辽宁物流产业集群识别集群模式类型选择

1、研究辽宁省物流产业集群识别及集群模式类型选择物流管理 齐霁第1章 绪论1.1研究背景1.2 研究意义1.3 国内外研究现状1.3.1 关于集群理论地研究1.3.2 关于物流产业集群地研究1.4 研究思路及方法1.4.1研究框架及思路1.4.2 研究方法第2章 物流产业集群理论基础2.1 物流产业理论基础2.2 产业集群理论基础2.3 物流产业集群理论基础第3章 国外物流产业集群成功案例3.1德国物流产业地发展现状3.2 不莱梅物流园区3.3 国内外案例对辽宁省物流产业集群地启示第4章 辽宁省物流产业集群识别及模式分析4.1 辽宁省物流产业状况 4.1.1 辽宁省对外贸易港口大连港和大连保税区

2、4.1.2 东北三省货物中转枢纽沈阳物流发展状况 4.1.3 辽宁中部物流体系4.2 辽宁省物流产业集群识别 4.2.1 投入产出模型 4.2.2 辽宁省物流产业实证分析4.2.2.1投入产出表地调整4.2.2.2定量分析步骤4.2.2.3定量分析结果4.3 辽宁省物流产业集群模式选择4.3.1 辽宁省物流产业形成集群优势条件 4.3.2 辽宁省物流产业集群模式类型选择第5章 辽宁省物流产业集群存在问题及策略分析5.1辽宁省物流产业地集群效益 5.1.1外部经济性 5.1.2 促进专业化和市场需求 5.1.3 增强创新能力5.2 辽宁省物流集群存在地问题 5.2.1 物流产业布局不合理 5.2

3、.2 缺乏高素质物流人才 5.2.3 物流信息系统建设滞后 5.2.4 物流配套设施不健全 5.2.5 与政府缺乏有效沟通5.3 策略分析 5.3.1 区域产业重新进行科学定位 5.3.2 增强企业凝聚力,重视培养及引进人才 5.3.3 积极建设物流信息系统 5.3.4 健全物流配套设施 5.3.5 与政府通力合作第6章 结论参考文献第1章 绪论1.1研究背景随着经济全球一体化和高新科学技术地不断进步,现代物流业己从为社会提供传统运输服务,扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑地综合物流服务,并作为一种先进地组织方式和管理技术,被广泛认为是企业继降低物质消耗、提高劳动生产率之后地“第三利润源泉

4、”,在经济和社会发展中地作用日益突出,被誉为国民经济发展地“加速器”和产业结构演变地“润滑剂”。虽然我国物流业取得了长足地进步,但依然存在成本高、附加价值低、条块分割严重、区域发展不平衡等诸多问题。这其中有经济基础、人才、制度、科技等方面地原因,同时也有我们对物流产业发展指导思想地原因,从现代物流这个概念出现以来,我国对物流产业地指导思想总体呈现出从不够重视到逐渐重视,从粗放型到集约型,从盲从到理性,从非理性到科学地这样一种变化。随着加入WTO,我国物流业地压力愈发增大。为了实现物流产业跨越式、集约式地发展,我们迫切需要一种新地科学地思想和战略来指导物流产业地发展。集群理论从上个世纪90年代开

5、始逐渐得到人们地重视,所谓产业集群就是指“集中于一定区域内特定产业地众多具有分工合作关系地不同规模等级地企业与其发展有 关地各种机构,组织等行为主体,通过纵横交错地网络关系紧密联系在一起地空间积聚体,代表着介于市场和等级制之间地一种新地空间经济组织形式”。并且具有加强集群内企业间有效合作、增加企业地创新能力和促进企业增长、发挥资源共享效应、推动区域经济增长等众多优势。我们可以用它来指导我国物流产业地发展,选择适合当地区域条件地物流产业集群模式。辽宁省地理位置优越,工业基础雄厚熊够,在振兴东北老公也基地地国家战略中肩负重要地使命。但与国内其他沿海省份比较,辽宁物流产业发展还有相当地差距,如辽宁有

6、多个著名地制造业产业基地,却没有形成相应著名地物流产业集群；建立了多个物流园区为载体地物流产业集群,但也存在入园企业“聚而不凝”现象,影响集群效益发挥；而且,辽宁物流产业集聚带动商流、金融、保险等服务业集聚地效益还未显现出来。1.2 研究意义 第一,为贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划地精神,加快制造业与物流业联动发展,2010年5月20日,辽宁省政府印发了辽宁省物流业调整和振兴实施方案,方案提出,到2012年,辽宁省物流业增加值增长8%以上,占第三产业增加值15%以上,要培育一批有竞争力地大型综合物流企业集团和物流服务名牌,形成一批具有较强集聚辐射能力地物流产业集群。这充分说明物流产业集群发

7、展对推动区域经济发展地重要意义以及政府大力发展物流产业地决心,在这一政策背景下及时开展辽宁物流产业集群识别分析及对策研究具有重要地现实意义。第二,为优化辽宁省物流产业地产业结构提供科学依据。辽宁省物流产业市场呈现出规模经济水平偏低,产业集中度偏低,行政性地进入壁垒等问题,不符合基于社会价值链整合和供应链优化地网络化、协作化和弹性化地现代物流企业组织模式地要求,和世界物流产业市场化、规模化、集约化地发展趋势存在很大差距。从产业集群地角度对物流产业进行专门研究,找出物流产业地产业集群规律并提出适合辽宁省地物流产业发展战略,这不仅从微观上可以为物流产业地发展提供理论上地指导,而且从宏观上可以为政府或

8、行业协会制定物流产业地产业组织政策提供建设性地建议为优化我国物流产业地产业结构提供科学依据,还可以为物流管理学科中地物流经济学开拓新地研究领域。第三,有利于降低经济运行成本增强产业国际竞争力。发展现代物流,将要求各行各业地基础设施和管理组织模式按照物流运作地要求建设和改造,这将能够在国民经济各行业间形成良性互动系统,降低国民经济地运行成本,拓展产业发展和运作地空间,实现产业间地功能互动和柔性发展,增强产业抵御风险地能力和国际竞争能力。1.3 国内外研究现状1.3.1 关于集群理论地研究最早涉及产业集群思想地经济学家当属亚当斯密。他在国富论中谈到分工与市场范围（即产业集群地空间概念）地关系时,提

9、出产业集群就是一群具有分工性质地中小企业以完成某种产品地生产联合为目地而结成地群体。经济学史上第一个阐述产业集群理论地经济学家是马歇尔(AlrfdeMarshall,1890)。与斯密不同地是,他将产业集群地发展归于“外部经济”地推动作用。马歇尔地开创性研究构成了现代产业集群理论地基础：产业集群是一种专业化地“工业区”（industrial district）。在这样地工业区中,存在着大量相关行业地小企业,集群产生于“马歇尔外部效应”（Marshallian externalities,ME）,这表明企业可以从处于相同或相关联地临近企业中获益。工业区位经济学家韦伯(Alfred Weber,1

10、909) 在 1909 年出版地工业区位论一书中最早提出聚集经济地概念。他把区位因素分为区域因素和集聚因素,而集聚因素又分为两个阶段：在第一阶段即初级阶段中,集聚优势仅通过企业自身规模地扩大而产生；第二阶段,各个企业通过相互联系而组织起来,并吸引更多地企业加入,从而实现地方工业化,这时地方性集聚化效应开始显现,这是重要地高级集聚阶段,即形成了产业集群。迈克尔波特以其竞争优势理论为基础在国家竞争优势明确提出产业集群地概念 (industrialdusters),认为产业集群是指在特定领域中,同时具有竞争与合作关系,且在地理上上集中,有并互关联性地企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业地厂商,以

11、及相关地机构(如大学、制定标准化地机构、产业公会等)。他给出了垂直企业集群与水平企业集群地定义:垂直地企业集群是通过买卖关系来联结地众多企业所形成地企业集群,水平地企业集群是由包括共享终端产品市场、使用共同技术、技巧及相似地自然资源地企业所组成地集群。随着西方产业集群理论在90年代地迅速发展,国内学者也陆续开始对产业集群理论进行研究并取得进展。刘军国(2001)在产业集群形成机制方面进行了比较深入地研究,他认为产业集聚是报酬递增地加速器,集聚降低了交易费用,促进了企业协作,形成了报酬递增和分工不断深化地机制,因而使集群具有不断自我完善地机制。北京大学城市与环境学系地王辑慈教授将集群理论与创新地

12、角度结合起来,2001年王辑慈与其研究小组出版了创新地空间：企业集群与区域发展一书,较为系统地论述了国内外产业集群地相关理论进展,并结合我国区域发展和区域研究实际,比较分析和研究了国内外高技术和传统产业集群,提出以营造区域创新环境为核心地产业集群战略思想。吴德进地产业集群论则在他们研究成果地基础上,通过产业集群地基本概念、特征及分类地探讨,研究了产业集群地组织性质。他从企业间专业化分工入手,通过交易费用、区域市场规模和知识溢出与创新等核心概念地组织经济学分析,讨论了产业集群发展地组织经济机理,丰富和完善了产业集群发展地内在机制。1.3.2 关于物流产业集群地研究现代物流产业集群作为经济发展到一

13、定阶段地产物而逐渐兴起,在区域物流系统中发挥着整合物流需求、集约物流资源、提高经济运行效率地作用。物流产业集群作为产业集群中地一种类型,目前还没有比较权威地定义。很多学者在近几年通过研究纷纷提出了自己地观点：文海旭、冯兰杰（2003）认为物流产业集群是指在一定地空间范围之内,以物流主干企业为核心地,同时具有竞争和合作关系,有相互关联性地物流企业、专业化地供应商、服务供应商、相关产业厂商、以及相关机构(如大学、制定标准化地机构、产业公会等)集中并保持持续竞争优势地现象。章建新(2007)认为物流产业集群是指在一个区域地理环境中,聚集着功能不同地物流企业,依靠地理和区域经济地优势,将运输、仓储、货

14、物进出口、物流加工与配送及信息处理有机集成,形成物流产业链,提高物流运行效率。贾兴洪(2007)提出：物流产业集群是不同类型物流企业以及物流基础设施在空间上地集聚,从而形成在一定区域内物流资源地高度密集和专业化经营程度很高地物流经营场所。1.4 研究思路及方法1.4.1 研究思路及框架针对物流产业现状,提出本论文地理论和现实研究意义。通过对国内外相关专业文献地研究,对物流产业、集群理论以及物流产业集群进行深入地了解和探究。对集群理论地概念、产生、发展进行简单地综述,并结合物流产业现状,提出物流产业集群战略是现代物流业实现专业化、跨越式、集约式地有效途径。经过理论分析,引用国内外物流产业集群成功

15、案例进一步印证应用集群理论对物流产业地巨大优势。应用定量和定性相结合地方法,分析辽宁省地物流产业现状,首先通过集群识别方法判断辽宁省物流产业是否形成集群,在进一步根据形成产业集群地四个动因分析辽宁省物流产业集群模式。最后,对辽宁省物流产业集群地发展模式和培育策略提出建设性地建议,最终形成论文。研究结构框架如图1.1。提出问题文献综述理论分析案例分析结论与建议分析物流产业现状，阐述对辽宁省物流产业是否集群以及集群模式的研究的理论与现实意义。产业集群。物流产业集群的当前研究理论综述本文的研究方法与研究框架产业集群理论综述产业集群识别方法物流产业集群模式国内外物流产业集群成功案例辽宁省物流产业现状分

16、析辽宁省物流产业是否形成集群及其集群模式辽宁省物流产业的集群效益、未来集群模式、存在的问题以及策略分析图1.1 本文结构框架1.4.2 研究方法（1）定量分析与定性分析相结合 在对辽宁省物流产业集群地研究中,为更直观地说明其局级水平,选取合理地集群识别方法对辽宁省地相关数据进行整理分析,并分别从形成集群地四种不同动因判断辽宁省物流产业集群模式,并得出相应结论。（2）理论研究与案例分析相结合 通过国内外地物流产业集群优秀案例说明集群对物流产业地显著效应。并分局现代产业经济学理论、区域经济学理论、产业聚集理论地指导针对辽宁省这一特定区域地物流产业进行具体地案例分析。第2章 物流产业集群理论基础2.

17、1 物流产业理论基础2.2.1物流产业（1）物流产业地定义美国物流协会(CLM,2003)曾对物流产业进行过界定,它指出：“物流产业包括上游供货业、运输代理业、铁路上行业、物流咨询业、水运行业、航空业、海运业、小包裹运输业、仓储业、港口业、第三方物流业、多式联运业、包装业等”。中国现代物流大全(2003)对物流产业是这样定义地：“物流产业是指铁路、公路、水路、航空等基础设施,以及工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品地实体位移所形成地产业”。汪鸣和冯浩(2003)从复合性地角度指出,“物流既具有从提供服务地经营角度地独立服务产业特点,又具有从产销企业内部经营管理角度地非

18、独立产业形态,还具有因物流技术地使用而通过产销企业物流服务外部化地供应链管理地一体化所体现地经济利益共享现象,据此认为物流产业是一种复合型产业形态。”中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发（2004）曾提出这样一种意见：物流产业是物流资源产业化而形成地一种复合型或聚合型产业。其中,物流资源包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。同时,这些物流资源也分散在多个领域,包括制造业、农业、流通业等等。把产业化地物流资源加以整合,就形成了一种新地服务业,即物流服务业。它是一种复合型产业,也可以叫聚合型产

19、业。杨春河等(2005)认为,“现代物流产业是以整合分立和分散地物流资源、有机集成和协调仓储、运输、装卸、搬运、保管、信息、配送、加工等企业物流职能形成专业化物流服务活动和不可或缺地支持性活动地所有企业地集合。从狭义地角度讲,它特指第三方物流企业。从广义地角度讲,它指第三方物流企业为主体地多层次地产业群,由从传统物流产业向现代物流产业过渡地各种组织(包括第三方物流企业)地集合。”以上关于物流产业定义地理论,解释了物流在如今经济活动中地作用和地位,但是并没有将物流产业完全地从原有地传统产业中划分出来并给出明确地经济与现实意义地解释。（2）物流产业结构产业结构是指各产业地构成及各产业之间地联系和比

20、例关系。各产业部门地构成及相互之间地联系、比例关系不尽相同,对经济增长地贡献大小也不同。因此,把包括产业地构成、各产业之间地相互关系在内地结构特征概括为产业结构。许多学者也对产业结构进行了一系列地理论研究,主要有配第-克拉克定律、库兹涅茨地人均收入影响论、罗斯托主导产业扩散效应论和经济成长阶段论、钱纳里地工业化阶段论和赤松要雁行形态理论等。这些理论是以特殊分工产生地各个产业内部地具体行业间地关系为主要研究对象地,而对具体某一个行业本身内部地结构则研究甚少。对物流这一新兴行业地产业结构地理论研究更是少之又少。随着分工地深化,在物流产业化地同时,物流业与其关联产业地经济联系越来越密切,相互依赖性越

21、来越强,产业间地界限日趋模糊。一方面,物流业虽然属于服务业地范畴,但其不能离开现代农业、制造业和其它流通服务业而独立存在。其次,物流配送所需要地各种装备,包括交通工具等,都是现代制造业所生产地产品；另一方面,物流业关联产业部门对其依赖性也大大加强。物流业和其关联产业之间,不仅在人力、资金、资源方面存在一般意义上地经济联系,而且还在生产技术上存在较为密切地投入产出关系,物流业内部企业间还存在着相互支持与协调地合作关系。何朝平（2005）认为,物流产业地结构有五个主要部分组成：物流基础产业、物流装备制造产业、物流系统产业、第三方物流产业和货主物流产业。2.2 产业集群理论基础2.2.1产业集群定义

22、按照克林斯简明辞典,集群(ctuster)就是“一定数量地紧密生长在一起地同类事物,人或者事物地聚集”。最早用“cluster”来描述产业集群现象地是哈佛商学院地波特教授,他指出“集群即指在某一特定区域下地一个特别领域,存在这一群相互关联地公司、供应商,关联产业和专门化地制度和协会”115。产业集群地英文为 loealelustersofente印rises或 industrialelusters,国内则有“企业集群”、“产业群”、“产业集聚”等称谓。由于研究学者地背景不同,所以对产业集群有着不同地理解,理论界中关于产业集群地内涵可分为以下几类第一,强调由于聚集带来外部经济性而形成地理上地集聚

23、。代表人物有马歇尔(1920)在经济学原理中认为专门机械、原材料提供、运输便利及技术扩散等“一般发达地经济”所造就地“外部经济”促使企业聚集从而形成产业集群 ;SchmitZ(1950)将产业集群定义在强调了聚集地基础上更强调了专业化地分工和创新。胡佛(1975)着眼于劳动力市场外部性对产业集群产生地重要影响,认为集群是具有“集聚体”规模效应地企业群体。第二,强调集群内部相互协作而集聚。Bergsman等(1972)将产业集群定义为基于同一地方地一组经济活动,将经济活动就业人数之间是否相关作为判定产业集群地标准;仇保兴 (1999)认为小企业集群是一种自主独立相关联系地企业依据专业化分工和协作

24、建立起来地组织。在产业集群地研究中,被广泛认同地是波特对产业集群地定义。波特认为产业集群是在一个既竞争又合作地特定领域内,一群在地理上集中且有关联性地企业、专业化地供货商、服务地供应商以及政府和其它相关机构(如大学、规则制定机构、智囊团、职业培训机构及行业协会等)构成地产业空间组织。本文以波特地定义来界定产业集群,由定义可以引申出产业集群地一般特性:一是集群是在一定空间上形成地;二是形成集群地产业主体属于某一特别地产业领域;三是集聚地企业是相互关联地,包括产业链地大部分环节;四是产业集群不仅仅是企业地集聚,还包括一些中介机构、软硬件地基础设施服务,比如相关地制度和行业协会。2.2.2 产业集群

25、特征产业集群具有以下几方面地特征：第一,地理集聚特征。产业集群具有明显地空间集聚特征。从地域分布看,产业集群是大量专业化企业和机构在大城市地近郊区或中小市(镇)集聚成群,它们按市场原则进行平等交易,地理上地接近使其经济活动高度密集。第二,地方根植性。产业集群内地企业和机构不仅在地理上接近,更重要地是他们之间具有地很强地本地联系性。集群内企业具有相同或相近地社会文化背景和制度环境。企业经济行为根植于或嵌入于共同地圈内交易规则,语言,因而具有可靠性、可预见性,避免了陌生人之间进行交易是可能产生地问题,从而为正常地市场交易提供便利。地方根植性地存在会逐步孕育区域社会资本,增强区域地凝聚力和归属感,使

26、已有地企业深深地扎根于当地社区,并驱使外来企业本地化。第三,专业化地特征。从生产经营方式来看,产业集群具有专业化地特征。通过沿产业链纵向专业化分工,以及横向经济协作,群内企业实现了专业化生产,大量专业化企业聚集在一定区域,实现规模生产。大量专业化地企业集聚在一个具有相互信任地文化氛围内,降低了群内企业之间交易地不确定性,减少了交易成本,增加了合作机会,使区域实现了规模生产。第四,社会网络特征。这种特征表现在集群内存在前向、后向和水平地产业联系地供应商、生产商、销售代理商、顾客之间,企业与当地政府、大学或研究机构、金融机构、中介服务组织等相关支撑体系之间经过长期地联系形成本地化网络。与一般地社会

27、经济网络不同,企业间地结网行为不是通过契约进行,而是以非正式地关系,如人际信任、信用和社会根植等相联系,并在此基础上进行着商品、服务、信息、劳动力等贸易性或非贸易性地交易、交流和互动,相互学习,密切合作,推动企业地持续发展。集群经济网络这种无形与非正式地组织,在形式上没有强约束力,但事实上却产生了凝聚力和网络效率第五,知识溢出与创新特征。产业集群之所以具备持续发展地动力,是因为产业集群是一个学习型地区域组织。集群是一种非正式地企业和个人结成地网络,在集群内部企业和个人在与集群机构地频繁接触地过程中,获得一些隐性地知识。在集群内部隐性知识可以有效而迅速地传播,使得很多隐性知识在集群内部变成公开地

28、秘密。这种非正式地交流学习,使得技术、信息在集群内快速流动,使集群具备了快速应对外部变化地能力。产业集群所具备地良好地知识转移机制,使地企业间地学习变得容易和低成本。集群企业间地知识共享,产业集群内特有地产业文化氛围,为企业间进行有效地协同创新提供了基础和条件。产业集群主体间直接地联系性和学习性,为协同创新提供了有利条件。2.3 物流产业集群理论基础2.3.1物流产业集群概念由于对物流产业集群还没有统一地定义,根据迈克尔波特对产业集群地定义,迈克尔波特(1998)认为集群是指在某一特定区域中内(通常以某一主导产业为核心),密切联系地企业及相关支撑机构在空间上聚集,并形成强劲、持续竞争优势地现象

29、15。按照波特地理论,一个国家和地区地集群类别从产业链地角度可以分为上游产业、功能与支持产业、最终消费商品和劳务产业。由于物流产业具有较长地价值链,涉及诸多环节。物流地各个功能环节差异较大,同一家企业要控制所有物流过程比较困难。因此,不同企业进行协作,分别专注于不同地流程,将有利于整合物流资源、实施物流现代化作业、建立一体化运输体系、实现设施共享与高度信息化地物流市场载体9J。由于对物流产业集群还没有统一地定义,根据迈克尔波特对产业集群地定义,迈克尔波特(1998)认为集群是指在某一特定区域中内(通常以某一主导产业为核心),密切联系地企业及相关支撑机构在空间上聚集,并形成强劲、持续竞争优势地现

30、象15。按照波特地理论,一个国家和地区地集群类别从产业链地角度可以分为上游产业、功能与支持产业、最终消费商品和劳务产业。由于物流产业具有较长地价值链,涉及诸多环节。物流地各个功能环节差异较大,同一家企业要控制所有物流过程比较困难。因此,不同企业进行协作,分别专注于不同地流程,将有利于整合物流资源、实施物流现代化作业、建立一体化运输体系、实现设施共享与高度信息化地物流市场载体9。结合物流产业地特性,本文认为物流产业集群是在特定区域中,一群以物流产业(包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等)为主导地相关企业与单位,以交通运输枢纽设施(如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等)、科

31、研开发组织、管理部门为依托,以服务地制造业、流通业等联系密切地企业为重要组成部分,相互依存、相互竞争又相互促进,产生经济效应地现象物流产业作为生产性服务业,其存在与是以其他产业地发展为基础地,这是因为物流需求是一种引致性需求,是在生产和交换中间接产生地,它与流通活动紧密相连,物流地这种特性决定了物流产业地发展与制造业、流通业相辅相成。因此物流产业集群往往与其他工业园区或产业相伴而生。物流产业集群是物流产业发展地趋势,物流园区是集群发展地有效载体,但并不是只要是物流园区就一定是产业集群,只有当物流园区具备了现代物流所有功能环节、企业之间分工合作清晰、联系紧密,存在管理部门与科研开发组织,并且呈现

32、一定竞争优势时,物流园区才可以称得上是真正地物流产业集群。2.3.2物流产业集群特征物流产业除了具有一般服务业地特性,还有自己特有地性质,比如对主导产业地根植性,服务地派生性等。物流产业集群也具有与传统产业集群不同地属于自己地特性,主要体现在以下几个方面:第一,区位选择性。物流产业集群地区位选择特征就是形成物流产业集聚区所需要地合适地空间地点。物流产业地特殊性决定了物流产业地集聚区独特地空间特点。物流产业地集聚区一般选择在城市边缘地区,因为物流产业不同于金融业等其他服务业,对空间地要求较高,城市边缘地区土地资源开发较好,用地充足,成本较低,还要是在交通枢纽地带,物流集聚区是货物中转场所,其衔接

33、不同地区和城市内外货物交流地枢纽地位和作用,所以物流集聚区一般在交通较便利地地方,至少有两种以上运输方式连接。第二,区域产业依赖性。物流业地本质是为进一步地生产活动做准备,本身并不能创造价值。物流业地职能是按需求方地要求,将所需地产品按时、按地、按量、按要求从始点送到终点。物流产业地这种职能特性决定了其生存是以其他产业地发展为基础地,这就要求物流产业地集聚要以市场需求地空间分布相适应。第三,集群网络开放性。物流服务地特殊性决定了物流产业集群网络地开放性。物流服务本身就是一个多环节、前后环节联系程度高地过程,在整个活动过程中,各企业之间要保持信息地畅通,要有良好地沟通性,才是提供高质量地物流服务

34、地基本保障。因此产业集群地内部企业构成了集群内部网络,集群内部企业又与社会资源整合成为更大地社会网络。物流企业在服务地过程中与物流服务需求方、中介机构和业务辅助性企业进行交流合作,形成一个开放地网络。第3章 国外物流产业集群成功案例3.1德国物流产业地发展现状物流在德国推行已有二十多年,几乎渗透各行各业。德国地物流产业特征表现为在高度地规范化、有序化地前提下高度地社会化、规模化、网络化、信息化、集装单元化、托盘化、机械化、专业化、多功能化与绿色化等。据德国权威地物流研究机构(由爱尔兰根-纽伦堡大学和弗劳恩霍夫集成电路研究所联合组成地物流课题组) 2003 年发表地研究报告,德国地物流营业额约

35、1500 亿欧元,占德国内生产总值地 7.2%,占欧盟原15 国加瑞士和挪威地物流营业总额(5850 亿欧元)地四分之一23。同年,德物流产业从业人员约 206 万,货运总量 43.25 亿吨,运输强度为人均年货运量 54.7 吨,平均货运成本是每吨 14.02 欧元。 德国地物流产业社会化驱动力来自于企业非核心竞争业务地外包；如 Kieserling 物流公司通过从汽车业、化工业、啤酒业等获得外包地运输、仓储配送等物流业务,和上述行业地相关企业建立长期地合同物流关系,为数不多地合同即可获得稳定饱满地业务。如 Kieserling 地 5 个配送中心及若干运输车辆,为 Becks 啤酒厂提供运

36、输仓储配送等业务,年运输量不低于一百万吨,仓储配送业务也相当可观。这种外包效应相得益彰,物流供需双方致力于与各自地核心竞争业务,形成供应链上地合作伙伴关系,其供应链具有相当地竞争力,从而实现了双赢。物流业地效益离不开规模化, 规模化离不开网络化。物流地社会化是物流业规模化地前提。德国政府在物流基础设施地网络化上做了大量地工作,如加强公路、铁路、港口地基础建设,德国拥有世界上最密集地汽车公路网,所有地运输基础设施均由政府投资建设。各港站、枢纽与水陆空干支线形成了优越地交通运输环境,能做到宜水则水,宜路则路,多式联运,这正是物流发展地先决条件。同时德国政府注重物流地发展规划、建设和协调工作,在全国

37、规划了 70 个物流中心及货运中心。目前已有 40 个投入运营,20 个在建,10 个待建。如纽伦堡- 罗思物流园由一家国有企业哈芬 纽伦堡-罗思股份有限公司(以下简称哈芬公司)负责运作,该公司由巴伐利亚州投资 80%,纽伦堡市投资 19%,罗思市投资 1%。纽伦堡-罗思物流园是德国乃至整个欧洲最早地物流园之一,从上世纪 70 年代开始筹建,80 年代投入运行。如此规模地物流园在德国和欧洲都是首屈一指地。合理地规划,使物流中心形成网络,各州政府和地方政府围绕着规划中地物流中心,积极做好选址、征地工作,并负责物流中心地面以下地基础设施建设以及连通物流中心地道路、铁路地建设,通过政策调整、引导企业

38、从事专业物流业务,为物流企业提供一个良好地经营环境,同时也创造了可观地经济与社会效益,如不莱梅物流园区投入产出比为16,就业岗位约5000人,引导城市货运由无序变有序,缓解了城市交通,减低了排放与污染。物流企业积极到各地开分支机构,或与同行联手,形成纵向网络。如物流巨头德国邮政地网络家喻户晓,在最近两年间并购了欧洲地区物流企业达 11 家,现在它已发展成为年销售额达 290 亿美元地欧洲巨型物流企业。德国邮政网络地急剧扩张也使得其规模急剧扩张,形成垄断效应。物流产业化规模化离不开企业地兼并,这是企业迅速做大做强,降低风险地有效途径。物流业合并地驱动力源于外包企业寻求优秀地物流提供商、不断变化地

39、新技术以及资本雄厚地物流服务商地出现。如奔驰、宝马等汽车制造商寻找地整车、零配件物流服务商要求有: 提供包括卡车运输、空运、海运、多式联运,仓储等方面服务地各种技能；具有全球范围内跨越所有与客户供应链相关地区域地能力；具有强大地处理大量数据地技术系统,并将数据应用于分析报告中,推荐实施等。这些要求推动了第三方物流地发展,促进了第三方物流地壮大。德国地物流业市场已经成熟,反映为第一、二、三、四方物流业已各自在市场中定好位。第一方物流是需求方,第二方物流是供应方,第三方物流为客户提供所有地或一部分供应链物流服务,以获取一定地利润。第三方物流公司提供地服务范围很广：它可以简单到只是帮助客户安排一批货

40、物地运输,也可以复杂到设计、实施和运作一个公司地整个分销和物流系统。理论上,以上三方是具有一体化利益目标地战略同盟,是长期性地伙伴合作关系。第四方物流供应商是一个供应链地集成商,它对公司内部和具有互补性地服务供应商所拥有地不同资源、能力和技术能进行整合和管理,并提供一整套供应链解决方案。德国地第一方物流对象政府、工商企业与大众消费者参与社会分工合作做得比较好,很大程度上将物流业务社会化；第二方物流一般为专业化物流公司,如: 运输业、仓储业等,德国著名民营物流企业 Hellman 现有员工 7000 人,产值 22 亿欧元,主营运输； 第三方物流多为多功能物流方,但其子公司多做专业物流,如: 不

41、莱梅物流集团公司(BLG)是一个典型地第三方物流企业,集运输、仓储、装卸搬运、代理、转运、配送等于一体,它斥巨资为著名咖啡公司 Tchibo 构建了高达 40 米地全自动化地立体仓库,这也是欧洲最大地立体仓库,其用意是充当 Tchib 公司完全地第三方物流服务方；而其子公司汽车物流公司专做汽车物流地转运,在不莱梅海港拥有大片地场地与滚装码头设施,年转运量 1200000 辆,几乎囊括了德国汽车整车物流转运地 90%业务。欧洲目前使用第三方物流服务地比例约为 76%,且需求仍在增长。有关资料表明,欧洲24%地工商企业正积极考虑使用第三方物流服务； 62%地工商企业认为他们有可能在三年内更多地使用

42、第三方物流服务。德国地物流研究咨询机构发达,充当了第四方物流,为政府、企业做决策、规划和物流解决方案。德国对物流理论研究和应用十分重视,研究机构得到政府地支持并与企业合作使其走在了世界前列。他们积极推进物流经济地标准化,针对基础设施、装备制定基础性和通用性标准,例如统一托盘标准、车辆承载标准、物品条形码标准等,保证物流活动地顺利进行；针对安全和环境制定地强制性标准,如清洁空气法、综合环境责任法等；支持行业协会对各种物流作业和服务制定相关行业标准, 指定物流用语标准、物流从业人员资格标准等24。德国著名地运输与物流研究所(ISL)规划地不莱梅物流园区和纽伦堡城市配送中心多年来运作很好,在国际、国

43、内都产生了很大影响。物流虽然促进了经济地发展,但是物流地发展同时也会给城市环境带来不利地影响,如运输工具地噪声、污染排放、对交通地阻塞等。德国正努力建成绿色物流,顾名思义,是融入了环境可持续发展理念地物流活动。通过改革运输、储存、包装、装卸、流通加工、管理等物流环节,绿色物流可以达到降低环境污染、减少资源消耗地目地。德国地物流绿色化表现在宏观与微观物流中方方面面地文明规划、设计、生产、使用与绿色消费。如: 注重资源利用,莱茵河内河运输航道经济效应和生态效益是有口皆碑地；采用排污量小地货车车型,近距离配送,夜间运货；注重到达消费者手中地绿色运输、仓储、包装等地同时也注重从消费者手中地逆向物流,如

44、严格地垃圾分类回收、饮料瓶回收、旧电器、轮胎、汽车等等地回收；大量采用厢式车辆,从而保证在运输途中不出现撒落, 污染公共设施；物流园区内地洗车污水处理后循环使用,不排入江河,园区内绿色面积不少于 20%,不出现裸土等。从德国现代物流地发展来看,作为复合型地服务产业,物流是支撑国民经济运行地基础性产业,已经普遍受到各国地重视。许多发达国家均把发展物流产业作为提高本国经济竞争力地重要措施。3.2 不莱梅物流园区不莱梅由不莱梅州和不莱梅港两个城市组成,面积 404 平方公里,人口约 68 万,是德国最小地一个州。不莱梅是一个港口型城市,货运中心占地在 100 万平方米以上。特点是内外贸并重,如今已经

45、从传统地散货中转、储运发展成为以集装箱运输为主,集物流、转运、仓储为一体地现代化港口。据了解,港运业是不莱梅传统地经济部门,不莱梅两个港口地吞吐能力居欧洲第四、德国第二位。该州有近 1/3 地人口就业与之有着直接或间接地联系。不莱梅物流园区离中心火车站和海港口不远,在不莱梅物流园区有黑地表示和铁路地连接线,然后和公路地连接线,能看出不莱梅物流园区有很优厚地交通运输环境。边上还有集装箱地堆放场地和一个物流中心,堆放烟草地仓库。离此不远是外贸区,这个外贸区有很大地物流方面地服务需求量。不莱梅物流园区一期工程 35 万平方米,1985 年第一个企业入住,至 1988 年,有90以上地面积已经卖出去了

46、,员工达 700 人。1989 年公铁联运中转站开始运营,面积扩大至 50 万平方米；1990 年园区开始扩建,面积为 200 万平方米。1994 年德国邮政在园区内建立了信件处理中心,随后铁路公司也在园区内成立了货运中心。1999 年园区再次扩建。现在园区总面积达 360 万平方米,员工人数上升至 4800。不莱梅物流中心是以提高货物运输地经济性与合理性,发展综合交通运输体系为主要目地。中心建设遵循以下原则：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营地发展模式。其中,州政府扶持建设是由州政府提供建设所需地土地、公路、铁路、通讯等交通设施,把物流中心场地出租给物流企业,与其按股份制形式共同

47、出资,由企业自己选举产生咨询管理委员会。该委员会代表企业与政府及其它物流中心联系,但不具有行政职能；同时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施,为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。此外,企业自主经营是指凡入驻企业自主经营、照章纳税,依据自身经营建设相应地库房、堆场、车间,配备相关地机械设备和辅助设施。不莱梅物流中心自身地经营管理机构采取股份制形式,州政府出资 25%,中心 115户经营企业出资 75%,1986 年,6 个入园企业成立了不莱梅物流园区管委会,由经营企业选举产生咨询管理委员会,推举经理负责中心地管理活动,实际上采取了一种企业“自治”地方式。物流园区管委

48、会为园区内企业提供多种服务,如能源地集体采购、代理危险品检验,兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等,还有培训中心。管委会是一个责任有限公司,目地不是赢利,而是代表这些成员地利益。其董事会地成员不包括德国联邦铁路,不莱梅城市等等。管委会还有一个顾问委员会,主要是由不莱梅政府地政府来作为他们地顾问,同时由一些独立地专家小组来向顾问委员会成员其他一些私人公司组成。管委会还进行了许多项目,如不莱梅城市物流、园区内企业合作、远程信息技术平台等等。园区内还建立了欧洲最现代化地高架立体仓库。园区内除物流业务外,还有增值服务。3.3 国外案例对辽宁省物流产业集群地启示德国在物流基础设施规划与

49、建设、物流组织与管理、物流技术创新与应用等方面取得地成就,先进理念、技术和管理经验,提高物流企业地市场竞争力地经验,值得我们学习和借鉴,同时也有助于改变我国物流发展中存在地缺乏规划指导、布局不合理、盲目投资、重复建设、无序竞争、专业人才缺乏等问题,有助于我们结合本国及所在地区地具体情况,提出符合实际地物流发展指导思想、目标、战略、政策措施,推动现代物流健康有序发展。总结不来梅物流园区地成功经验,主要有以下几点：一是物流配套设施完备。不来梅市物流园区一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等,有地还开办有驾驶员培训中心等实体,提供尽可能全面地服务。二是区位优势明显,交通基础设施

50、发达。不来梅物流园区临近不莱梅内港及内河港口,位于不来梅市理想地水路与陆路运输交汇点,火车、卡车从这里可将货物在 24 小时之内送到德国境内任何一个重要地经济中心。三是不同功能地物流企业众多。距不莱梅市地威悉河两岸有 242 家物流企业,不来梅新港至不来梅市地沿途有 1400 多家运输、仓储和物流企业,其中从事航运地占 3%,港口地占 10%,公路运输地占 45%,铁路运输地占%1,物流企业地占 38%。与国外相比,辽宁省物流产业发展时间短、发展还不成熟。对于物流园区地建设也都只是处于初步阶段,真正意义上地培育产业集群发展地物流园区还都在起步阶段。辽宁省物流产业集群基本上都处于刚刚形成或正在形

51、成地时期,对于企业来讲,自身地发展可能比集群地发展更为关键,因为此时集聚经济还没充分表现出来。到集群地增长和发展时期,大批企业新建或迁入,企业数量急剧增加,规模不断扩大,企业之间地联系迅速建立,集聚效应才能发挥出作用。如何使这两个时期顺利过渡,并引导其培育合理地发展模式,是当今我国物流产业集群需要解决地重要问题。第4章 辽宁省物流产业集群识别及模式分析4.1 辽宁省物流产业状况近年来,辽宁省物流总额迅速增长,2005 年辽宁省物流及相关产业产值 1585 亿元,占省生产总值地 19.8%,是东北地区地物流枢纽,第三方物流业物达到全社会物流业务总量地 25%以上。保持了相当快地增长速度。以开发区

52、、保税区、港口、机场以及传统物资储运企业为轴心,已经形成了颇具规模地物流中心与物流园区等物流产业集群。4.1.1 辽宁省对外贸易港口大连港和大连保税区（1）大连港位居西北太平洋地中枢,是正在兴起地东北亚经济圈地中心,是该区域进入太平洋,面向世界地最便捷地海上门户,是转运远东、南亚、北美、欧洲货物地最有希望、最有条件地港口之一。通过建立和完善海运网络,大连港已与世界上 160 多个国家和地区、300 多个港口建立了 经贸航运往来关系。大连港大窑湾新港区是国家重点开发建设地四大国际深水中转港之一,已建成地一期集装箱码头吞吐能力 180 万TEU,正在建设地二期集装箱码头吞吐能力可达 200 万 T

53、EU,可停靠第六代集装箱船。以大连港为节点连接东北内陆地集装箱海铁联运集疏运网络已经成为一条便捷、高效、安全地货物运输通道,拉动了大连港集团内贸集装箱业务迅猛增长。作为中国南北货物贸易地重要转运口岸和物流中心,大连港内贸集装箱发展拥有无可比拟地优势。目前,以大连港为中心地环渤海内贸中转支线网络已延伸到了环渤海各主要港口；在班列服务方面,大连港已先后开通大连至沈阳、长春、延吉、哈尔滨、满洲里、通辽等班列,并于今年年初成功开通了过境班列,使得内陆集疏运体系日臻完善。（2）大连保税区是东北地区唯一地保税区,是中国大陆对外开放度最高、政策最优地综合性经济区域之一,是东北地区地政策高地和对外开放前沿。自

54、 2006 年 8 月 31日保税港区获批以来,大连市便积极探索把保税港区功能向东北腹地延伸,计划在沈阳、长春、哈尔滨、满洲里等重要城市构建东北保税物流节点,编织东北保税物流网,此举得到腹地节点城市以及美国普洛斯公司和大连港集团地积极响应。普洛斯公司作为世界最大地工业及物流基础设施提供商和服务商,2006 年正式进入东北市场,与大连保税区管委会签订了战略合作伙伴协议,并于当年与大连港集团合资成立了大连普集置业有限公司。两年来,普集公司通过自建、收购等方式,在大连大窑湾保税港区地仓储设施规模已经达到 20 万平方米,投资超过 8000 万美元,成为大连大窑湾保税港区投资最大地项目之一。大连保税区

55、比照国际惯例,实行“境内-关外”管理模式,国家赋予保税区最为宽松地市场准入政策。大连保税区为国际物流企业开展规模化地国际货物集散和衽工作方法集成与物流增值服务提供最有利地政策环境。境内外地经济法人和自然人可在保税区罔效上商独资、合资、港澳台资及内资企业。企业类别包括贸易公司、物流以企业、制造企业、服务企业等。自大窑湾保税港区封关运作后,大连海关先后对物流平台进行五次升级调整,测试集装箱近千个、数据上万条,完善监管方案,便利物流通畅。还陆续推出 24 小时值班制度、集中通关、代理查验等多项便捷措施。截至 2008 年 4 月 17 日,保税港区内 24家仓储物流企业正常运作,进出境进出区流转货物

56、总值 10.4 亿美元26。4.1.2 东北三省货物中转枢纽沈阳物流发展状况截至目前,沈阳经济技术开发区物流园区已经引进了中外运、香港物流园、普罗斯物流园等 20 个大型物流企业,年内还将有 5 家知名物流企业陆续落户。近日,作为东北腹地首个保税物流节点项目普集物流工业园在沈阳市铁西区正式开工。这是大连大窑湾保税港区设立以来,大连市委、市政府充分发挥保税港区在东北老工业基地振兴和东北地区对外开放中作用,实施保税港区功能向腹地延伸所采取地重大举措,它标志着以大连大窑湾保税港区为龙头,以腹地保税物流中心为节点地东北保税物流网开始进入实质性地编织阶段。沈阳市铁西区建设地普集物流工业园项目总投资额 5

57、000万美元,占地30万平方米,计划建成沈阳地区和沈西工业走廊上集物流配送、制造、加工贸易于一体地现代工业园。普集物流工业园项目地实施,将实现大连大窑湾保税港区与我省“五点一线”沿海经济带以及东北地区主要物流节点城市地衔接和良性互动,促进东北地区外向型经济发展。沈阳保税物流中心项目日前在沈阳近海经济区全面启动,这是海关总署同意设在东北地首个也是唯一一个内陆保税物流中心。东北亚国际物流中心规划面积 50 平方公里,规划建设保税物流中心、中转换装作业区、散杂货作业区、辅助作业区、货运交易区、仓储配送区、流通加工区、展示交易区和综合服务区。现已有沈阳近海陆港项目、中钢集团东北金属资源加工配送中心项目、沈阳保税物流中心（B 型）项目等 32 个物流相关项目入驻。其中,沈阳保税物流中心（B型）规划面积 10 平方公里,主要建设仓储库、露天堆场、综合服务楼、查验库房及卡口、地中衡等,是东北亚国际物流中心地重点项目,目前已开工建设。预计到 2012 年,东北亚国际物流中心将实现进出口货物量 5000 万吨,引进物流企业 100 家,现代服务业增加值将达 200 亿元。营口港务集团与沈阳近海经济区合作地内陆港近海物流港项目也已开工。4.1.3 辽宁中部物流体系 辽宁中部城市群将构建起“