机电专业汽车电子技术毕业论文 学号0000000000002

1、河北机电职业技术学院毕业设计（论文）河北机电职业技术学院毕业论文 学号021123100428帕萨特B5 1.8T轿车自动变速器故障分析及派出 13 届 机械工程 系专 业 汽车技术服务与营销 学 号 0211223100428 学生姓名 张慧杰 指导教师 李文涛 2013-5-24帕萨特B5 1.8T轿车自动变速器故障分析及派出 13 届 机械工程 系专 业 汽车技术服务与营销 学 号 021123100428 学生姓名 张慧杰 指导教师 李文涛 毕业论文任务书 毕业论文题目： 专业： 姓名： 毕业论文工作起止时间： 毕业论文的内容要求： 指导教师： 教研室主任： 年 月 日引言早在1940

2、年汽车自动变速器已经应用在美国通用的奥兹莫比尔汽车上，这是一台串联式行星齿轮结构的液控变速器。经过60多年的发展，汽车自动变速器已经发生了重大的变化。这种变化主要体现在以下几个方面。     一是汽车自动变速器向多档位方向发展，5档或者6档自动变速器将逐步取代4档自动变速器的主导地位。档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位之间的速比分配，从而改善汽车的动力性、燃油经济性和换档平顺性。档位越多就意味具有更大的速比和更小的速比级差，因此变速时也就更加平顺。但是，档位越多意味着变速器越复杂，执行元件和齿轮数目会随之增加，不但成本增加，体积和重量也会增大

3、，对于前轮驱动的汽车而言还会增加动力传动系统布置的困难。因此，为了缩小体积和减轻重量，要采用紧凑化设计，简化内部结构，引入电子控制系统，采用轻质材料。整个操作界面改为线控技术，由电子信息操纵换档。用塑料材料做油底壳及铝合金变速器箱体，进一步减轻重量。    二是采用多电磁阀方式控制换档，明显改善换档质量。以前的自动变速器的执行器只有一两个电磁阀，现在许多自动变速器已有多个电磁阀。尤其是换档电磁阀数量的增加使得换档电磁阀完全取替了节气门油压和速度油压对D档位升降档的控制。变速器上各种新的电磁阀相继出现，例如正时电磁阀、倒档电磁阀、扭力转换电磁阀、扭力缓冲电

4、磁阀、强制降档电磁阀等大量涌现使得电控系统对变速器的控制范围进一步扩大。现在，一些变速器的换档电磁阀完全负责了对D档、手动模式、倒档的控制，被称为全电子控制自动变速器。三是通过改造油泵、优化液压控制系统提高变速器传动效率。自动变速器在结构上主要由液力变矩器、油泵和机械齿轮传动机构组成。由于液力变矩器通过液力使泵轮、涡轮和导轮工作，油泵运转会消耗能量，加之换档执行元件的摩擦又会消耗能量，使得自动变速器的传动效率低于手动变速器，因此耗油也会高于手动变速器。采用现代控制理论的电控技术，自动变速器的机械效率已经大大提高。通过降低油泵的轴向和径向泄漏来提高油泵效率，同时对整个油泵系统设计进行改进，可以进

5、一步提高油泵高转速时的传动效率。    人性化控制技术的设置使变速器电脑可以学习、模拟驾驶者的驾驶习惯，自动修正控制指令，使汽车进一步体现人性化，持续不断地收集行车数据，例如档位、行驶状态、驾驶者驾驶习惯等，通过变速器电脑学习模拟并建立起相关的行车程式，以最佳效果满足驾驶者的需求。目录1 汽车自动变速箱系统概述 1 1.1自动变速箱常见型式及介绍 1 1.2自动变速器的组成及其作用 31.3自动变速器的使用及其注意事项 62 帕萨特B5轿车自动变速箱故障分析及派出 82.1帕萨特B5轿车自动变速箱组成及作用 82.2电磁阀故障 102.3散热器故障 12 2.4维

6、修中出现的其他问题 14第一章 汽车自动变速箱系统概述1.1自动变速箱常见型式及介绍汽车自动波箱常见的有三种型式，分别是液力自动波箱（简称AT）、机械无级自动波箱（简称CVT)、电控机械自动波箱（简称AMT）。AT 实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。AT其实是特指液力自动变速箱，是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成的自动变速箱，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。 CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行

7、变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，因此在自动变速器占有率约4%以下。其次，传动带对材料要求比较高，虽然结构简单，但如果出现故障，一般维修成本都较为昂贵。AMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。AMT变速箱换挡机构，简单说来，其实就是带有自动离合功能的手动变速箱，它采用的是手动变速箱的齿轮式机械变速模式，相对于传统

8、自动变速箱的液体传动来说，机械效率更高，动力损耗更小。所以它的油耗能够做得甚至比手动挡还要低。更由于AMT能在现有生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，因为其有两组离合器，所以有人称“双离合变速器”。等。DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sp

9、ort quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳！双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。1双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，因为

10、没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交 替工作，使得换挡时间极短，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。目前常见的双离合有大众的DSG、福特的Powershift、三菱的SST以及保时捷的PDK通常我们说的自动变速箱指的是AT自动变速箱，下一章我们就着重介绍一下AT自动变速箱。21.2自动变速器的组成及其作用自动变速器的核心部件为：液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器及其控制机构（电磁阀、油路），外

11、围设备即为变速器壳体、传动轴等。1.2.1液力变矩器AT上的液力变矩器相当于MT上的离合器，起到动力的连接和中断的作用。这种说法是错误的。AT与发动机曲轴是直接连接的，不像MT有一个动力的开关：离合器。所以从点火的瞬间开始，液力变矩器便开始转动了，对于动力的连接和中断，仍由齿轮箱内部的离合器来完成，液力变矩器唯一与MT离合器相似的地方，也就是液力变矩器“软连接”的特性，与MT离合器的“半联动”工况相近。液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动，动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油，带动涡轮转动，变速箱油在壳体中是一个循

12、环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，变速箱油会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中变速箱油液流方向，通过单向离合器与箱体固定，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节变速箱油回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。目前几乎所有液力变矩器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。锁

13、止器的形式是一个多片离合器，其作用就是当变矩器处于耦合状态，无需增矩时，将泵轮和涡轮锁止，这样的话动力传递即为“硬连接”，全部的无损（或者说有微量的动力流失）的将从曲轴传递到了下一站：变速箱。 1.2.2行星齿轮 依照齿轮的啮合方式不同，行星齿轮机构可以分为内啮合式和外啮合式两种。内啮合式行星齿轮机构结构紧凑、传动效率高，故在自动变速器上广泛应用。按照行星齿轮的排数不同，行星齿轮机构可以分为单排和多排两种。多排行星齿轮机构是由几个单排行星齿轮机构组成的。单排行星齿轮有一个太阳轮一个行星架一个内齿圈组成。单排行星齿轮机构有两个自由度，不能直接用于变速传动。为了组成具有一定传动比的传动机构，必须将

14、太阳轮、齿圈和行星架这三个基本元件中的一个加以固定，或使其运动受到一定约束，也可将某两个基本元件互相连接在一起，使行星排变为只有一个自由度的机构，获得确定的传动比。双排或多排行星齿轮机构与单行星齿轮机构在其它条件相同的情况下相比，齿圈可以得到反向传动。3在汽车自动变速器中通常采用由二个或三个单排行星齿轮机构组成的多排行星齿轮机构。汽车自动变速器主要由行星齿轮机构和换档操纵机构两部分组成。行星齿轮机构的作用是改变传动比和传动方向,构成不同的档位。换档操纵机构则实现档位的变换。按照行星齿轮结构它又可分为辛普森式、拉维娜式、CR一CR式等。拉维娜式行星齿轮机构是由一个单行星轮式行星排和一个双行星轮式

15、行星排组合而成辛普森式行星齿轮根据这两排在变速器中的位置，分别称之为前行星齿轮机构和后行星齿轮机构，这两组齿轮机构由共用的太阳轮相连接。前后行星轮机构有两种连接方式，一种是前行星齿轮机构的齿圈和后行星齿轮机构的行星架相连，称为前齿圈和后行星架组件，输出轴通常与前齿圈和后行星架组件连接。另一种是前行星齿轮机构的行星架和后行星齿轮机构的齿圈相连，称为前行星架和后齿圈组件，输出轴通常与前行星架和后齿圈组件连接。CR一CR式的两个行星齿轮组前排齿圈与后排行星架做成一个组件，前排行星架与后排齿圈做成个组件1.2.3离合器常见的有湿式离合器和干式离合器两种，离合器主要由离合器毂,花键毂,活塞,主动摩擦片,

16、从动钢片,回位弹簧等组成. 离合器是连接行星齿轮机构中的元件或是连接行星齿轮机构中的不同元件.使其工作旋转。单项离合器的作用是使零件只能往一个方向转动不准反转1.2.4制动器常见制动器有带式制动器和片式制动器两种，其作用是：将行星齿轮系统中太阳轮行星齿轮行星架三个基本元件固定，使其不能旋转，产生不同的转向或速比。由离合器与制动器相互配合限制或连接行星齿轮系统，使其产生不同的转向或速比，从而产生不同的档位1.2.5油泵油泵：01N自动变速器的油泵装用内啮合齿轮泵。它具有结构紧凑尺寸小、重量轻、自吸能力强、流量波动小和噪声底等优点。内啮合齿轮泵主要由小齿轮、内齿轮、月牙形隔板、泵壳和泵盖等组成。小

17、齿轮为主动齿轮，内齿轮为被动齿轮，两者均为渐开线齿轮，月牙形隔板的作用是将小齿轮和内齿轮之间的工作腔分隔为吸油腔和压油腔，使彼此不通。发动机运转时，变矩器壳体后端的轴套带动小齿轮和内齿轮一起旋转，此时在吸油腔内由于小齿轮和内齿轮不断退出啮合，容积不断增大，以至形成局部真空，将液压油从进油口吸入，而后随着齿轮的旋转，齿间的液压油被带到压油腔。在压油腔中，由于小齿轮和内齿轮不断进入啮合，容积又不断减小，这样就将液压油从出油口压出。1.2.5电磁阀4N88（K1/B1换挡电磁阀） N89（B2换挡电磁阀） N90（K3换挡电磁阀） N91（TCC变扭器锁止离合器电磁阀） N92（换挡品质控制电磁阀）

18、 N93（EPC系统压力控制电磁阀） N94（离合器压力控制电磁阀）N88 N89 N90为换档电磁阀，N91为锁止电磁罚:N92.N94为换档辅助阀K1：123档工作, K2:R档工作, K3:3-4工作B1:手动1档和R档工作, B2:2-4工作N88:K1(小太阳轮) N89:B2(大太阳轮) N90:K3(行星架) 手动阀:K2和B1变速器处于机械3挡时，TCM控制电磁阀EV3使离合器K3接合，直接驱动行星齿轮架，手动阀控制离合器K1、K2接合，行星齿轮组被锁定，动力直接通过离合器K3进行传递。51.3自动变速器的使用及其注意事项随着自动档汽车进入市场，随着人们对自动档汽车的青睐，越来

19、越多的人开始驾驶自动档汽车，但是却很少有人知道自动档汽车的自动变速器应该如何使用，如何保养，很多车主在使用自动档汽车的过程中，并没有对汽车的自动变速器进行特殊的保养，导致自动变速器出现了不可修复的问题。经调查，90%的自动变速器故障是由于车主没有对它进行适当的维护造成的。下面我们就从自动变速器的使用、养护、维修检查三个方面为大家详细讲解自动变速器的问题。自动变速器的使用首先介绍自动变速器的各个档位的作用和使用方法P停车挡：只有在车辆完全停稳时，才可挂入该挡，挂入该挡后，驱动车轮被机械装置锁止而使车轮无法转动。若想将排挡杆移出该位置，须踏下制动踏板并按下排挡杆手柄上的锁止按钮。R倒车档：只有当车

20、辆静止且发动机怠速运转时，才可挂人倒车挡，按下排挡杆手柄按钮，即可将排挡杆移入或移出倒车挡。在车辆前行时，不要误将排挡杆挂入R挡，特别是在变速器处于应急状态时，千万不能在前行中挂人R挡，那样会使自动变速器严重损坏。N空挡：在点火开关打开状态下，车辆静止或车速低于5Km/h时，挂入该挡后，排挡杆会被锁止电磁铁锁止。若想移出该挡，需踏下制动踏板，同时按下手柄按钮，在车速高于5Km/h时，只需按下手柄按钮即可将排挡杆移入或移出N挡。D驱动档：一般情况下可选用此挡，在D挡位置，变速器控制单元根据车速及发动机负荷等参数，控制变速器在1-6挡中自由切换。3坡路档：在有坡度的路面上行驶时可挂入该挡，此时变速

21、器会在1-3挡中自动换挡，但不会换入4挡，这样，在下坡时提高了发动机的制动效果。62长坡档：遇到较长距离的坡路时选用此挡，控制单元根据行驶速度及节气门的开度变化，控制车辆在1、2挡中自动换挡，这样一方面避免了挂入不必要的高速挡，另一方面在下坡时可更好的利用发动机的制动效果。1陡坡档：在上下非常陡峭的坡路时选用此挡，挂入1挡后，汽车总处于1挡行驶状态，而不会换人其他3个前进挡位，这样一方面可以保证在爬坡时有足够的动力，另一方面在下坡时可最大限度地利用发动机的制动效果。(大河网)1.3.2自动档汽车使用注意事项1)只有排挡杆置于P、N位置时，方可起动发动机，在点火开关打开状态下，若想移出这两个挡位

22、，必须先踏下制动踏板，同时按下手柄按钮，才可将排挡杆移入其他挡位。2)P挡可作为手制动的辅助制动器，但不可替代手制动器。3)车辆被牵引时排挡杆须置于N位置，牵引时车速不可超过50Km/h，牵引距离也不能超过50Km，若需牵引更长的距离，需将驱动车轮升离地面。4)若自动变速器的控制单元因电气故障而导致其进入应急状态，此时只有3、1、R挡可以工作，不要认为尚有挡位可用，就不去修理，应及时查明故障并排除，否则会损坏自动变速器内的多片离合器。5)自动变速器车无法用牵引或推动起动的方法起动发动机，因为ATF油泵不工作，自动变速器无法建立起正常的工作油压。6)在寒冷的冬季，行车前先起动发动机预热1分钟后再

23、挂挡行驶。7)自动变速器的维护最重要的就是自动变速器油的检查和更换。自动变速器内注入一种叫做ATF的润滑油，即自动变速器油，它的作用除了润滑、降温和清洗以外，更主要的是通过油的流动传递扭矩，也就是传递发动机和变速箱之间的动力。ATF油的工作温度一般在140摄氏度左右，因此对油的质量要求很高，还必须保持清洁。72帕萨特B5轿车自动变速箱故障分析及派出2.1帕萨特B5轿车自动变速箱组成及作用帕萨特B5轿车搭载的是01N型4速电控自动变速器。01N型自动变速器是德国大众汽车公司自行研制开发的产品，它们的前身 ，相对于原来的老款变速器，在原来的变速器的基础上进行了一系列的革新，如增加了变矩器的脉冲锁止

24、控制功能，换挡控制上较多地应用了计算机控制技术。正是通过这些改进，使得安装了新款变速器的车辆行车更舒适、更具人性化。上海大众生产的帕萨特B5、桑塔纳2000GSi AT俊杰轿车，都配备了01N型自动变速器 。该款变速器是一种4速全电控自动变速器，其液力变矩器具有锁止功能。2.1.1控制系统结构特点01N型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关、节气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确定自动变速器的换挡时

25、间与换挡品质。当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式(ERM)。此时变速器所有其他电控功能将无法起作用，变速器只能处于液力3挡接合状态，不过R挡、1挡依然可以使用。另外，当自动变速器处于紧急运行模式时不能检查油位。在变速器的执行元件中有7个电磁阀(图15)，它们受TCM控制，将来自油泵的油压直接分配给相应的换挡元件。其中有2个电磁阀在换挡期间起作用，以保证换挡的平顺性；1个电磁阀调节主油压；4个电磁阀分别控制离合器和制动器。此外，执行元件还包括换挡杆锁止电磁阀、起动锁和倒车灯继电器。2.1.2 01N变速器的机械结构特点与工作原理801N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高。

26、变速器的壳体为整体式，内部结构包括行星齿轮、阀体、离合器及制动器等。01N型变速器各挡的传动比分别为：1挡2.714，2挡2.551，3挡1.000，4挡0.679。从理论上讲，变速器的每个挡位又分液压和机械2种状态。由于装备了带有锁止离合器的液力变矩器，TCM可根据车辆的负载、速度和挡位等状况，控制锁止离合器器电磁阀的动作，实现锁止离合器接合与分离，但与变矩器内部打滑无关。当锁止离合器接合时，变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变为机械直接驱动的方式。01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮

27、、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，接合或锁制，就会驱动小太阳齿轮。离合器K2则是用来驱动大太阳齿轮的，离合器K3驱动行星齿轮架，制动器B1制动行星齿轮架，动力是通过齿圈输出的。手动阀位于“D”挡时，变速器的各挡传动路线如下。1挡时，TCM通过控制电磁阀EV4使离合器K2分离，单向轮参加工作，行星齿轮架固定不动，动力传递由涡轮轴离合器K1小太阳齿轮短行星齿轮长行星齿轮齿圈。2挡时，电磁阀EV4使离合器K2分离，制动器B2由电磁阀EV2控制将大太阳齿轮制动。动力传递由涡轮轴离合器小太阳齿轮短行星齿轮长行星齿轮齿圈。3挡时，

28、离合器K1和K2接合，小太阳齿轮和大太阳齿轮被同时驱动，由于2个太阳齿轮的直径不同，行星齿轮组被固定，整个行星齿轮组就作为一个整体输出动力。变速器处于机械3挡时，TCM控制电磁阀EV3使离合器K3接合，直接驱动行星齿轮架，手动阀控制离合器K1、K2接合，行星齿轮组被锁定，动力直接通过离合器K3进行传递。4挡时，自动变速器控制模块控制电磁阀EV1和EV4，使离合器K1和K2分离，同时控制电磁阀EV2使制动器B2接合。这样动力通过离合器K3驱动行星齿轮架绕大太阳齿轮旋转，此时大太阳齿轮被固定，动力得以通过齿圈输出。倒挡时，阀体手动阀供给离合器K2和制动器B1压力，离合器K2驱动大太阳齿轮，制动器B

29、1制动行星齿轮架，动力传递经离合器K2大太阳齿轮长行星齿轮齿圈。92.2电磁阀故障一辆2002年产上海帕萨特B5 1.8 L轿车，搭载01N型4速电控自动变速器，用户反映该车变速器换挡杆位于D位行驶时，存在升挡有冲击的现象，且此故障时有时无，当变速器升至最高挡后，车辆行驶完全正常。      经询问用户得知，该车变速器在1个月前因烧片进行了大修，大修后在行驶5 000 km后便出现了现在的故障。根据用户反映的情况，我们先对车辆进行了路试。在路试过程中发现，车辆在节气门开度较小行驶时，故障现象时有时无；但在大油门情况下行驶时，故障现象则会频繁出现

30、。为此，我们先连接故障诊断仪K81对变速器电控系统进行检测，在读取自动变速器电子控制系统和发动机控制系统故障存储时，均未发现故障码。为确认发动机系统是否存在故障，我们又读取了发动机控制系统中的动态数据流。在发动机怠速停车状态下，进入01-08-001数据组观察，第2项数据为1.002.50 ms，第3项节气门开度在05°；进入01-08-002组数据观察，第4项数据空气流量计的进气量数值2.03.7 g/s，也在正常范围内。随后又随车读取了行车时的动态数据，也未发现异常。检查发动机又无缺油缺火现象。综合以上情况，我们判定发动机工作正常，这样故障范围基本锁定在自动变速器上。后来我们利用

31、故障诊断仪读取了自动变速器电控系统的动态数据，进入02-08-001数据组读得节气门位置传感器的信号电压值正常，进入002数据组读得N93电磁阀的电流以及007数据组的锁止滑差等都在正常值范围内。由于利用故障诊断仪并未发现明显的故障线索，我们决定再仔细试一下车。10经过仔细判别，我们发现2-3挡时的冲击感较其他换挡点更明显些。考虑到变速器2挡升3挡的转换是负荷的过渡段，负荷变化较大，控制单元的调节容易出现问题，于是怀疑变速器控制单元(图1)的控制程序可能出现问题。为此，我们找了一辆无故障同型车的变速器控制单元互换试车，但故障依旧。为验证冲击感是自动变速器电控故障还是机械液压故障，本着先简后繁的

32、原则，我们先对电磁阀及线束进行了一一测量，但检测结果均正常。然后我们又对电磁阀的阀球进行了检查，也无磨损和卡滞现象。之后，我们对液压控制阀体(图2)进行了彻底清洗，同时对电磁阀进行了位置互换(因ATF非常干净，因此不必考虑机械元件受损)。装复后试车，故障现象不但未消失，还在2-3挡时出现了打滑的情况，且变速器的升挡也不够顺畅。维修至此只能重新整理思路。在01N自动变速器中，2挡执行元件是N88电磁阀断电控制K1机械阀(图3)使1-3挡离合器K1进油，N89电磁阀通电控制B2控制机械阀使2/4挡制动器B2进油；3挡执行元件是N88电磁阀断电1-3挡离合器K1继续进油，N90电磁阀断电控制K3机械

33、阀使3/4挡离合器K3进油；因此2-3挡切换的元件是N89、N90两个电磁阀，机械阀K1和K3动作后改变油路上的切换，即用油元件的切换就是B2与K3之间的切换。在保证变速器内部机械元件没有问题的前提下，还应该从电控和阀体方面入手。这样我们先清洗了节气门体并匹配，更换了电磁阀扁形线(考虑到高温时出现问题)结果故障现象仍没有改观。真是太奇怪了，大修后没有多久机械元件不可能磨损得那么快，所以内部机械元件出问题的可能性我们仍然没有去考虑。众所周知，01N变速器阀体不容易出现问题，但电磁阀却很容易出现问题。在7个电磁阀中，N91、N93两个线性电磁阀及5个开关电磁阀中有2个是新的，另外3个是原车的(阻值

34、正常、阀球及阀孔没有磨损)。几经考虑，我们怀疑电磁阀因使用时间过久，动态稳定系数下降，静态下测量时数值是正常的，而在动态下因电流的变化大导致换挡时工作出现不稳定状态。为证明这一推断，我们决定更换3个旧电磁阀。 在将3个旧电磁阀更换为新件后，装复试车，变速器升降挡非常顺畅，故障彻底排除。      总结：对于01N变速器的维修，因电磁阀工作性能下降而导致换挡质量的问题频频出现，因此在维修此款变速器时一定要注意对电磁阀进行检查。11122.3散热器故障AT自动变速箱或CVT自动变速箱应用的是液压传动方式，在传动过程中，传动介质为润滑油，润

35、滑油除了本身润滑作用以外，还承担了动力传动任务。液压传动的传动效率为80%左右，其余接近20%的能量以克服阻力以及热量的形式消耗掉。这部分热量足够润滑油吸收并升温至120度以上，甚至更高，直至润滑油产生高温氧化，黏度下降，润滑效果变差，最终增加功率消耗，影响寿命。为保证变速箱级润滑油在正常温度下工作，不知温度过高，就需要对液压传动自动变速箱进行专门的散热设计，于是散热器就应运而生。散热器流量诊断案例怠速时无流量或流量很低（小于0.5GPM），或在市区驾驶状态下没有流量的增加。原因：问题是由于流量受阻，这不是变速箱内部的流量受阻，就是变速箱外部的流量受阻。为了找到流量受阻的原因和所处位置，应遵从

36、以下的步骤：首先决定是变速箱内部还是外部的流量受阻。设旁路绕过散热器并重新检测流量。如果流量没有增加，那么说明问题出在变速箱内部。如果流量的确增大了，那问题出在散热器或者散热器的管线中。如果散热器堵塞，应该解体散热器，进行修理或更换。注：在极端寒冷的天气里，散热器堵塞可能是由于ATF凝结。在暖车后再次测量流量。如果流量受阻是变速箱内部的问题，请检查以下这些可能的原因：油液面太低油底壳过滤器被堵油泵部件不匹配油压调节阀被卡在它的阀孔内增压过高（使用压力计来检查）锁止阀被卡住回流装置被堵散热器流量诊断案例故障：锁止时无流量变化原因：锁止没有发生。两个可能的原因需要调查：电信号没有被送到负责引发锁止

37、的电磁阀上与锁止有关的某个阀发生漏油或被卡在孔内注：A. 有些车辆没有锁止机制。,案例 某车主试车时没有发现任何问题，可就在车主回家的高速上，波箱不好用了，前进档不走，到档时车辆向前走.在打开有底壳的时候,发现有很多的铁削,这样的现象很明显行星齿轮烧毁了.11通常来讲,波箱烧毁行星齿轮，一般有两个原因, 一个是波箱的散热不好, 一个是波箱在设计的时候,在润滑油路上有 缺陷,可是01N 这个波箱没有这方面的技术通报,同时在维修的时候也没有发现,总烧毁行星齿轮的故障,那就只有散热器故障和水箱故障了, 可是, 在更换波箱的时候,已经把散热油管和水箱,清洗干净了, 用压缩空气吹也特别得通畅,没有发现异

38、常, 由于，刚对变速箱进行大修，顾排除内部有故障的原因,波箱的润滑, 也和电脑控制系统没有关系故障已经非常的明显了,只有水箱和散热管了,于是吧水箱和散热管,拆下来,有一个发现散热管的中间断了,是后来焊接的,如果是正常的焊接 ,我想不会有问题的,用压缩空气吹也没有问题, 索性得把段点剖开,大不了在焊上,剖开以后发现问题了,接头的地方憋了,这等于,给散热管做了限流,影响了波箱的散热,从而影响了波箱的润滑 。散热管或散热器被堵的主要根源之一是脏东西，值得一提的是在正常情况下脏东西的来源是变扭器，变扭器是藏污纳垢的好地方，不翻新是难以清洗干净的，而且变扭器在进行锁止时往往会磨损锁止离合器片，产生的磨屑

39、会随着ATF流入散热器，久而久之引起堵塞。在有些变速箱内比如41TE，这个问题很突出，锁止片磨屑的大量产生，纠其根源是由于阀体内的变扭器压力调节系统的设计有问题，导致变扭器在刚开始锁止时作用压力过大，有一个压力的冲击峰。解决方案是使用改进的变扭器调压阀修包，节制其活塞的作用压力，从根本上解决问132.4维修中出现的其他问题在实际维修中，自动变速箱经常出现这样或那样的问题，下面我们介绍一些常见的问题。2.4换挡冲击现象：车主讲述，该车在2档换3档时有冲击，并且需要加到3500转以上才能挂上三档2故障分析：怠速时，发动机转速最慢，油泵的力量也最弱。如果主调压阀孔存在漏油，损失了必须的油泵容量，主油

40、压便不足以推动主调压阀到其正常的平衡位置。于是变矩器的供油通道受到部分的阻碍，虽然此时变矩器内已充满油，但没有足够的锁止释放油压将锁止离合器从其锁止位置完全释放，因此锁止离合器拖住了发动机的转动，有时虽然锁止离合器没有完全锁住变矩器前罩壳，但对发动机产生了足够大的阻力，使发动机熄火。3故障检查与检修 检查发动机转速发动机怠速一般为800转左右。若怠速过低应按标准进行调整。 检查节气门电位计的调整情况，若不符合标准，应予以从新调整。进行道路实验。如果有升档过迟现象，则说明换档冲击大的故障是升档过迟所致。如果在升档之前出现发动机转速异常升高，导致在升档的瞬间有较大冲击则说明离合器和制动器打滑，应分

41、解自动变速器，予以修理。 检测主油路油压。如果怠速时的主油路油压过高，则说明主油路调压阀或节气门控制单元有故障，可能是调压弹簧的预紧力过大或阀心卡滞所致；如果怠速时主油路油压正常，但起步时有较大的冲击，则说明前进离合器或倒挡及高档离合器的进油单向阀阀球损坏或漏装。对此应拆卸阀体，予以修理。 检查电磁阀N92、N93、N94的线路以及这些油压电磁阀的工作是否正常、自动变速器的电子控制单元是否在换档的瞬间向油压电磁阀发出正确的信号。如果线路有故障，应予以修复，如果电磁阀损坏，应更换电磁阀，如果自动变速器电控单元在换档时刻没有向这些阀发出信号，说明自动变速器控制单元有故障。对此应更换自动变速器控制单

42、元。2.3.1行星齿轮组异常磨损14在对此款变速器实际维修过程中，常会见到行星齿轮组的异常磨损，有些车辆甚至是只行驶了几万公里就出现此种情况。我们认为导致此故障发生的原因包括以下几点：液力变矩器内过脏。自动变速器的2个进油孔1个在阀体上，有滤清器保护，另1个在变矩器内的输入轴前端，无滤清器保护。如果变矩器内过脏，输入轴上的润滑油路有可能被堵塞，导致行星齿轮润滑不良，造成早期磨损。变矩器内过脏可能是由摩擦片烧蚀产生的粉末进入造成的。阀体中一些调压阀卡滞在泄油一侧。变速器的油液液面过高也会造成部件异常磨损。一般来讲，自动变速器内不使用飞溅润滑，行星齿轮机构在接触到油液后会产生大量气泡，将严重影响传动机构的润滑效果，从而导致传动机构过早磨损。在行星齿轮机构发生异常磨损时，附近的离合器和制动器有时会出现严重烧蚀，有时工作正常，原因是离合器、制动器可以利用自身的工作油液来进行润滑。因此，在行星齿轮机构出现异常磨损时，离合器、制动器并不一定损坏。在实际维修工作中，通过认真分析对比，我们还发现在整个变速器的润滑油路中存在一些缺陷，正是这些缺陷导致行星齿轮组过早磨损。在01N型变速器中，行星齿轮组的润滑问题是整套润滑系统中的最薄弱环节。通过分析及实际试验，经过我们改进的润滑系统工作状况良好，润滑效果明显。2.3.2差速器异响故障现象：差速器部位异 故障分析：01N