力的来说，将会大大损失运输效率。能力的来说，将会大大损失运输效率。 如果需要保证车站通过能力不影响运输效率，则需如果需要保证车站

8、通过能力不影响运输效率，则需要降低进站外方坡道或在站内设置大量安全线等隔开设要降低进站外方坡道或在站内设置大量安全线等隔开设备，会增加站前站场征地和站后轨道及信号工程投资。备，会增加站前站场征地和站后轨道及信号工程投资。 因此对高速铁路是否需要设置因此对高速铁路是否需要设置66下坡道延续进路进下坡道延续进路进行探讨显得非常重要和迫切。行探讨显得非常重要和迫切。二、关于下坡道延续进路安全线XFSSFXSISIIS4S3X3XIXIIX46 接车进路延续进路3分钟后二、关于下坡道延续进路XFSSFXSISIIS4S3X3XIXIIX46 接车进路延续进路转换道岔3分钟后二、关于下坡道延续进路二、设

9、置延续进路的由来二、设置延续进路的由来二、关于下坡道延续进路技规第279条的规定，主要由于下列几种原因： 1、以前列车制动性能较差； 2、起初铁路缺少列车控制装备，例如机车信号、自动停车装置、列控设备等； 3、防止司机操作的疏忽。 当遇到进站方向为超过6下坡道时，列车司机连续制动放风，导致列车冒进出站信号的可能性加大，从而发生列车侧面冲突的概率增大。 防止发生列车的侧面冲突的方法很多，下坡道延续进路电路方式只是其中一种做法。二、关于下坡道延续进路三、对延续进路必要性的分析三、对延续进路必要性的分析 二、关于下坡道延续进路1 1、延续进路对运输影响极大。目前各高速铁路设计方案、延续进路对运输影响

10、极大。目前各高速铁路设计方案中相当一部分车站设置了延续进路，包括许多大站。由中相当一部分车站设置了延续进路，包括许多大站。由于延续进路设置后，会造成接发车不能同时作业，运输于延续进路设置后，会造成接发车不能同时作业，运输效率损失严重，无法达到设计的效率损失严重，无法达到设计的3 3分钟追踪运行目标值。分钟追踪运行目标值。二、关于下坡道延续进路4 G3GS87 G安全线S7XXFSVISVS4S3SSFXVXVIX7X8X4X3VIGVG8 G6安全线S10S9S11S2S1X11X10X9X2X12 G1G10 G11 G9GSDSDF接车进路延续进路发车？接车进路延续进路接车？二、关于下坡道

11、延续进路 2 2、CTCS-2CTCS-2和和CTCS-3CTCS-3级列控系统均采用连续速度控制方式级列控系统均采用连续速度控制方式，技术上能够保证动车组的逐渐降速，有效防止冒进，延续，技术上能够保证动车组的逐渐降速，有效防止冒进，延续进路设置的意义不大。进路设置的意义不大。350km/h80km/h二、关于下坡道延续进路 3、高速铁路动车组的制动原理与普通列车有本质区别，主要体现在以下几个方面： （1）为防止动车组站内停稳点不够精确，地面设计有安全防护措施，可保证动车组在安全防护和过走防护区段内绝对停车。（2）动车组制动性能远远优于普通列车；仅开行动车组的客运专线的动车组制动方式是制动力分

12、散的，制动效率高，单个车体制动装置故障，制动性能影响小。（3）即使列控车载ATP故障，动车组也会自动紧急停车，此后改为人工模式限速运行，系统能够确保动车组在目标点前停车。 （4）即使设置延续进路也不能解决列车制动失灵问题。二、关于下坡道延续进路4. 4. 参照国外信号公司的做法参照国外信号公司的做法（1 1）目前，西门子信号公司在京津城际铁路就未单独设）目前，西门子信号公司在京津城际铁路就未单独设计延续进路，而是通过车载列控系统对当前动车组运行计延续进路，而是通过车载列控系统对当前动车组运行的连续控制，依靠地面应答器传送前方车站进路准备信的连续控制，依靠地面应答器传送前方车站进路准备信息，随时对当前速度距离连续控制模式曲线进行调整息，随时对当前速度距离连续控制模式曲线进行调整，对列车实施动态控制，既满足运输需求又能够保证运，对列车实施动态控制，既满足运输需求又能够保证运输安全。输安全。 （2 2）日本高速铁路，也未设计延续进路，依靠）日本高速铁路，也未设计延续进路，依靠ATPATP控控车，当发生列车冒进信号的情况，全站信号机会自动关车，当发生列车冒进信号的情况，全站信号机会自动关闭，依靠这种措施，减少侧冲的事故。闭，依靠这种措施，减少侧冲的事故。二、关于下坡道延续进路（3 3）法国均设置延续进路，但是延续进路均是延续到安）法国