交通运输安全工程汇总讲述

1、第一章 绪论1.1交通安全工程概述一、安全工程学科的形成和发展 随着生产力的发展，生产工具的更新，为生产安全和劳动保护，逐步形成的学科。二、安全工程学科的研究对象 以人类生产、生活活动中发生的各种事故为主要研究对象，在总结、分析已经发生的事故经验的基础上，综合运用自然科学、技术科学和管理科学等方面的有关知识，识别和预测生产、生活中存在的不安全因素，并采取有效的控制措施防止事故发生的安全技术理论及专业技术手段的综合学科。三、安全工程学科的研究内容 根据对伤亡事故发生机理的认识，应用系统工程的原理和方法，在工业规划、设计、建设、生产直到废除的整个过程中，预测、分析、评价其中存在的各种不安全因素，根

2、据有关法规，综合运用各种安全技术措施和组织管理措施，消除和控制危险因素，创造一种安全的生产作业条件。安全技术是预防事故的基本措施，包括： 安全检测技术：发现、识别不安全因素及其危险性； 安全控制技术：消除或控制不安全因素，防止事故发生。四、交通安全工程学科 分析和研究事故发生机理、总结出普遍适应的交通事故理论、提出事故预防的方法设计。 运用系统论、控制论、信息论等现代科学技术理论，从安全的角度，对交通运输系统寿命期的各个阶段（开发研制、方案设计、详细设计、建造施工、日常运行、改建扩建、事故调查）进行科学研究，以查明事故发生的原因和经过，找出灾害的本质和规律，寻求消灭、减少交通运输事故或减轻事故

3、损失，保障交通安全、畅通的措施和办法。交通安全工程学科研究内容： 道路交通安全工程 道路交通事故是由构成道路交通的诸要素在某一时空范围内的劣性组合造成的。 铁路运输安全工程 对运输安全有关人员、设备、环境、管理进行研究，发现安全的薄弱环节，提出预防和减少事故的有效措施。 水上交通安全工程 水上交通事故分为火灾，爆炸、碰撞、搁浅，遇风暴三大类。通过对船舶性能与结构、船员行为、港口保障设施、水上交通管理等安全影响因素以及水上交通事故发生的原因进行研究，提出确保水上运输安全的有效措施。 航空运输安全工程1.2 安全系统工程相关概念一、系统（一）系统概念由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合成的具有特

4、定功能的有机整体。（二）系统特性1、整体性；2、相关性；3、目的性；4、层次性；5、环境适应性。（三）系统方法的基本原则1、整体性原则；2、综合性原则（从时间和空间上进行综合考察）；3、联系性原则；4、有序性原则；5、动态性原则；6、结构性原则（系统的整体功能是有系统的结构决定的，不同的结构会产生不同的功能）；7、模型化原则（从定性到定量的重要途径）。二、系统工程 系统工程是组织管理系统的规划、设计、制造、试验和使用的科学方法，是运筹学、系统论、控制论、信息论、计算技术和现代管理科学等相互渗透发展起来的一门以大规模复杂系统为研究对象的应用学科。 系统工程的特点：1、研究方法的整体性（时间维、逻

5、辑维、知识维）；2、应用学科的综合性；3、组织管理科学化。三、人-机-环境系统工程及系统界面（一）人-机-环境系统工程的含义 运用系统科学理论和系统工程方法，正确处理人、机、环境三大要素的关系，深入研究人-机-环境系统最优组合的一门科学，其研究对象是人-机-环境系统。1、人是一种安全因素和防护对象；2、机器是一种安全因素；3、环境是一种安全因素和应予保护的对象。（二）人-机-环境系统工程的研究内容和方法1、研究内容（七个方面）：人的特性；机器特性；环境特性；人-机关系；人-环关系；机-环关系；人-机-环关系2、研究方法：基于三个理论控制论、模型论、优化论；分析三个要素人、机、环境；历经三个步骤

6、方案决策阶段、研制生产阶段、实际使用阶段；实现三个目标安全、高效、经济。第3节 安全的内涵和特性一、安全科学基本概念及相互关系（一）基本概念1、安全 安全的概念可归纳为两种，即绝对安全和相对安全。 绝对安全观认为，安全指没有危险、不受威胁、不出事故，即消除能导致人员伤害，发生疾病、死亡或造成设备财产破坏、损失，以及危害环境的条件。 相对安全观认为，安全是相对的，绝对安全是不存在的。 美国哈佛大学的劳伦斯教授将安全定义为“安全就是被判断为不超过允许极限的危险性，也就是指没有受到损害的危险或损害概率低的通用术语”。 安全依附于生产过程，伴随生产过程而存在。但安全不是瞬间的结果，而是对系统在某一时期

7、，某一阶段过程状态的描述。 安全是指在生产活动中，能将人或物的损失控制在可接受水平状态。安全的定义具有下述含义：（1）这里所讨论的安全是指生产领域中的安全问题，既不涉及军事或社会意义的安全，也不涉及与疾病有关的安全；（2）安全不是瞬间的结果，而是对某种过程状态的描述。（3）安全是相对的，绝对安全是不存在的；（4）构成安全问题的矛盾双方是安全与危险，而非安全与事故。因此，衡量一个生产系统是否安全，不应仅仅依靠事故指标；（5）不同的时代，不同的生产领域，可接受的损失水平是不同的，因而衡量系统是否安全的标准也是不同的。2、危险 危险是指在生产活动过程中，人或物遭受损失的可能性超出了可接受范围的一种状

8、态。 危险与安全一样，也是与生产过程共存的过程，是一种连续型的过程状态。 危险包含了隐患和事故结果。 3、风险（危险性） 风险是描述系统危险程度的客观量。这主要有两种考虑： 一是把风险看成是一个系统内有害事件或非正常事件出现可能性的量度； 二是把风险定义为发生一次事故的后果大小与该事故出现概率的乘积。 一般意义上的风险具有概率和后果的二重性，即可用损失程度C和发生概率P的函数来表示风险R。 为简单起见，大多数文献中将风险表达为概率与后果的乘积：),(CPfR CPR4、安全性 从系统的安全性讲，安全性是衡量系统安全程度的客观量。与安全性对立的概念是描述系统危险性的指标风险（危险性）。 假定系统

9、的安全性为S，危险性为R，则有：S=1-R。若在一定程度上消减了危险因素，就等于创造了安全条件。安全性与可靠性： 可靠性是指系统或元件在规定条件下、规定时间内完成规定功能的能力，而安全性则是指系统的安全程度。 可靠性与安全性的共同之处： 从某种程度上讲，可靠性高的系统，其安全性通常也较高，许多事故之所以发生，就是由于系统可靠性低所致。区别： 可靠性不同于安全性，可靠性要求的是系统完成规定的功能，只要系统能够完成规定的功能，它就是可靠的，而不管是否带来安全问题。安全性则要求识别系统的危险所在，并将它从系统中排除。 5、事故（1）事故是违背人们意愿的一种现象；（2）事故是不确定事件，其发生形式既受

10、必然性的支配，但也不可避免地受到偶然性的影响；（3）事故发生的原因，可归结为三类：目前尚未认识到的原因；已经认识，但目前不可控制的原因；已经认识，目前可以控制而未能有效控制的原因；（4）事故一旦发生，可以造成人、物受到伤害或损；（5）事故的内涵相当复杂。事故的定义： 事故是指在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，当前还不能防止或能防止而未能有效控制所发生的违背人们意愿的事件序列。它的发生，可能迫使系统暂时或较长期地中断运行，也可能造成人员伤亡、财产损失或者环境破坏，或者其中二者或三者同时出现。事故的特征：（1）事故的因果性；（2）事故的偶然性、必然性和规

11、律性；（3）事故的潜在性、再现性、预测性和复杂性。6、隐患 隐患可以定义为：在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一种行为（一些行为）或一种状态（一些状态）或二者的结合。（二） 基本概念之间的相互关系 安全与危险是一对此消彼长、动态发展变化的矛盾双方，它们都是与生产过程共存的连续型过程。描述安全与危险的指标分别是安全性与危险性（风险），二者存在以下关系：安全性=1-危险性。 事故与安全是对立的，但事故并不是不安全的全部内容，而只是在安全与不安全一对矛盾斗争过程中某些瞬间突变结果的外在表现。系统处于安全状态并不一定不发生事故

12、，系统处于不安全状态，也未必完全是由事故引起。 危险不仅包含了作为潜在事故的各种隐患，同时还包含了安全与不安全的矛盾激化后表现出来的事故结果。 事故发生，系统不一定处于危险状态，事故不发生，也不能否认系统不处于危险状态，事故不能作为判断系统危险与安全状态的唯一标准。 事故总是发生在操作的现场，总是伴随隐患的发展而发生在生产过程之中，事故是隐患发展的结果，而隐患是事故发生的必然条件。二、安全问题的普遍性1、安全的系统性；2、安全的相对性；3、安全的依附性；4、安全的间接效益性；5、安全的长期性；6、安全的艰巨性。第4节 交通安全与交通事故一、铁路行车事故铁路行车事故处理规则（事规）是调查和处理铁

13、路行车事故的基本依据。（一）行车事故的定义 凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车工作中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。（二）行车事故的分类1、分类的原则和依据（1）依据事故性质的严重程度。（2）依据事故损失的大小。（3）依据事故对行车造成的影响大小。2、按事故性质、损失和对行车造成的影响分类： 特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。3、按事故内容分类： 列车事故、调车事故和因铁路技术设备破损或货物装载不良造成的事故。（三）行车事故构成条件1、特别重大事故构成条件 列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或调车作业（包

14、括机车、车辆整备作业）发生冲突、脱轨造成下列后果之一的：(1)人员死亡50人及以上。(2)直接经济损失1000万元及以上。2、重大、大事故的分类及构成条件（1-2）：3、险性、一般事故的分类及构成条件（1-3）：（四）行车事故考核指标1、行车事故件数；2、行车安全天数；3、行车事故率（一定时期内每百万机车走行公里所发生的行车事故件数）；4、职工死亡事故率（一定时期内，某单位每一百万在册职工总数所发生的职工死亡总人数）。二、道路交通事故（一）定义 指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反中华人民共和国道路交通管理条例和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成

15、人身伤亡或者财产损失的事故。（二）构成道路交通事故的条件1、车辆条件（包括机动车和非机动车，至少有一方使用车辆）；2、道路条件（事故发生的空间）；3、人员条件（发生交通事故的主体，与交通有关的、从事交通活动的自然人）；4、违章行为条件（必须是因当事人的违章行为造成的事故才属于交通事故）；5、过失条件（必须是当事人的过失，不是故意）；6、损害后果条件（造成人身伤亡或财产损坏，没有损害后果则不构成交通事故）。（三）道路交通事故的分类1、根据损害后果的程度分类：轻微事故：一般事故：重大事故：特大事故：2、根据交通事故的责任分类：机动车事故：指在事故当事方中机动车负主要以上责任的事故；非机动车事故：行

16、人事故：指行人一方负主要以上责任的事故。3、按发生交通事故的原因分类：（1）主观原因违反规定：疏忽大意：操作不当：（2）客观原因（指由于道路条件，包括气候环境等不利因素导致的交通事故）4、按交通事故第一当事者或主要责任者的内在原因分类（1）观察错误（占60%）；（2）判断错误；（3）操作错误。5、按交通事故的对象分类（1）车辆间事故（2）车辆对行人的交通事故（3）汽车对自行车的事故（4）汽车单独事故（5）汽车与固定物碰撞事故（6）铁路公路平交道口事故。6、其他分类（1）按事故现象分：碰撞事故、碾轧事故、刮擦事故以及翻车、坠车事故；（2）按事故发生地点分：平直路事故、交叉口事故、坡路事故；（3）

17、按车辆所属单位分：专业运输车辆事故、公共交通车辆事故、军车事故、个体车辆事故；（4）按人员伤害程度分：死亡事故、重伤事故、轻伤事故等。（四）道路交通事故统计指标1、绝对指标包括事故件数、死亡人数、受伤人数、经济损失；2、相对指标（1）人口事故率（在所研究区域内，每十万人口因交通事故而死亡的人数）；（2）车辆事故率（在所研究区域内，每一万车辆的交通事故死亡、伤人率）；（3）运行事故率（在所研究区域内，用该区域内交通事故次、伤、亡数和所有运行车辆与其运行距离的乘积之比）。三、飞行安全与飞行事故（一）民航飞行安全 指航空器在运行中处于一种无危险的状态，即指民用航空器在运行过程中，不出现由于民用航空器

18、质量和飞行组操纵原因以及其他各种原因而造成民用航空器上的人员伤亡和航空器损坏的事件。对民用航空器运行范围四种界定：（二）飞行事故等级的标准1、国际民航组织飞行事故标准（1）失事（我国称为事故）（2）事故（我国成为事故征候）2、中华人民共和国国务院飞行事故标准 特别重大事故：民航客机发生的机毁人亡（死亡40人及其以上）事故、专机和外国民航客机在中国境内的机毁人亡事故。3、中国民航总局飞行事故标准特别重大飞行事故：重大飞行事故：一般飞行事故：（三）飞行安全水平的指标亿客公里死亡率：亿飞行公里事故率：10万飞行小时事故率：10万起降架次事故率：（我国采用每飞行1万小时事故率、飞行1万架次的事故率、每

19、亿客公里死亡人数作为指标）四、水上交通事故（一）水上交通事故的含义（二）海事的定义 指海上事故、海损事故、海难事故的简称。（三）海事的分类（四）海事的分级重大事故、大事故、一般事故、小事故。世界铁路事故 世界上第一次铁路事故：1830年，英国。 英国历史上最大的铁路事故：1915年。世界铁路事故 英国铁路私有化后，铁路安全状况日益恶化。（下图London事故中翻出轨道的机车）世界铁路事故 世界上铁路事故发生最频繁的国家印度世界铁路事故 1998年，德国发生世界最惨烈的高速列车脱轨事故。世界铁路事故 中国荣家湾铁路事故世界铁路事故 2001年，四川达成线“7.13”特大路外伤害事故2011.7.

20、23 中国动车追尾事故第2章 交通安全基本理论 揭示交通安全的本质和运动规律。 本章介绍可靠性理论、事故致因理论和事故预防理论。第1节 可靠性理论一、基本概念（一）可靠性、维修性、有效性（二）可靠度R（t） 、维修度M（t） 、有效度A（t,t）三者关系：A（t,t）=R（t）+（1-R（t）M（t）（三）用时间计量的可靠度、维修度和有效度1、MTTF（故障前平均工作时间） 指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续正常工作时间。该时间应理解为连续正常工作时间的数学期望E（t）:0)()(dtttftEMTTFf(t)为寿为寿t 的概率密度函数。的概率密度函数。2、MTBF（平均故障间隔时

21、间） 指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。niitnMTBF11n各单元发生故障的总次数；各单元发生故障的总次数；ti第（第（i-1）次到第）次到第i次故障间隔时间。次故障间隔时间。3、MTTR（平均故障修复时间） 指产品出现故障后到恢复正常工作所需要的时间。niinMTTR11tn各单元发生故障的总次数；各单元发生故障的总次数；t ti第第i次故障修复时间。次故障修复时间。二、可靠度函数和故障率（一）可靠度函数设可靠度为R（t），不可靠度为F（t），则：R（t）+ F（t）=1F（t）对时间微分，则：dttdRdttRddttdFtf)()(1

22、()()(且且ttdttftRdttftF)()()()(0f(t)为故障概率密度函数，表示在时刻t后的一个单位时间内，产品故障数与产品总数之比。可靠度函数的推导：（二）故障率曲线 浴盆曲线（早期故障期、偶然故障期、耗损故障期）当故障率为常数时，可靠度为：tdtdtteeetRtt00)()(则故障概率密度函数为：则故障概率密度函数为：tetRttf)()()(这是这是指数分布指数分布的概率密度函数。也就是说，当的概率密度函数。也就是说，当故障概率密度函数为指数分布时，故障率就是故障概率密度函数为指数分布时，故障率就是常数。所以，对于正常使用期内的偶然故障，常数。所以，对于正常使用期内的偶然故

23、障，用指数分布来描述。用指数分布来描述。 另：正态分布主要用来描述耗损故障期的故障状态。（三）系统的单元故障概率1、可修复系统的单元故障概率2、不可修复系统的单元故障概率三、系统可靠度系统分类：非储备系统非储备系统储备系统储备系统复杂系统复杂系统工作储备工作储备非工作储备非工作储备并联系统并联系统混联系统混联系统表决系统表决系统串联系统串联系统（一）串联系统 任一单元故障就会导致整个系统发生故障。 其可靠度小于或至多等于各串联单元可靠度的最小值。 提高串联系统可靠度的途径：提高单元可靠度；减少串联单元数目；缩短任务时间。（二）并联系统 所有单元故障才会导致整个系统发生故障。 其可靠度大于或至少

24、等于各串联单元可靠度的最大值。（三）混合系统 先求出各组成单元（串联与并联）的可靠度，转换成单纯的串联或并联系统，再求系统的可靠度。（四）表决系统 系统的n个单元中，至少有k个单元正常工作，系统才能正常工作。人的可靠性（一）交通安全心理保障 在交通运输人一机一环境系统中，人的心理现象及其规律性与运输安全密切相关。 影响交通安全的心理要素主要有感觉、知觉、记忆、思维、注意、情绪、能力、疲劳、需要、动机、意识、气质和性格等。 在运输生产活动中，人的操作过程主要有三个环节，所有这些行为均受心理现象影响。1、心理要素与交通运输安全（1）感觉和知觉与运输安全 感觉是人通过感觉器官对客观事物个别属性的直接

25、反映。 知觉是客观事物的各种表面现象和诸多属性通过人的各种感官在大脑中的综合反映。 感知觉对运输安全的影响很大。 （2）记忆和思维与运输安全 记忆是人脑对所经历过的人和事的识记、保持和重现。 思维是大脑在感知和记忆基础上，对客观信息进行分析、综合、判断和推理的心理过程。 记忆和思维是交通运输相关人员重要的心理要素。（3）注意与运输安全 按作用或功能分为三种情况：（1）注意集中 （2）注意分配 （3）注意转移 注意是保证运输安全的基本心理条件。（4）情绪与运输安全 情绪是人对客观事物是否满足自身需要，或是否符合自己的愿望和观点而表现出来的肯定或否定的态度体验。 按程度不同，情绪可分为三种状态：

26、心境 激情 热情 情绪和情感对运输安全有重要的影响作用。 （5）气质和性格与运输安全 气质是指人的心理过程在强度、速度、灵活性和稳定性等方面的心理动力特征。 性格是人对周围人和事的稳定态度和行为方式的心理特征。 从事运输生产人员的性格和气质对运输安全直接相关。（6）能力与运输安全 能力是完成某种活动所必需的并直接影响活动效率的身心发展基本品质，是个性心理重要特征之一。 能力可分为一般能力和特殊能力。 能力强弱直接关系到运输生产的安危。（7）疲劳与运输安全 连续工作一段时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。 疲劳的表现是：(1)生理机能下降，肌肉酸痛，身体困乏，头痛头

27、晕，视觉模糊，呼吸急燥，心率加快，血压升高等。 (2)心理机能下降，注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。 疲劳对交通运输安全产生重大威胁。（8）需要和动机与运输安全 需要是人为了生存发展而产生的生理需求和对社会的需求在大脑中的反映。 动机是人由于某种需要或愿望而引起的一种心理活动，是激励人们以行为达到目的的内因和动力。 运输安全心理保障所研究解决的核心问题，就是如何强化人的安全意识和动机。2、运输安全心理的保障条件（1）增强安全意识 意识是人对客观事物的认识、思维和需求等心理活动发展到高级阶段时的心理沉淀，人的意识来自于实践，并在实践中得到发展。 增强个人安全意识可确保安全自控

28、；增强群体安全意识可实现安全互控和联控。增强安全意识的主要途径有： a.坚持正面教育。 b.强化安全管理意识 。c.通过典型示范。 d.利用从众心理。 (2)激励安全动机 激励是指运用精神和物质手段去激发人的动机的心理过程。 对安全生产进行激励的目的是通过激励引导职工的安全需要，强化安全动机，促成安全行为。(3)提高技术业务能力 能力是一个人比较稳定的心理特征，与知识、技能关系密切。 技术业务能力是交通运输安全的保证。（4）改善运输安全环境a.运输安全的工作环境。 应根据人的感知、注意、记忆、思维、反应能力在不同环境因素下的变化规律，对不同作业场所的照明、色彩、温度、湿度、粉尘、布局等，从对人

29、的心理产生积极影响的效果出发进行设计和安排。 b.运输安全的内部社会环境。 融洽的人际关系，良好的内部社会环境是保证运输安全的重要条件。（二）交通运输安全对人员的素质要求 影响铁路运输安全的人的因素，是指相关作业人员的安全素质，包括思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，以及群体素质，且对不同人员有不同的素质要求。 思想素质。 思想素质包括职业道德、劳动纪律、安全观念等。 技术业务素质。 技术业务素质包括业务知识、文化素养、安全法律知识和安全技能，以及处理各种非正常情况的作业能力等。 生理素质。 生理素质是指影响运输安全的人体生命活动，包括身体条件及生理状况。主要有年龄、性别、记忆力、体力、耐

30、力、血型、视力、视觉(色觉、形觉、光觉)、听觉、动作反应时间和疲劳强度等。 心理素质。 心理素质是指影响运输安全的人的心理过程及个性心理特征。主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志等各个方面。 群体素质。 群体是个体的集合，群体素质是指影响运输安全的群体特征，包括群体目标、群体内聚力、群体的信息沟通、群体的人际关系等。 群体对运输安全的影响，主要表现在群体意志影响其成员的行为。 群体意志影响成员的表现：（1）社会从众作用。 个体在群体中，往往不知不觉地受到影响与压力，表现出与群体内多数人的知觉、判断和行为相一致的现象，即从众现象。 （2）群体助长作用。（3）群

31、体规范作用。群体成员在彼此相互作用的条件下，会发生一种类化现象，个体差异会明显缩小。 （三）人的可靠性 人的可靠性定义为：人在系统工作的任何阶段，在规定的最小时间限度内（假定时间要求是给定的）成功地完成一项工作或任务的概率。 在系统设计阶段，遵循人的因素的原则能有效地提高人的可靠性。另一方面，诸如仔细地挑选和培训有关人员等也有助于提高人的可靠性。 1、应力 应力是影响人的行为及其可靠性的一个重要因素。显然，一个承受过重应力的人会有较高的可能性造成失误。根据研究表明，人的工作效率与应力（或忧虑）之间有如图所示的关系。 应力不完全是一种消极因素。实际上，适度的应力有利于把人的功效提高到最佳状态。

32、职业应力可分为以下四种类型： 类型I：与工作负荷有关。在超负荷工作的情况下，任务要求超过了个人满足要求的能力；同样，在低负荷工作的况下，一个人完成的工作调动不起积极性。 类型：与职业变动有关。职业改变破坏了个人行为上的、心理上的和认识上的功能模式。 类型：与职业上受到挫折有关。当工作不能满足预先的目标时，会导致这种情况。 类型：其它可能的职业性环境因素。（1）职业应力 人都有一定的局限性，当执行某一具体任务时，若超过这些限度，差错的发生概率就会上升。操作人员可能受到的应力特征是：反馈给操作人员的信息不充分，不能确定其工作正确与否；要求操作人员迅速地对两个或两个以上的显示值做出比较；操作人员要在

33、很短时间内做出决策；（2）操作人员的应力特征要求操作人员延长监视时间；为了完成一项任务，所要做的步骤很多；有一个以上的显示值难以辨认；要求同时高速完成一个以上的控制；要求操作人员高速完成操作步骤；要求根据不同来源收集到的数据做出决策。 个人应力因素是指一般工作人员可能因某种原因造成了心理压力而引起的应力。如： 必须与性格难以捉摸的人在一起工作；不喜欢做现在的工作或事情；与配偶或子女有矛盾；严重的经济困难造成的心理上的压力；在工作中有可能成为编外人员；在工作中得到晋升的机会很少；缺乏完成现在工作的能力；健康欠佳；时间上要求很紧的工作；为了按期完成工作，不得不加班干；工作上上级提出过多的要求；做一

34、项凭自己的能力和经验不屑去做的工作等。（3）个人的应力因素 人的差错是指人在执行规定任务时发生失误（或做了禁止的动作），可能导致预定操作中断或引起人员伤亡和财产损坏。人的差错对系统产生的影响随不同的系统而不同，造成的后果也是不一样的。 人的差错的发生有各种不同原因，大多数人的差错发生的原因是基于这样一个事实，即人可以用各种不同方式去做各种不同的事情。2、人的差错（失误）、人的差错（失误） （1）人的差错分类 按信息处理过程分类：按信息处理过程分类： 未正确提供、传递信息。未正确提供、传递信息。 识别、确认错误。识别、确认错误。 记忆、判断错误。记忆、判断错误。 操作、动作错误。操作、动作错误。

35、 按执行任务性质分类按执行任务性质分类 设计错误设计错误 操作错误操作错误 装配错误装配错误 检验错误检验错误 安装错误安装错误 维修错误维修错误(2) 人的差错概率估计 人的差错概率是对人的行为的基本量度。典型人的差错概率序号操作说明人的差错概率12345678910111213141516171819图表记录仪读数模拟仪表读数读图表不正确地理解指示灯上的指示在高度紧张情况下将控制器拧错了方向把控制器转错了方向（没有违反群体习惯）拧上插接件阀门关闭不正在一组仅靠标签识别的相同控制器中选错了标签阅读技术说明书确定多位置电气开关的位置安装垫圈安装鱼形夹固定螺母、螺钉和销子准备书面规程中疏忽了一项

36、或书写错了一项分析真空管失真分析锈蚀和腐蚀分析凹陷、裂纹和划伤分析缓变电压和电平0.0060.0030.010.0010.50.00050.010.0020.0030.0080.0040.0040.0040.0030.0030.0040.0040.0030.04 人的差错概率受多种因素的影响，如操作的紧迫程度、单调性、不安全感、设备状况、人的生理状况、心理素质、教育、训练程度以及社会影响和环境因素等。 人在处理或执行任何一次任务时，例如操作人员在操纵使用和处理设备、装置和物料时，都有一个对任务（情况）的识别（输入）、判断和行动（输出）三个过程，在这三个过程中都有发生差错的可能性。就某一行动而言

37、，作业者的基本可靠度为123RR R R1R与输入有关的可靠度；2R与判断有关的可靠度；3R与输出有关的可靠度。1R、2R、3R的参考值类别影响因素1R2R3R简单变量不超过几个，人机工程学上考虑全面0.99950.99990.99900.99950.9999一般变量不超过 10 个0.99900.99950.99500.99900.9995复杂变量超过 10 个，人机工程学上考虑不全面0.99000.99900.99000.99000.9990 由于受作业条件、作业者自身因素及作业环境的影响，作业者的基本可靠度还会降低。例如，有研究表明，人的舒适温度一般是1922，当人在作业时，环境温度若超

38、过27，人的失误概率就会上升约40。因此，还需要用修正系数k加以修正，从而得到作业者单个动作的失误概率为：(1)qkR修正系数修正系数k=abcde 现在能被大多数人接受的是1961年斯温（Swain）和罗克（Rock）提出的“人的差错率预测方法” (缩写为THERP)，用来分析操作人员在系统运行过程中，采取必要的操作与措施时发生失误的概率。 3、人的可靠性分析方法 第一步根据人的差错定义系统故障或分系统故障 第二步辨识和分析有关人的操作 第三步确定单人单项操作或多项操作的差错率 第四步评估人的差错对所考虑系统的影响 第五步提出必要的建议 上述五个步骤是一个累积的过程，而且一直重复到由人的差错

39、引起的系统性能下降达到某个可容许的水平为止。THERP方法的分析步骤： （1）人机系统分析法 二十世纪50年代初，米勒（Robert B. Miller）研究并提出了人机系统分析法。该方法能使系统中人的差错的不良效果降低到某种可容许的程度。 4、人的差错预防办法 第一步，概括系统的功能和目标第一步，概括系统的功能和目标 第二步，概括情况特征第二步，概括情况特征 第三步，概括有关系统的人力特征第三步，概括有关系统的人力特征 第四步，概括由系统人力实现的任务和工作第四步，概括由系统人力实现的任务和工作 第五步，根据表面潜在可能差错条件和其它有关的困难完第五步，根据表面潜在可能差错条件和其它有关的困

40、难完 成任务和工作的分析成任务和工作的分析 第六步，得出每种潜在差错出现的估计第六步，得出每种潜在差错出现的估计 第七步，得出对某种潜在差错未被发现的未经校正的可能第七步，得出对某种潜在差错未被发现的未经校正的可能性分析性分析 第八步，得出对每种未被发现潜在差错的后果估计第八步，得出对每种未被发现潜在差错的后果估计 第九步，对系统提出修改意见第九步，对系统提出修改意见 第十步，重复大部分上述步骤再评价每个系统的修改第十步，重复大部分上述步骤再评价每个系统的修改人机系统分析法包括如下十个步骤： 这种方法主要是强调预防性措施，要求工人直接参加，在生产操作进行时把人的差错减少到可容许的程度。这种方法

41、可称为减少人的差错的工人参与程序法。 差错原因排除程序法由若干工人小组组成，小组的规模不应该超过812人。在定期召开的差错原因排除会上，由工人提出差错情况报告和可能的差错情况报告，然后对这些报告进行评审和讨论，最后提出补救或预防措施的建议。 （2）差错原因排除程序法 一个组在自愿的基础上由810人组成。这些人员是进行相互有关的或相同工作的生产工程师、管理人员和工人。 对所有这些人都要进行质量控制统计方法的培训。培训所包括的范围如下：因果图，质量控制图，巴雷特图，直方图，二项分布。 （3）质量控制小组法 引起操作人员差错的原因有许多。一些常见的人的差错原因及其预防措施有： 注意力不集中。注意力不

42、集中和疲劳是引起操作员差错的两个主要原因。应考虑的防止注意力不集中的措施为：在重要场所安装能引起注意的装置、提供舒适的工作场所以及在程序步骤之间避免过长的间隔。 疲劳。防止疲劳的措施为：消除不合理的工作位置和不合理的操作方式，避免精力集中的时间过长，排除环境产生的应力和产生疲倦的精神因素等。 （4）防止操作人员发生差错的预防措施 注意不到重要的指示。光凭指针显示危险情况，易造成人的差错。若采用发声和发光手段来引起操作人员对问题的注意，则可避免出现忽视重要显示的情况。 操作员对控制器件的调整不精确。采用带定位销的控制器件或不需进行精密调整的控制器件，可以避免操作员因对控制器件调整不精确而引起的问

43、题。 接通控制器件的顺序不对。为避免不按顺序要求接通控制装置，可在关键部位设置连锁装置，并保证功能控制装置按其要求以一定的顺序排列。 读错仪表读数。对读错仪表读数的预防措施是要解决清晰度问题。 用错控制器件。避免用错控制器件的办法有：使用时不要用力过大，关键的控制器件不要互相离得很近或相似，控制器件不要使用难以看懂的标记。 振动和噪声的刺激。在不规则的振动和高噪声的环境下，操作易发生差错，可采用隔振器和吸声装置来克服，最好是从振源和声源上采取措施。 设备有缺陷。 没有遵照规程操作。不遵守规定的程序是操作人员产生差错的一个重要原因。其措施是避免太长、太慢或太快的操作程序和设置符合人的群体习惯的操

44、作方式等。 因噪声没有听清命令。排除方法是将操作员和噪声隔离或者从根本上治理噪声。 生理和心理上的应力。消除和减轻生理和心理上的应力是减少人的差错的重要方面，除了加强教育与培训之外，改善环境条件及创造和谐的氛围都是有力的措施。第2节 事故致因理论一、事故致因理论的发展过程1919年，英国格林伍德和伍兹，事故倾向者理论；1936年，美国海因里希，事故因果连锁理论（事件链）；1949年，葛登，流行病学理论（人、环境、媒介）；1961年，吉布森，能量转移理论；二、事故频发倾向论（一）事故频发倾向 指个别人容易发生事故的、稳定的、个人的内在倾向。 事故倾向者的特征：（二）事故遭遇倾向 指某些人员在某些

45、生产作业条件下容易发生事故的倾向。 即事故的发生不仅与个人因素有关，而且与生产条件有关。三、事故因果连锁论 事故的原因包括三个层次：直接原因、间接原因、基本原因。（一）海因里希事故因果连锁论 海因里希提出的事故因果连锁过程包括五个因素：1、遗传及社会因素2、人的缺点3、人的不安全行为或物的不安全状态4、事故5、伤害（二）轨迹交叉论 该理论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点，就是事故发生的时间和空间。即，人的不安全行为和物的不安全状态发生于同一时间、同一空间，或者说人的不安全行为与物的不安全状态相遇，则将在此时间、空间发生事故。（三）管理失误论1、博德事故因果连

46、锁（1）控制不足（管理失误）；（2）基本原因（个人原因与工作原因）；（3）直接原因（征兆）；（4）事故；（5）伤害（损失）。2、亚当斯事故因果连锁 该理论把事故的直接原因，即人的不安全行为和物的不安全状态称作现场失误。并指出现场失误的背后原因是企业领导者及事故预防工作人员的管理失误造成的。四、能量意外释放论观点：不希望或异常的能量转移是伤亡事故的致因，事故是能量的不正常或不期望的释放。分析事故致因的方法： 首先确认某个系统内的所有能量源； 确定可能遭受该能量伤害的人员及伤害的可能严重程度； 确定控制该类能量不正常或不期望转移的方法。能量转移论的优点： 把各种能量对人体的伤害归结为伤亡事故的直接

47、原因，从而决定了以对能量及能量输送装置加以控制作为防止事故发生的最佳手段； 根据该理论建立的对伤亡事故的统计分类，可以全面概括、阐明伤亡事故类型和性质。防止能量意外释放的措施：（1）用安全能源代替不安全能源；（2）限制能量；（3）防止能量蓄积；（4）缓慢释放能量；（5）设置屏蔽措施；（6）在时间或空间上隔离；（7）用信息形式屏蔽（提示或警告）。五、心理动力理论观点：事故是一种无意识的希望或愿望的结果，这种希望或愿望通过事故象征性地得到满足。通过更改人的愿望满足的方式或通过心理咨询分析完全消除那种破坏性的愿望，就可以避免事故的发生。六、系统理论观点：把人、机、环境看做一个系统，事故的发生是来自人

48、的行为与机械特性间的不协调，是多种因素互相作用的结果。（一）瑟利模型 该模型把事故的发生过程分为危险出现（形成潜在危险）和危险释放（变为现实）两个阶段。两个阶段各自包括一组信息处理过程，如果信息处理过程每个环节都正确，危险就能被控制，否则就会直接面临危险。（二）安德森模型在瑟利模型上增加了一组问题形成的： 危险线索的来源及可察觉性，运行系统内的波动，以及控制或减少这些波动使之与人的行为波动相一致。（三）系统模型的指导意义1、对事故调查的指导；2、对事故预防的指导。第三节 事故预防理论一、事故预防的目标1、道德的目标；2、法律的目标；3、经济的目标。二、事故预防原则1、技术原则 要预防事故的发生

49、，就需要针对隐患采取有效的技术措施进行治理。（1）消除潜在危险原则；（用新系统代替旧系统，从根本上消除事故隐患）（2）降低潜在危险严重度的原则；（3）闭锁原则；（通过系统中的机电联锁或互锁保证安全）（4）能量屏蔽原则；（防止意外能量作用到人体上）（5）距离保护原则；（6）个体保护原则；（7）警告、禁止信息原则。2、组织管理原则（1）系统整体性原则；（2）计划性原则；（3）效果性原则；（既要考虑经济效益，也要考虑社会效益）（4）组织协调安全工作原则；（多部门协调）（5）责任制原则。三、事故法则 事故法则即事故的统计规律，又称1（死亡或重伤）：29（轻伤或微伤事故）：300（无伤害事故）法则。五、

50、事故预防的3E准则（1）工程技术（Engneering）， 即利用工程技术手段消除不安全因素，实现生产工艺、机械设备等生产条件的安全；（2）教育（Education） 利用各种形式的教育和训练，掌握安全生产所必须的知识和技能；（3）强制（Enforcement） 借助于规章制度、法规等强制手段约束人的行为。六、本质安全化方法 即主要从物的方面考虑，包括降低事故发生概率和降低事故严重程度。（一）降低事故发生概率的措施1、提高设备的可靠性（1）提高元件的可靠性（2）增加备用系统（3）对处于恶劣环境下运行的设备采取安全保护措施（4）加强预防维修性2、选用可靠的工艺技术；3、提高系统的抗灾能力；4、减

51、少人的失误；5、加强监督检查。（二）降低事故严重度的措施1、限制能量或分散风险；2、防止能量逸散的措施；3、加装缓冲能量的装置；4、避免人身伤亡的措施。七、道路事故多发位置的鉴别（一）定义 事故多发位置（事故黑点）：在较长的一段时间内，发生的道路交通事故数量或特征与其他正常位置相比明显突出的某些位置（点、路段或区域）。（Hazardous Locations或俗称Black-spots）该定义的内涵：1、“位置”可以是一个点、一个路段，整个一条道路，或一个区域。其中路段和点最常研究的；2、事故多发位置对评价的时间段有要求，即较长一段时间，通常为1-3年；3、道路交通事故的数量是一个广义的概念，

52、它指的不仅可以是事故的绝对次数，也可以是死亡人数、受伤人数、各种事故率、死亡率；4、“正常”与“突出”是事故多发位置分析的关键点，也是安全评价的主要内容之一。“正常”值的取得通常来自于事故的历史资料。（二）事故多发位置鉴别的目的与意义1、目的 通过对事故多发段点的道路交通环境、人文、特征等与事故（类型、特征、原因）的关系的研究，发现影响道路安全的因素和规律，用于指导今后的道路与交通设计。2、意义 对鉴别出的事故多发位置采取有针对性的改善措施，能以最小的投入，最大限度地降低全路的事故率。 对事故多发位置上发生的典型事故案例进行分析，一方面可以找到事故的主要原因并加以整治，从而改善现有道路的安全水

53、平。更重要的一方面是通过事故多发位置研究可以获得事故与道路条件之间的联系，找出道路交通设计中的缺陷，将一些安全隐患消灭在规划设计阶段。（三）道路事故多发位置鉴别需要的事故数据 完整的道路交通事故数据可分为事故和环境两个方面。1、事故方面的数据（1）事故地点；（2）事故时间；（年、月、日，时刻，记录到“分”）（3）事故对象；（机动车、非机动车、人、物）（4）事故对象的行为状态；（车是否正常行驶、人是否穿行）（5）事故形态；（碰撞、刮擦、翻车等）（6）事故结果；（死伤人数、车辆设施损坏情况）（7）事故原因；（人、车、路的原因）2、环境方面的数据（1）道路设施；（几何要素、路面条件）（2）交通设施与

54、管理；（道路是否封闭、有无信号灯、是否有标志标线）（3）天气气候条件；（4）照明条件；（5）路侧环境；（6）交通环境。（交通量、交通饱和度、地区车辆保有量、车速分布等）（四）事故多发位置鉴别指标1、绝对数；（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）2、相对数；（公里事故率、车辆事故率、人口事故率、车公里事故率等）3、当量事故数与当量事故率当量事故数：根据死亡、受伤及经济损失等对社会危害性的大小赋予不同的权值，得出当量事故数，也即当量死亡人数；当量事故率：以当量事故数来计算各种事故率。4、致死率；（死亡人数占伤亡人数的比例）（五）事故多发位置的鉴别方法1、以事故调查和统计为基础的方法（1）绝

55、对值的方法（事故次数法和事故率法）（2）矩阵法 对每一个被研究的道路单元进行事故数和事故率计算，然后将事故次数作为横坐标，车公里事故率作为纵坐标，点出两者的分布，并把整个坐标分成四个区，既高事故率高事故数区、高事故率低事故数区、低事故率高事故数区、低事故率低事故数区。（3）预测法 将事故次数与影响事故的几个因素进行回归分析，求得该地区各路段事故数的预测模型，然后根据统计原理求得在一定置信度的置信区间。第三章 交通安全分析和评价方法第1节 交通安全分析一、安全分析概述1、安全系统工程 安全系统工程就是以系统工程的理论和方法为指导，运用运筹学、控制论、信息论、概率论与数理统计及电子计算技术，科学分

56、析、评价系统安全状况，预测并控制系统中的隐患和事故，为调整设计、工艺、设备、操作、管理、生产周期和费用投资提供决策依据，从而实现系统安全优化管理，预防或减少事故发生的目的。 安全系统工程的主要内容包括安全系统分析、安全系统评价和安全系统管理。2、运输安全系统工程 运输安全系统工程是对运输安全从计划、实施、监控的全过程进行组织管理和过程控制的综合性技术。 （1）运输安全系统分析 对运输的安全系统分析，主要是从事故的预防和预测角度出发，通过对运输事故的发生原因、概率及各种隐患表现的定性或定量分析，识别系统的安全性和危险性。（2）运输安全系统评价 运输安全系统评价是在运输安全系统分析的基础上，从运输

57、事故指标和隐患指标两个方面，对运输安全保障系统的整体安全性、运输安全工作的薄弱环节及系统的主要矛盾和矛盾的主要方面进行比较和评价。（3）运输安全系统管理 运输安全系统管理是经过安全系统分析和评价，在了解掌握运输安全薄弱环节的基础上，对运输安全所实施的全员、全要素、全过程的系统管理，包括安全总体管理、安全重点管理和安全事后管理。3、安全分析的内容（1）对可能出现的初始的、诱发的及直接引起事故的各种危险因素及其相互关系进行调查和分析；（2）对与系统有关的环境条件、设备、人员及其他因素进行调查和分析；（3）对危险预防措施进行分析；（4）对为防止伤害和损害的安全防护措施进行调查和分析。4、安全分析方法

58、（1）统计图表分析；（2）因果分析图；（3）安全检查表；（4）预先危险性分析；（5）故障模式及影响分析；（6）危险性和可操作性研究；（7）事件树分析；（8）事故数分析。二、统计图表分析法 利用统计图表对交通事故数据进行整理并进行粗略的原因分析。属定量分析法，适用于对系统发生事故情况进行统计分析，便于找出发生事故规律。1、比重图；2、走势图：按一定的时间间隔统计数据，利用曲线的连续变化来反映事物动态变化的图形。3、直方图；4、圆图法；5、主次因素排列图法。三、因果分析图法 将引发事故的重要因素分层（枝）加以分析，分层（枝）的多少取决于安全分析的广度和深度要求，分析结果可供编制安全检查表和事故树用

59、。调车撞车事故因果分析图：四、安全检查表分析 安全检查表是为系统地发现运输工具、运输线路、港、站、车间、班组、工序或机器、设备、装置、环境以及各种操作管理和组织措施中的不安全因素而事先拟好的问题清单。安全检查表示例：1、安全检查表的作用 用于对系统进行安全检查和评价； 对职工进行安全教育和提示； 用于事故分析和调查； 为系统设计人员提供清晰明确的安全要求； 为系统运行提供安全操作指南； 为工程设计和验收提供安全审查的可靠依据。2、安全检查表的内容及要求(1)安全检查表的项目及要求 安全检查表的检查项目，应列出所有可能导致事故发生的因素或状态，即要求所列检查项目应系统、全面、完善。(2)安全检查

60、表采用的方式。 安全检查表一般采用正面提问的方式，要求发问明确，回答清楚，并以“是”或“否”来回答。(3)检查依据。 为了使提出的问题有依据，可以收集有关此项问题的规章制度、规范标准中所规定的要求，分别简要列出它们的名称和所在章节，附于每项提问后面，以便查对。3、安全检查表的优点(1)能够事先有充足的时间编制和讨论检查表;(2)安全检查表用提问方式，给人的印象深刻，因而可起到安全教育的作用;(3)可以和生产责任制相结合;(4)安全检查表简明易懂，容易掌握;(5)可以根据已有的规章制度、规程、标准化要求及检查执行、遵守的情况，容易得出准确的评价。4、安全检查表的编制 （1）安全检查表的编制方法