现代城发规复制11

1、11.1 城市对外交通规划与布局11.2 城市内部交通规划与布局11. 11. 城市交通规划与布局城市交通规划与布局11.1 城市对外交通规划布局城市对外交通规划布局10.1.1 城市对外交通运输布局的原则10.1.2 各种运输方式在城市中的布局 10.1.1 城市对外交通运输布局的原则城市对外交通运输布局的原则 确保城市人流、物流通畅 方便居民出行、货物流动 减少对城市日常生活的干扰 与城市布局形式相协调 与城市内部路网相衔接10.1.2.1 铁路在城市中的布局10.1.2.2 港口在城市中的布局10.1.2.3 公路在城市中的布局10.1.2.4 机场在城市中的布局10.1.2 10.1.

2、2 各种运输方式在城市中的布局各种运输方式在城市中的布局 10.1.2.1 10.1.2.1 铁路在城市中的布局铁路在城市中的布局 铁路站场布局 铁路枢纽的类型铁路站场布局铁路站场布局 中间站在城市中的布局 客运站在城市中的布局 货运站在城市中的布局中间站的布局中间站的布局1 中间站：铁路网中客货合一的车站，常见于城市，一般采用横列式布置，一个小城镇布局一个中间站，连接中间站的铁路线最好从城市边缘通过。中间站的客站与货场的位置关系有三种： 同侧布置、对侧布置、反对侧布置 中间站的布局中间站的布局-2同侧布置：将中间站的客站和货站都布置在城市的一侧，使货站靠近工业区和仓库区，客站接近生活区。对侧

3、布置：当城市货运量较大，又受地形限制而必须将客站与货站对侧布置时，应将铁路货运量大、职工较少的工业企业布局在货场一侧，将城区的主要部分布置在客站一侧。 反对侧布置：当城市规模不大，乘火车出行的人不多，而工业企业的货运量较大，职工人数较多且在厂区附近的职工小区居住时，可将城区的主要部分布局在货站一侧，而将客站设在货站对侧。客运站的布局客运站的布局1 客运站的服务对象是旅客，其在城市中的布局以方便旅客集散、尽快抵达目的地为原则。 客运站的数量由城市规模、对外开放和联系度及城市布局形态决定。 城市规模大、对外开放度和联系度高，城市对铁路客运需求量就大，客运站数量就多。反之亦然。 同等规模情况下，城市

4、布局分散，客站数量就多。 客运站的布局客运站的布局2 客运站在城市中的位置选择应以方便人流集散为原则。 人口小于50万的中小城市，客运站可以布局在城市边缘。 人口在50100万人的大城市，客运站(特别是只有一个客运站)应尽可能布局在靠近城市中心的地方，客站距市中心以23km为宜。 人口在100万以上，人口在200万以上的特大城市、超大城市和巨型城市，设几个客运站，分别布局在城市对外铁路线的不同方向上，与市中心保持适当的距离，以48km为宜。货运站的布局货运站的布局1 小城市一般设一个综合性货运站或货场。 大城市则要依据城市的性质、规模、运输量、城市用地布置情况，分别设置若干个货运站。 货运站包

5、括综合性货站、专业性货站、综合性与专业性相结合的货站三种类型。 货运站的布局货运站的布局2 以到发业务为主的综合性货运站：一般应伸入市区，接近货源地或消费区。以某几种大宗货物为主的专业性货站：应接近其供应的工业区和仓库区等大宗货物集散点，一般布局在市区外围，如近郊区、远郊区，与工业区、港区等结合布置。如钢铁、石化联合企业设有铁路专用站。以与本市生产和生活无关的中转货运业务为主的货站：应设在郊区特别是远郊区，靠近编组站，或靠近水陆联运码头。危险品或有碍卫生的货运站：应设在市郊，与市区保持一定的安全隔离带，一般以1020km为宜。 铁路枢纽的类型铁路枢纽的类型 一站式枢纽 十字型枢纽 三角型枢纽

6、伸长式枢纽 终端式枢纽 环形枢纽 复式枢纽 一站枢纽：枢纽内只有一个联合车站，作业量及通过能力均很小，多设在客货运量与编组量都不大的铁路与城市的交汇点，它与城市的关系比较简单，如宝鸡。如果能将城市的主要发展用地限制在铁路线的一侧，铁路对城市的干扰就会很小。十字形枢纽：由一站枢纽演变而成，由两条相互交叉的铁路干线、车站和联络线组成。在两条交叉干线上各有大量直通车流，且交换车流很少时，才适用这种枢纽。十字形枢纽与城市的位置关系有三种情况：一是城市位于某一象限内，铁路对城市的干扰少；二是城市跨两个象限发展，铁路对城市的干扰较大；三是城市跨三个象限发展，城市受到严重干扰。一站式枢纽一站式枢纽 十字形枢

7、纽十字形枢纽三角式枢纽三角式枢纽 三角式枢纽常为一个方向的铁路干线与另一铁路干线衔接而形成的一站枢纽发展演变而成。一般有三个方向的铁路线引入枢纽，并在主要车流方向上设有客货联合车站，其余方向设有其他车站或分界点。在铁路有三个方向且各方向都有较大车流交换时，可采用此种枢纽。如北京通州小枢纽，主要车站是通县南站，车站为货运站，并有支线联系张辛庄工业区，西站为客货站，为西南郊工厂及京承线旅客服务，编组站设在承德方向的双桥。三角形枢纽与城市的位置关系类似于十字形枢纽。伸长式枢纽伸长式枢纽 由几条铁路干线分别衔接在枢纽两端，引入后沿着穿过城市的干线上顺序配置各类专业车站。客站布置在市内便利处，编组站设在

8、共用的直径线外端。只有在地形局限、用地狭长时才采用此类枢纽。由于铁路枢纽沿城市纵向延伸很长，在其上顺序布置站场等设施，故又称之为顺列式枢纽。其最大特点是与城市有较长的接触线，因而有利于各专业站在城市范围内的分散布局。由于各方面的车流及地方产生的车流都集中在干线上，因此，伸长式枢纽的直线负担过重，必须采取修筑迂回线（一般为主干线的平等线）的方法，来增大通过能力。伸长式枢纽的干线如果在城市的边缘通过最好；否则将分割城市，带来严重干扰。终端式枢纽终端式枢纽 终端式枢纽是指建设在在铁路路网的终端，且仅衔接12个方向的铁路线路的枢纽，它一般设在沿海港口城市和大型矿山城市。 终端式枢纽的布局必须依港口或矿

9、区的位置而定，枢纽的出入口处设有编组站，用以控制枢纽车流，再沿城市边缘呈树枝状伸入城市内部各地方，设终端式专业车站。 青岛、大连的铁路枢纽即属此类。 环形枢纽环形枢纽 巨型、超大、特大城市的铁路线衔接方向较多，可在城市外围修建铁路环线，利用联络线将各方向的铁路干线衔接在环线上，这种枢纽我们称之为环形枢纽。 环形枢纽内的直径线，是穿过城市的铁路干线，它主要承担客运列车的运转业务，应伸入市区，其终端尽量靠近市中心；其环线则主要承担货运列车的运转业务。 枢纽内分布有各种专业站，直通式客站设在直径线上；尽头式客站设在深入线终端；编组站设在环外衔接方向的进站正线上；公用货运站设在联络线的终端。 10.1

10、.2.2 10.1.2.2 港口在城市中的布局港口在城市中的布局 港口的类型港口与城市互动的关系港口在城市中布局的原则港口的规划与布局 港口的类型港口的类型-1 商港：主要为国内外各地区的经济联系、国内外贸易及运输服务的港口。 工业港：一是附近发现重要矿床而成为冶金工业基地的工业港，如马鞍山港和武汉的青山港是为钢铁工业服务的工业港，黄石港和铜陵港是有色金属及建材出口的重要港口；二是由于接近原料地、燃料地或由于其他原因而发展为工业中心的工业港，港口主要为工业生产服务。如四川的泸州港就是由于有天然气及其他矿藏而成为重要化肥生产基地的工业港。 港口的类型港口的类型-2-2 综合港：大城市的港口，往往

11、兼有商港和工业港的双重功能，可以提供综合全面的水运服务，这类港口称之为综合港。它一般由众多港口泊位组成，各港区也有分工，有些子港也带有专业港的性质。 军港：为国家军事和国防目的而建的港口。军港地形势险要，港湾隐蔽，确保舰队调度和停泊安全；进出港条件好，不受潮位及海流限制，确保军舰全天候安全出入；有广阔的停泊区和港池，供停泊、补给和修理之用；港区深入内地，以避免攻击和威胁。我国旅顺港、威海港、青岛港、湛江港都是著名的军港。 港口的类型港口的类型-3 渔港：位于或靠近海洋或河湖渔业基地，接近广大水产消费区，水陆交通便利的地方，多发展有渔港。渔港要求港区开阔，风平浪静，有多条进出港水道，确保渔轮的安

12、全停泊和进出方便。沈家门港和吕泗港就是我国沿海著名的渔港；洪湖港和岳阳港则是长江上的渔港。 避风港：避风港又称中途港，一般位于主要越洋航线上，专供远洋或沿海航行的长途海轮躲避灾害性天气使用，有的还可以补给燃料和淡水。避风港一般要求港区有一定的水深和港面，可以接纳大型船只停泊，最好位于重要航线的经过的海岸或岛屿上。 港口与城市的互动关系港口与城市的互动关系 港口促使城市的产和发展。世界城市多拥有大海港。 港口及辅助设施如仓储设施的建设在城市用地中占较大比例，是城市用地布置的一项重要内容，影响城市风貌。 城市规模不断扩大，经济日益繁荣，对港口运输的需求不断提高，同时城市的各功能区如工业区、居住区、

13、风景游览区等及交通网络的发展，促进港口的发展。 城市其他功能区与港区在用地等方面有一些矛盾，影响港口运输能力的提高。 港口在城市中布局的原则港口在城市中布局的原则 符合腹地区域发展的方向和要求节约岸线资源：港口、工业区、风景区、居住区；合理分配、有效利用、节约、保护岸线资源。协调好港区和城区之间的关系：以港口建设促城市发展；调整城区和港区的用地布置和设施布局：改造老港区，改变其性质；在远离主城区的地方如远郊区或卫星城，结合大型现代化工业、仓储项目建设新港区。如大连的大大窑湾、小窑湾港区。 港口在城市中的布局港口在城市中的布局 港口码头的布置形式 港口在城市中的位置选择 港口内部的用地布置 港口

14、码头的布置形式港口码头的布置形式 顺岸式码头：码头沿河道或海岸线平行布置，又称横码头。优点：形式简单，建设工程量小，船只靠岸及港区作业方便；缺点：占用岸线长，港区分散，管理不便。常见于河港、河口港及位于狭长海湾的海港。突堤式码头：码头自岸边伸入水中，利用码头之间水域形成港池，又称直码头。优点：占用岸线较短，港区布置紧凑；缺点：仓库面积不足。海港码头多采用此形式。挖入式港池码头：在河岸或海岸上向陆域内挖入，形成港池。优点：可在很短自然岸线内布置所需码头线长度，布置紧凑，便于港区作业，港池内不易受风浪侵袭；缺点：建设投资和工程量大。河港主航道港可采用此方式。 港口在城市中的位置选择港口在城市中的位

15、置选择 港区在城区内：港区为城市所包围。优点：港口与城市联系紧密；缺点：港区狭窄零散，管理不便，货物集散困难，噪音污染严重；与城市在交通、用地等方面矛盾突出。旧城港区多属此类。 港区在城区外：优点：港口与城市互不干扰；缺点：彼此之间的交通联系不便。多见于新建港口城市。 混合式：港区有一部分在市区之内，一部分在市区以外，多见于旧城与新区并存的港口城市。将货运重心和各种专业化码头转移到市区之外，如近郊区和远郊区，原有港区仅作为客运中心或一般货运码头。 港口内部的用地布置港口内部的用地布置 合理分配岸线和陆域用地：从海岸向陆域纵深推进，港区陆域平面布置的最佳形式为：码头线港口作业区港口后方其他城市用

16、地。合理安排港口的集疏路线：铁路专用线及货站。合理配置港口作业区：小型港口作业区可以集中布置；大型海港和河港则就根据客货有别、货种有别的原则，按码头的性质和地区布置，划分专用作业区，各港区明确分工。合理配置港口和港外仓库：前方仓库、后方仓库、物资存储仓库。10.1.2.3 公路布局公路布局 公路与城市的联接 公路站场的布局 将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，将车站设在城市边缘入口处，使入境交通到此终止。高等级公路通过小城镇时，应远离城区，并在公路与城市之间建设一条支线城市道路，将公路与城市联接起来。大城市往往是公路的起迄点，入境交通流量大，应采用部分城市内部交通干道与对外交通相

17、联接的方式，在城市中心区的边缘，产业、人口和交通低密区实现这一联接。特大、超大城市，对外联接的公路多，入境及过境流量都很大，应在城市中心区外围建设环路，作为交通性干道，过境交通可直接通过环路绕城而过，入境交通可通过环路进入城市内部道路系统。公路与城市的联接公路与城市的联接公路站场的布局公路站场的布局 中小城市，由于人口规模小，交通流量小，如果铁路交通量也不大，公路是对外交通的最主要方式时，可以设置一个长途客运站，或客货合一车站，并在空间上与铁路车站结合布局。大城市的客运量大、线路方向多、发车频率高、人流密集，集中布局长途汽车站显然不能满足需求，应视城市规模大小，在城市的不同地方设置2个以上通往

18、不同方向的长途汽车站，技术站与货运站分开布局。 10.1.2.4 机场在城市中的布局机场在城市中的布局机场的个数与合理服务半径机场位置的选择机场的个数与合理服务半径机场的个数与合理服务半径 巨型、超大、特大城市：一般布置有24个机场。如纽约、伦敦、巴黎、莫斯科等都有34个民用机场。大中城市：一般可以设一个机场。小城市：在单个城市规模较小、城市之间距离较近的城市密集区，应考虑客源的分布，可以24个城市合用一个大型国际机场，如美国的达拉斯与福斯俄斯、西德的波恩与科伦等城市，机场应布局在距离几个城市都比较近的地方，以方便使用。机场位置的选择机场位置的选择 地形平坦、宽阔，坡度小于1-2%；地质条件好

19、。 避开城，减少对城市区的干扰； 避开城市用地发展方向，以免出现城市包围机场； 与城市区保持适当距离，据国外60个城市统计，国际民航机场与城市的距离大都大于10km，距离在1020km的占50%；2030km的占15%；3040km的占35%。 与城区有快速交通联接：机场与城市之间应建设快速、便捷的交通运输通道，30-60分钟，专用高速公路、专用铁路、地铁干道、轻轨、直升机线路。 10.2 城市内部交通规划布局城市内部交通规划布局10.2.1 10.2.1 城市内部路网的规划与布局10.2.2 10.2.2 各种交通工具的选择与组合10.2.3 10.2.3 国外大城市的交通问题及对策10.2

20、.4 我国大城市的交通问题及对策10.2.1 城市内部路网的规划与布局城市内部路网的规划与布局 10.2.1.1 城市路网规划布局的原则10.2.1.2 城市路网的类型及选择10.2.1.3 停车场的规划与布局 10.2.1.1 10.2.1.1 城市路网规划布局原则城市路网规划布局原则配合城市各功能区布局满足城市交通运输需求不同道路实行明确分工节约用地展示城市物质与精神风貌配合城市各功能区布局配合城市各功能区布局城市总体布局要充分考虑城市内部道路网的规划：各种用地布置尽可能紧凑集中，以减少各功能区之间的交通量和市内道路长度；在政府管理机构集中区附近和工业区污染范围以外，应配套布置生活居住区，

21、以减少职工上下班路程和耗时；大型商业中心、娱乐场所和公园等应采取均衡布局，以减轻局部地段的交通拥堵。城市内部道路网的规划要考虑城市总体布局的要求：在分散布局的城市中，各城区之间应建大容量快速交通通道如轨道交通、高速公路、快速路等；在大规模郊区生活居住区、工业区与市区之间应建设方便、快捷的城市高等级道路；在主要风景游览区与市区之间建设专用高等级道路；在人口规模巨大的复合型城市中，母城与卫星城之间就建设高速公路或快速路。满足城市交通运输需求满足城市交通运输需求人流。在市内个别地段，如中心商业区、大型文化娱乐场所附近等，道路规划应充分考虑步行的需要，设置专用步行道、过街天桥、地下通道。客车流。在大规

22、模居住区与上述公共场所之间，应建设多条便捷交通线路。我国大中城市旅客乘车平均距离为15km，耗时为1015分钟；特大城市平均乘车距离为58km，耗时为3045分钟；超大城市和巨型城市旅客乘车平均距离为812km，耗时为4560分钟。货车流。在货流起迄点之间布置便捷的交通运输线路，如在粮食仓库与粮食市场和食品加工厂之间，在肉、蛋、奶、蔬菜、水果产地与集贸市场之间，在工业区与主要对外运输枢纽之间，建设城市主要道路。不同道路实行明确分不同道路实行明确分工工百万人以内的中小城市，城市内部交通以公路交通为主，道路分为主干线、次干线、支线道路三级；一般不存道路交通阻塞，只有个别地段和高峰时段会轻度拥堵。特

23、大、超大城市、巨型城市，除拥有地上、地下铁路外，还有多等级的公路网，道路分为高速公路、快速主干线、次干线、支线、街区道路五级，城市道路交通拥堵现象十分普遍，甚至出现全城性、全时段的道路交通拥堵。对这类城市，可通过建设环城高速或快速公路，将过境交通截流在城区之外；通过限制入境货运车辆行驶时间减轻市内道路交通压力；通过限制主干道上行驶车辆的种类，提高干线通过能力；通过街区内外道路的明确分工，确保居住区的清洁、安全和宁静10.2.1.2 城市路网的类型城市路网的类型 方格状路网简单放射状路网环形放射状路网方格、环形、放射形混合式路网自由式路网方格状路网方格状路网 方格状路网，又称棋盘式路网，其突出特

24、点是道路横平竖直或相互平行，纵横交织，形成一个棋盘状网络，将城市用地分割成无数个面积相近的正方形或长方形。 优点：设计简单；房屋朝向易于处理；城市各处的通达性相同或相近，一定程度上避免或缓解了城市特别是市中心区的交通拥挤。缺点：城市两个对角端点间相距较远，交通长度增大。 我国多数城市，特别是历史时期形成的旧城、平原上新建的城市，多采用方格状道路网络布局，如西安、北京、开封、苏州等城市。简单放射状路网简单放射状路网 由自市中心向各个方向呈放射状分布的道路组成的路网系统，称为放射状路网。突出特点是，有明确的城市中心，多由广场及周围的公共建筑组成；市内的各条道路均通向这里。 放射状路网的优点：设计简

25、单；市中心区路网密度高，交通便捷，符合城市级差地租、建筑密度、经济活动密度、交通需求由市中心向外递减的规律。缺点：由城市中的任意一地点到另一地点，都必须绕经市中心，致使市中心交通压力加大，交通长度增加，迂回造成浪费；外围区路网密度小，交通不便；建筑物朝向不易处理。环形放射状路网环形放射状路网 为了克服简单放射状路网的缺点，在建设放射状道路的同时，再建设一些围绕市中心呈同心圆状分布的环状街道，由放射状道路和环状道路共同组成的这种路网格局我们称之为环形放射状路网。优点：在一定程度上克服了简单放射状路网任意两地点之间的交通都必须绕经市中心的缺点；缺点：随着环状路的增多，城市用地规模的扩大，市中心的交

26、通压力不但难以得到缓解，反而有增大之倾向，人为造成市中心地区交通拥挤。另外，房屋朝向不易处理，环形路弯曲，设计及建设难度加大。 混合式路网混合式路网 将方格路网中加入对角线街道，形成方格、放射形混合布置形式，它虽然克服方格状布局斜向交通不便的缺点，但在一定程度上破坏了街坊的整体性，并使市中心交通压力增大。我国东北的长春市的路网就属于这种类型。 我国的特大城市和巨型城市在道路系统的规划布局实践中，采用了一种内方格、外放射混合式的路网布置，其特点是城市主城区内部采用方格状道路网，外部建设方形或多边形环路，加放射状对角线式直通道路。这种路网格局既避免了将大量车流、人流引入市中心区造成交通拥挤的缺陷，

27、又缩短了城市各端点的交通距离，还有利于与城市对外公路的联接。如北京。 自由式路网自由式路网 由不按一定格式分布的道路组成的路网，称之为自由式路网。一般见于地形复杂地区的城市，如丘陵山区和河网密布地区的城市。这类城市在进行道路规划布局时，主要考虑道路的运输通过功能，同时兼顾自然条件，因地制宜组织路网。自由式路网的优点是：不拘一格，设计具有创意；对地形要求较低，适用范围较广；充分体现城市特色，避免简单重复和千篇一律。缺点是：占地多，建设工程量大；市内任意两点的交通距离增大；建筑朝向不易处理。 结合道路网布置停车场：符合城市规划与道路网组织的要求，布置一个封闭、远离道路交叉口的地方。结合停车需求分散

28、布置停车场：在大型商业中心、高级娱乐场所、高级宾馆饭店前，车辆多，停放时间长，停车场应布置在侧门、后门处或附近，或建筑地下设置地下停车场。 在车站、机场、码头及其他对外交通枢纽处布置停车场：停放时间不长，出入频繁，停车场应布置在附近的地面或地下。在市中心区外围布置停车场：立体停车场。在城市对外交通干道的出入口处布置停车场：配套布置旅馆、饭店、加油站、汽车修理、小型商场、浴池等服务设施。 10.2.1.3 10.2.1.3 公共停车场的规划与布局公共停车场的规划与布局10.2.2 各种交通工具的选择与组合各种交通工具的选择与组合 交通工具的各类交通工具的选择与组合 轨道交通地铁：不占地；不影响景

29、观；造价太高。不占地；不影响景观；造价太高。 高架铁路：造价低；噪音小；效率高。造价低；噪音小；效率高。轻轨：造价低；速度快；运量较大；不污染。造价低；速度快；运量较大；不污染。 公共汽车交通：线路广、价格低、乘用方便；载量少、行驶线路广、价格低、乘用方便；载量少、行驶 速度低、时间不准、乘用舒适度低。速度低、时间不准、乘用舒适度低。 私人小汽车：舒适、快捷、通达、私密；昂贵、污染、占地多。舒适、快捷、通达、私密；昂贵、污染、占地多。 自行车：不耗能源、不污染、机动灵活；占地多，速度慢。不耗能源、不污染、机动灵活；占地多，速度慢。 交通工具的种类交通工具的种类 交通工具的选择与组合交通工具的选

30、择与组合 大、中小城市：公共电汽车、轻轨交通、私人小汽车和自行车作为主要交通工具，并进行适当搭配。 100200万特大城市：12条快速轨道交通线；公共交通网络和私人小汽车、出租车、自行车。 超大城市和巨型城市：高架铁路、地铁等组成的轨道交通网络；高速公路网；公路交通线路网；适量自行车；出租车。10.2.3 10.2.3 国外大城市的交通国外大城市的交通问题及对策问题及对策巴黎的交通问题及对策东京的交通问题及对策汉城的交通问题及对策香港的交通问题及对策 巴黎的交通问题及对策巴黎的交通问题及对策1 巴黎市区面积105 km2，人口230万；大巴黎12000km2，人口1100万，占法国人口的1/5

31、 ，GDP占全国的28%。 城市交通网属于环形、放射形复合式，有15条铁路和21条公路在此汇集，都联接环线上。环城公路将过境交通排除在市区以外，包括出租车和私家车的小汽车运输居首位。快速轨道交通形成一个放射状网络，是全市公共运输的主力军，将大巴黎范围内的各个卫星城与母城联为一体。公交系统发达，是仅次于小汽车（包括出租车）、快速轨道交通的第三大运输工具。 交通问题：小汽车太多，市区包括环城公路上经常出现塞车；各个郊区之间的交通联系不够通畅；巴黎地区的交通发展不平衡，市区优于郊区。巴黎交通问题的对策巴黎交通问题的对策2 “巴黎大区国家20002006计划合同”中，将交通建设作为重中之中，由地区制定

32、规划，国家审批，双方共同投资，地区具体负责建设。该计划总投资590亿法郎，其中的2/3以上用于改善巴黎的交通设施。 延伸现有地铁网络：将6条地铁线路向郊区延伸。 沿市周围修建一条无轨电车环线，增加公交车辆和线路。修建一条连接大区内人口比较集中的城镇的铁路大环线，以解决因现有交通网放射路发达、环状路不足造成的郊区之间横向交通困难的问题。东京的交通问题及对策东京的交通问题及对策 东京都包括东京市在内23个区和郊外地区，占地面积6300km2，人口2600万，占国土面积的8.51，占全国人口31.6 东京圈40公里范围内有高速铁路13条、地铁10条、高速公路9条、短距离轻轨2条，每日负担220万辆次汽车和2804.5万人次的客运量。 各种运输工具的分担率