汽修专业学生实习校本教材剖析

1、汽车修理专业实习实训一：利用真空表检测发动机故障 实训二：汽油发动机点火波形检测与分析 实训三：传统发动机点火系故障诊断 实训四：传统发动机不能起动故障诊断（起动系正常） 实训五：电控发动机燃油供给系统的检修 实训六：控制系统主要元件的检测 实训七：常见车型故障码的调取和清除 实训八：电控发动机常见故障诊断分析 实训九：柴油机起动困难的故障诊断 实训十：离合器打滑的检测与故障诊断 实训十一：电控自动变速器自诊断与故障排除 实训十二：汽车车轮定位的检测 实训十三：汽车转向沉重故障诊断 实训十三：汽车转向沉重故障诊断 实训十四：液压制动效能不良故障诊断实训十五：车轮平衡度的检测与校正 实训十六：汽

2、车安全性能的检测 附录一：数字万用表的使用附录二：故障诊断仪 VAG1552的使用 附录三：金德K60手提式解码器的使用实训一：利用真空表检测发动机故障一、实训目的与要求1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理；2、根据真空表显示的异常指示找岀发动机故障的原因。二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、一只量程为 0100kPa (0760mmHg的真空表及连接附件3、 技术状况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤发动机进气管真空度随气缸密封性的变化而变化，因此，利用真空度检测汽油机进气管真空度, 可以表征气缸的密封性。真空表由表头和软管组成。真空度表盘如图1所示。图1真空

3、表表盘检测进气管真空度时，首先将发动机预热到正常工作温度，同时检查发动机的燃料系、润滑系、 冷却系、电器系统及外观状况，进行着车前的准备。1、 真空表要安装在节气门的后方。将真空表用软管同发动机进气歧管测压孔接头相连接，或连接 在化油器下座雨刮器接头上。2、变速器处于空档位置，发动机怠速运转。3、检查真空表和进气歧管连接软管及各接头部位，均不得有泄漏。4、在怠速、加速、减速等各种工况下读取真空表上的读数。考虑到进气管真空度随海拔增加而降低，海拔每升高1000m,真空度将减少10kPa左右。因此，在测定真空度时，应根据所在海拔高度修正真 空度标准值。真空度单位用 kPa表示。真空度表的量程为01

4、01.325kPa，旧式表头的量程为 0760mmHg(1mmHg0.133kPa)。(1) 发动机的点火系统、配气机构、密封性能等各部分良好且发动机温度正常时，在相当于海平面高度的条件下，发动机怠速运转时，真空度在57.3371.66kPa (430530mmHg之间，且较稳定，表示气缸密圭寸性正常。(2) 发动机在怠速工况下，迅速开启、关闭节气门时， 真空度应在6.6684.66kPa (50635mmHg 之间随之摆动，且变化较灵敏，则进一步说明气缸组技术状况良好。(3) 怠速时，若指针低于正常值，主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关。在此情况下，节

5、气门若突然开启，指针会回落到0;若节气门突然关闭，指针也回跳不到84.66 kPa。(4) 怠速时，指针时时跌落13.33kPa(100 mmHg)左右,说明某进气门口处有结胶。(5) 怠速时，指针有规律在下跌某一数值，为某气门烧毁。(6) 怠速时，指针跌落6.66kPa左右，表明气门与气门座不密合。(7) 怠速时，指针很快地在46.6660 kPa(350450mmHg之间摆动，升速时指针反而稳定，表 示进气门杆与其导管磨损松旷。(8) 怠速时，指针在 33.3374.66kPa(250560mmHg之间缓慢摆动，且随发动机转速升高摆动 加剧，为气门弹簧弹力不足或气缸衬垫泄漏。(9) 怠速时

6、，指针停留在 26.6650.66kPa(200380 mmHg)之间，为气门机构失调，气门开启过迟(11) 怠速时，指针在 46.6653.33kPa(350400 mmHg之间缓慢摆动，是火花塞间隙太小或断 电器触点接触不良。(12) 怠速时，指针在17.33kPa(130 mmHg)以下，是进气管或化油器衬垫漏气。(13) 怠速时，指针在17.3364kPa(130480 mmHg)之间大幅度摆动，说明气缸衬垫漏气。(14) 表针最初指示较高，怠速时逐渐跌落到0,为排气消声器或排气系统堵塞。(15) 怠速时，指针在 4657.33kPa ( 3343 mmHg之间缓慢摆动，为化油器调整不

7、良。5、按真空表指针示值及摆动情况，结合其它故障症状及诊断方法，判断发动机故障并予排除。6、故障排除后，进行重新检测，验证发动机工况。进气管真空度的检测是一项综合性很强的检测，能测的项目很多，而且检测时无需拆下火花塞等 机件，是最重要、最实用和最快速的测试方法之一。但是进气管真空度的检测也有不足之处，它往往不能 指岀故障的确切部位。比如，真空表能指示岀气门有故障，然而不能指示哪一个有故障，此情况只能再借 助于测气缸压力或测气缸漏气量(率)的方法才能确诊。五、实训注意事项1、起动发动机时，一旦着车，应立即松开点火开关，以免起动机损坏。2、发动机运转时，注意转动的风扇，以免打伤人。3、使用真空表要

8、轻拿轻放。实训二：汽油发动机点火波形检测与分析一、实训目的与要求1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理；2、根据真空表显示的异常指示找岀发动机故障的原因。二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、 发动机综合测试仪(或汽车专用示波器)1台3、 技术状况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤使用发动机综合测试仪的示波器功能或汽车专业示波器检测点火波形，可用来判断点火系各部件 的故障。1、发动机综合测试仪与发动机的线路连接(1) 将发动机综合测试仪的蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上。(2) 将红色次级信号夹夹在中央高压线上(从适配器1280408的红色BNC

9、头引入设备)，一缸信号钳夹在一缸高压线上，如图1所示。图1发动机综合测试仪与发动机的连接(3) 起动发动机至正常工作温度，并怠速运转。(4) 启动发动机综合测试仪，在“汽油机检测”菜单下用鼠标左键点击“次级信号”图标即进入 次级信号测试界面，即可测到次级平列波、并列波、重叠波等波形。2、标准波形分析(1)单缸波形如图2所示为发动机1500r/min时的单缸标准次级波形图。它反映了单缸点火的工作情况。当点 火装置岀现故障时，次级电压的波形就会发生变化，因此根据波形的变化可初步判断故障所在。(10)怠速时，指针跌落在46.6657.33kPa(350430 mmHg)之间，为点火时刻过迟。11.严

10、-1图2单缸标准次级波形图图中波形上各点的含义如下：a为断电器触点打开，次级电压急剧上升；ab为击穿电压；be为电容放电；cd为电感放电，称为火花线；de为火花消失后，剩余磁场能维持的衰减震荡；e点为断电器触点闭合；ef为触点闭合导致的负电压，并引起闭合震荡；ae为触点打开的全部时间；ea为触点闭合的全部时间。如果时间用分电器凸轮轴转角表示，则ae为断电器触点张开角；ea为断电器触点闭合角。（2）多缸重叠波形多缸重叠波形时将各单缸波形之首对齐并重叠在一起的排列方式。6缸发动机的标准次级重叠波形如图3所示。图3标准次级重叠波形1-平均触点闭合角2-触点闭合点变化范围3-重叠角（3）多缸平列波和多

11、缸并列波形 为比较各缸点火情况，可将各缸点火波形平列和并列在显示屏上。多缸平列波，即在屏幕上从左至右按点火次序将所有各缸点火波形首尾相连的一种排列方式。6缸发动机的标准次级平列波形如图4所示。多缸并列波，即在屏幕上从下到上按点火次序将所有各缸点火波形首尾对齐并分别并分别放置的一种排列方式。6缸发动机的标准次级并列波形如图5所示。图6次级波形故障反映区图5标准次级并列波3、根据波形检测故障如果实测波形与标准波形相比有差异，说明点火系统有故障。传统点火系的故障在波形上有四个 主要反映区，如图 6所示。图中A区为断电器触点故障反映区，B区为电容器、点火线圈故障反映区，C区为电容器、断电器触点故障反映

12、区，D区为配电器、火花塞故障反映区。（1）多缸重叠波该波形是各缸点火波形的叠加，因而可评价各缸工作的一致性。各缸工作一致的重叠波就像一个 单缸波形，只要其中任一缸工作不佳，其波形就会偏离重叠波，通过逐个单缸断火可立即找出这一工作不 佳的气缸。通过多缸重叠波，可进行下列参数的测量。 各缸波形之间的重叠角。如果各缸点火波形的长度不一样，则表明各缸点火间隔不一样大，此 时最短波形与最长波形之间的重叠区所占分电器凸轮轴转角称为各缸波形间的重叠角。重叠角应不大于点 火间隔的5%，以接近零为好。根据这一原则，重叠角的标准值得（分电器凸轮轴转角）应为：4缸发动机不大于 4.5 6缸发动机不大于 38缸发动机

13、不大于 2.25 重叠角的大小，可表征多缸发动机点火间隔的一直程度，重叠角越大，说明点火间隔越不均匀。 重叠角太大，是由于分电器凸轮制造不准、磨损不均或分电器凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。 各缸触点闭合角的平均值。断电器触点闭合期间对应的分电器凸轮轴转角，称为触点闭合角。 在重叠波上，由于各缸波形重叠在一起，无法测得每缸触点闭合角值，所以只能测得各缸触点闭合角的平 均值。2）多缸并列波该波形的最大优点是，既能观察到所有各缸的波形，又能观察到个别缸的波形。正常的次级并列 波，各缸的火花线长度应相同，各缸的低频震荡波和闭合段波形应上下对齐。与标准波形对照，实测波形 上不正常之处，即反映一定

14、的故障。通过多缸并列波，可进行如下参数的测量和故障诊断。 各缸闭合角值。测得的闭合角值应与标准值对照。闭合角的标准值（分电器凸轮轴转角）应为:3缸发动机：60664缸发动机：50546缸发动机：38428缸发动机：2932如果测岀的闭合角太小，说明触点间隙太大，这不仅有可能使点火时间提前，而且造成高速时点 火高压不足；若测岀的闭合角太大，则又说明触点间隙太小，这不仅有可能使点火时间推迟，而且造成某 些缸由于触点张不开而缺火。因此，应调整触点间隙为0.350.45mm,以使闭合角符合标准。但调整触点间隙后，点火提前角也随之改变，因而还应校正点火正时，以保证发动机的动力性、经济性和排放。 各缸波形

15、的重叠角。 若并列波的每缸触点闭合角或张开点有杂波，则说明触点烧蚀，如图7所示。图7触点烧蚀的故障波形 若某些触点闭合角附件或触点闭合段内有杂波，则可能是活动触点臂弹簧弹力不足，使触点解 除不良造成的。如图 8所示。图8触点臂弹簧弹力不足的故障波形 某缸火花塞跳火波形震荡波减少，振幅减小，波形变宽，波形平直且不上下跳动，则说明该缸 火花塞“淹死”，如图 9所示。如波形时好时坏，说明该火花塞性能不良。10所示。 如果某一缸跳火后的低频震荡波上下跳动，说明点火线圈次级绕组可能断路，如图图10点火线圈次级绕组断路的故障波形 如果某一缸波形的震荡波减少，振幅变小，则可能是电容器性能不良造成的，如图11

16、所示。图11电容器性能不良的故障波形 如果某一缸触点张开波形时有时无，说明触点在该缸有时张不开。这是触点间隙调得太小，再 加上凸轮制造不准、，磨损不均或凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。（3）多缸平列波利用次级多缸平列波可完成以下参数测量和故障诊断。 各缸点火高压值测量。将次级平列波中击穿电压波形的根部对齐，则可由屏幕上直接读取各缸的击穿电压值。击穿电压值一般68kV，各缸相差不大于 2kV,各缸波形位置按点火次序从左至右排列。下面分四种情况进行故障分析。a. 如果各缸点火电压均过高，超过10kV，则可能是混合气过稀、分电器中央高压线端部未插到底或脏污严重、分火头与分电器盖插孔电极间隙太大

17、或各缸火花塞间隙均偏大等原因造成的。b. 如果个别缸点火电压过高，则可能是该缸高压分线端部未插到底、脏污严重或分电器盖插孔电极与分火头不同心，造曾分火头与该缸高压分线插孔电极间隙太大或该缸火花塞电极间隙太大等原因造成的。c. 若各缸点火电压均过低（低于6kV），则可能是混合气过稀、各缸火花塞间隙过小。火花塞电极脏污、蓄电池电压不足或电容器容量不足等原因造成的。d. 如果个别缸点火电压过低，则可能是该缸火花塞间隙太小、电极脏污或其他绝缘性能差等原因造成的。 单缸断路高压值测量。将某缸火花塞上的高压线对机体断路，该缸跳火电压应小于5kV，如图12所示。否则说明分火头与分电器盖插孔电极间隙过大或该缸

18、高压分线与分电器盖插孔接触不良。厂1 jHr* 4il I HSkVlU 下图12 2缸火花塞高压短路的次级平列波 单缸开路高压值测量。将某缸高压线从火花塞上取下而不短路，该缸高压值应达到 说明高压线、分电器盖绝缘不良或点火线圈、电容器的性能不良。如图13所示。2030kV，否则800r/mi n 左右，突3kV,否则应换火花 火花塞加速电压特性测量。调整化油器节气门调整螺钉，使发动机转速稳定在 然开大节气门使发动机加速运转。此时各缸点火电压相应增大，但增大部分不应超过 塞。五、实训注意事项1、起动发动机时，一旦着车，应立即松开点火开关，以免起动机损坏2、 严格按操作规程操作发动机综合测试仪E

19、A2000。实训三：传统发动机点火系故障诊断一、实训目的与要求1、掌握传统发动机点火系的线路连接及电流走向分析;2、掌握传统发动机点火系线路的检测方法和步骤。二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、 万用表1个、导线若干、二极管测试灯1个3、 技术状况良好的发动机总成1台或汽车1辆四、实训内容及步骤1、点火系组成与电流走向图1桑塔纳点火系线路1-中央接线板2-点火开关3-点火线圈4-高压导线5-火花塞6-分电器7-霍尔传感器8-点火控制器9-蓄电池桑塔纳采用霍尔效应式无触点晶体管电子点火系，如图1所示，主要由蓄电池、点火开关、点火线圈、霍尔无触点式分电器、电子点火控制器、高低压

20、导线及火花塞等组成。电流走向由蓄电池“+”接线柱（经电缆）t起动机的“ 30”接线柱（经红线）t中央接线板i另一 P接线柱（经红线）t点火开关“30”接线柱t点火开关“15接线柱（经黑线）t中央接线板 A8接线柱t D23接线柱（经黑线）t点火 线圈“+”接线柱，然后分两路：一路进入点火线圈经初级线圈到“”接线柱（经绿线）t点火控制器“ 1”接线柱t点火控制器内部t点火控制器“ 2”接线柱（经棕线）t发动机机体搭铁（经搭铁线）t蓄电池“一”接线柱；另一路向点火控制器供电，从点火线圈“ +”接线柱（经黑线）t点火控制器“ 4”接线柱 t点火控制器内部t点火控制器“ 2”接线柱（经棕线）t发动机机

21、体搭铁（经搭铁线）t蓄电池“”接 线柱。另一方面第一路的导通和断开受霍尔传感器的信号控制，接线如下：点火控制器“ 5”接线柱t霍尔传感器“ +”接线柱；点火控制器“ 3”接线柱t霍尔传感器“”接线柱；点火控制器“ 6”接线柱t霍尔传感器“信号”接线柱。当霍尔元件产生霍尔电压时，霍尔传感器使该信号线搭铁（低电位），点火控制 器检测到低电位信号时，便断开初级电流，从而在点火线圈中感应岀高压电来。该信号在高电位和低电位 之间来回变化，以使初级电流通-断-通-断，从而使点火线圈中的次级线圈感应岀高电压。次级电流走向：次级电流由点火线圈次级线圈t点火线圈“ +”接线柱t D23A8t点火开关t pt 蓄

22、电池T搭铁t火花塞旁电极、中心电极t配电器（旁电极、分火头）t次级线圈。2、点火系线路检测检测时使用万用表，采用逐点搭铁检测法可确诊断路部位，采用依次拆断检测法可确诊短路搭铁 部位。检测程序可从前向后，也可从后向前，或从中间向前、向后依次选择各个节点进行。重点检测低压 线路，包括点火控制器和霍尔信号发生器的检测；检测高压线路时，主要是用万用表检测高压线的通断、 阻值以及其连接接头情况。对桑塔纳轿车，点火线圈与分电器之间高压线及插头的总电阻为02.8k Q ;分电器与火花塞之间高压线及插头的总电阻为0.67.4k Q ；点火线圈端或分电器盖端插头电阻为1 士 0.4k Q ；火花塞插头电阻为5

23、士 1k Q （有屏蔽）。夏利车：点火线圈与分电器之间中央高压线电阻为6.19.2k Q、二缸高压线电阻为8.112.1k Q ；三缸高压线电阻为 6.810.0k Q。3、点火控制器检查（1）点火控制器电源电压检查拔下点火器连接器，把电压表接在插头的4、2接脚之间；点火开关 ON测得电压应与蓄电池电压相接近。也可接在点火线圈正极接柱（+ ）和搭铁之间检测。（2）点火控制器通断检查点火开关OFF,重新插好点火器连接器；拔下霍尔信号发生器连接器，将电压表接在点火线圈接 线柱（+ ）和（）上；点火开关 ON电压不低于2V,并在12S后回落到0 （即瞬显），否则应更换点 火控制器。（ 3）输出电压检

24、查点火开关OFF,将电压表接到霍尔信号发生器连接器（ + ）与（一）间；点火开关 ON电压不小于 5V。4、霍尔信号发生器检查（ 1 ）点火开关 OFF；（ 2）打开分电器盖，拔下分电器盖上的中央高压线并搭铁；（ 3）将电压表两触针接在霍尔信号发生器连接器信号线（绿白线）和搭铁线（棕白线）间（或控 制器插头 3、6 之间）；（4）点火开关ON盘动发动机，观察电压表读数，当触发叶轮的叶片在空气隙时， 其电压值为2 9V;当触发叶轮的叶片不在空气隙时，其电压值为0.30.4V ;（ 5）若与标准不符，应更换霍尔传感器。五、实训注意事项1 、禁止采用搭铁试火法检测电子点火线路；2、检查点火器控制初级

25、电流通断时，应提前使中央高压线搭铁，防止内部晶体管被击穿。实训四：传统发动机不能起动故障诊断（起动系正常）一、实训目的与要求1、掌握传统发动机无法起动的综合诊断方法；2、掌握点火系、供给系故障的诊断与排除；3、熟悉机械内部故障的诊断与排除。二、实训课时2 学时三、实训设备及器材1、常用工具 1 套2、气缸压力表 1 个3、技术状况良好的发动机总成 1 台四、实训内容及步骤1、分缸试火：拔下任意缸火花塞分缸高压线，将高压线接头距缸体710mm起动发动机进行 跳火试验，火花应该呈蓝白色或紫蓝色为正常。如果无火或火花很弱，可初步确诊为点 火系故障。如果火花正常，则进行下一步检查；2、检查喷油： 观察

26、化油器浮子室窗口油面或拆下化油器上口的空气室盖，油面应在中间或稍偏下；快速扳动节气门，观察加速喷口喷油情况，加速喷口应连续喷油且不滴油。如果 油面过低或油面过高，或加速喷口不连续喷油，均可初步确诊为供给系故障。如果油面 正常、喷油正常，则进行下一步检查；3、拆检火花塞：拆下火花塞， 检查火花塞上是否有水、 是否有油。 并检查火花塞电极的间隙 （火 花塞间隙一般为0.70.8mm、电极质量，并作跳火试验。如果火花塞正常，则进行下4、检查点火正时：（1）将一缸活塞转到压缩上止点，检查分电器的分火头是否指向一缸分缸线头 上。如果不是，则进行调整。（2）查跳火：检查分电器是否正处于恰好高压跳火位置，否

27、则应转动分电器外 壳调整。（3）检查分缸线次序：如桑塔纳四缸机发火顺序为 1-3-4-2 （顺时针）。5检查气缸缸压： 用缸压表逐缸测量，每缸测量三次，取最大值，应符合技术标准。一般轿车的缸压为1.01.3MPa,各缸缸压不低于标准值的15%缸压差不大于3%6 检查发动机机械内部：用缸压表检测缸压时，如果在起动机刚转动的瞬间，缸压表指针上升很少，以 后由低逐渐升高，但仍达不到标准的压力，则可能是气缸、活塞、活塞环处漏气。如果 在起动机刚转动的瞬间，缸压表指针上升很少，以后缸压读数仍然很低，一般情况是气 门漏气。相邻两缸歧管压力均下降，发动机运转时化油器有回火现象，可确定为气缸垫 冲坏，缸体、缸

28、盖结合面不平导致漏气。也可通过加机油法检测缸压、检测曲轴箱窜气 量、气缸漏气量（率）、进气管真空度判断机械内部故障。曲轴箱窜气量一般为24L/min，气缸漏气率极限为30%40%怠速运转时， 进气管真空度为57.3370.66kPa。五、实训注意事项：30秒;1、起动发动机时，连续起动不得超过 5秒钟，两次起动发动机时间间隔不少于2、使用缸压表时要按缸压表使用说明操作;3、检查喷油情况时要远离明火。实训五：电控发动机燃油供给系统的检修一、实训目的与要求1 掌握燃油供给系统的组成。2.掌握电动燃油泵的结构和工作原理。3掌握电动燃油泵的检测方法和检测项目。4. 掌握燃油供给系统的压力释放、压力预置

29、及压力测试的方法。二、实训课时2课时三、实训设备及器材1 常用工具1套；数字万用表。2丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台，动态或静态解剖发动机台架一台。桑塔纳3000轿车一辆。四、实训内容及步骤（一）组成燃油供给系统由电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、脉动阻尼器及油管等组成。图1燃油供给系统的组成（二）电动燃油泵的构造及检修1、作用： 给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油。电动燃油泵的电动机和燃油泵制成一 体，密封在同一壳体内。2、类型:（1）按安装位置不同分为内置式和外置式。内置式：安装在油箱中，具有噪声小、不易产生气阻、不易泄漏、管路安装较简单等优点。夕卜置式：串接在油箱外部

30、的输油管路中，优点是容易布置、安装自由度大，但噪声大，易产生气阻。（2）按结构不同分为：涡轮式、滚柱式、转子式和侧槽式3、电动燃油泵的结构(1) 涡轮式电动燃油泵1)结构主要由燃油泵电动机、涡轮泵、岀油阀、卸压阀等组成，如下图所示图2涡轮式电动燃油泵1-岀油口 2-单向岀油阀3-泄压阀4-电动机转子5-电动机定子6-轴承7-叶轮8-滤清器9- 壳体11-岀油口 12-进油口 13-叶片叶轮10-泵2) 工作原理油泵电动机通电时，燃油泵电动机驱动涡轮泵叶轮旋转，由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内 的叶片贴紧泵壳，将燃油从进油室带往岀油室。由于进油室的燃油不断被带走，所以形成一定的真空度， 将燃油

31、从进油口吸入；而岀油室燃油不断增多，燃油压力升高，当达到一定值时，则顶开岀油阀经岀油口 输岀。岀油阀还可在油泵不工作时阻止燃油流回油箱，保持油路中有一定的残余压力，便于下次起动。3) 优点泵油量大、泵油压力较高、供油压力稳定、运转噪声小、使用寿命长等优点。(2) 滚柱式电动燃油泵1) 结构主要由燃油泵电动机、滚柱式燃油泵、岀油阀、安全阀等组成。2) 工作原理当转子旋转时，位于转子槽内的滚柱在离心力的作用下，紧压在泵体内表面上，对周围起密封作 用，在相邻两个滚柱之间形成工作腔。在燃油泵运转过程中，工作腔转过岀油口后，其容积不断增大，形 成一定的真空度，当转到与进油口连通时，将燃油吸入；而吸满燃油

32、的工作腔转过进油口后，小，使燃油压力提高，受压燃油流过电动机，从岀油口输岀。结构和工作原理如下图所示。容积不断减图3滚柱式电动燃油泵结构及工作原理4. 燃油泵的就车检查（1） 用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上。（2）将点火开关转至“ ON ”位置，但不要起动发动机。（3）旋开油箱盖能听到燃油泵工作的声音，或用手捏进油软管应感觉有压力。（4）若听不到燃油泵的工作声音或进油管无压力，应检修或更换燃油泵。（5）若有燃油泵不工作故障，且上述检查正常，应检查燃油泵电路导线、继电器、易熔线和熔丝 有无断路。5. 电动燃油泵的检测拔下电动燃油泵的导线连接器，从车上拆下电动燃油泵进行检查

33、。1）电动燃油泵电阻的检测用万用表 Q档测量电动燃油泵上两个接线端子间的电阻，即为电动燃油泵直流电动机线圈的电 阻，其阻值应为 23 Q （ 20 C时）。如电阻值不符，则须更换电动燃油泵。电动燃油泵ECU上各端子的检测值检测项目端子条件标准值（V ）导通性E-接地导通导通性D1-接地导通电压值FP-接地突然加速12 14电压值FP-接地怠速810电压值+B-接地点火开关“ ON ”位置914电压值FPC-接地突然加速到6000r/mi n或更高46电压值FPC-接地怠速2.52）电动燃油泵工作状态的检查按下图将电动燃油泵与蓄电池相接（正负极不能接错），并使电动燃油泵尽量远离蓄电池，每次 接通

34、不超过10s （时间太长会烧坏电动燃油泵电动机的线圈）。如电动燃油泵不转动，则应更换电动燃油 泵。图4电动燃油泵工作状态的检查6. 燃油泵的拆装与检测拆装燃油泵时注意：应释放燃油系统压力，并关闭用电设备。拆下燃油泵后，测量燃油泵两端子 之间电阻，应为 23 Q。用蓄电池直接给燃油泵通电，应能听到油泵电机高速旋转的声音，注意：通 电时间不能太长。（三）燃油供给系的检修1 燃油系统的压力释放目的：防止在拆卸时，系统内的压力油喷岀，造成人身伤害和火灾。释放方法如下：（1）起动发动机，维持怠速运转。（2）在发动机运转时，拔下油泵继电器或电动燃油泵电源接线，使发动机熄火。（3）再使发动机起动 23次，就

35、可完全释放燃油系统压力。（4）关闭点火开关，装上油泵继电器或电动燃油泵电源接线。2燃油系统压力预置目的：为避免首次起动发动机时，因系统内无压力而导致起动时间过长。方法一：通过反复打开和关闭点火开关数次来完成。方法二：(1) 检查燃油系统元件和油管接头是否安装好。(2) 用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上。(3) 将点火开关转至“ ON ”位置，使电动燃油泵工作约10s 。(4) 关闭点火开关，拆下诊断座上的专用导线。3 燃油系统压力测试(1) 检查油箱中的燃油应足够。释放燃油系统压力。(2) 检查蓄电池电压在 12V左右，拆下蓄电池负极电缆线。(3) 将专用油压表接到燃油系

36、统中。对于日本丰田连接在输油管的进油管接头处，对于韩国大宇 或通用连接在燃油滤清器与输油管之间安装脉动阻尼器的位置。图5燃油压力表(4) 接上负极电缆，起动发动机使其维持怠速运转。(5) 拆下燃油压力调节器上真空软管，用手堵住进气管一侧，检查油压表指示的压力，多点喷射系统应为 0.250.35MPa , 单点喷射系统为 0.07O.IOMPa。(6) 接上燃油压力调节器的真空软管，检查燃油压力表的指示应有所下降(约为0.05 MPa )，否则检查真空管是否有堵塞和漏气，若正常，说明燃油压力调节器有故障，应更换。(7) 将发动机熄火，等待10mi n后观察压力表的压力，多点喷射系统不低于0.20

37、 MPa ，单点喷射系统不低于 0.05 MPa 。(8) 检查完毕后，应释放系统压力拆下油压表，装复燃油系统。不同车型的燃油压力车型排量喷射类型系统油压(接真空管)残压桑塔纳20001.8L多点喷射约 300 kPa150 kPa（停车10min后）奥迪A61.8L多点喷射约 350 kPa250 kPa（停车10min后）上海别 克3.0L多点喷射284 325 kPa33 kPa（停车10min后）通用5.0L单点喷射75 kPa残压很低丰田多点喷射196 235kPa （怠速）265 304kPa （静态）熄火后5min不降低克莱斯 勒2.5L单点喷射98 kPa残压很低本田2.0L多

38、点喷射265 305kPa 怠速）150 kPa（停车10min后）福特2.3L多点喷射206 318kPa （怠速）熄火后5min不降低(四)学生操作按指导教师示范的方法步骤，实际练习至少一次。(五)考核1. 采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，由学生口述电动燃油泵的结构原理、工作过程、 检修流程、工艺规范与标准参数。2. 主要依据学生填制的检测报告确定实训分数。（六）教学延伸：辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台，介绍欧、美、亚各国典型电动燃油泵的类型、结构 与特点。找一个桑塔纳电动燃油泵，介绍其结构特点、检修方法。五、实训注意事项在发动机停止工作后，供油管路保持有压力，在修理燃油系

39、统之前，这个压力必须被释放。实训六：控制系统主要元件的检测一、实训目的与要求1 掌握控制系统各传感器的结构及工作原理。2 掌握控制系统各传感器的检测方法。3 掌握喷油器的检测方法。二、实训课时4课时三、实训设备及器材1 常用工具1套；数字万用表；温度计， 12V5V变压器。2 丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台，桑塔纳3000轿车一辆，各种传感器及喷油器。四、实训内容及步骤（一）空气流量计空气流量计的功用是检测发动机进气量大小，并将进气量信息转换成电信号输入电控单元（ECU以供计算确定喷油量。本次实训选用的是桑塔纳3000轿车使用的空气流量计， 属“L”型热膜式空气流量计，安装在空气滤清器

40、壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻（均为铂膜式电阻）组合在一起构成 热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套，相当于取样管，热膜电阻设在护套中。为了防 止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污 物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响，在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻，温补电阻设 置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接，控制电路与线束连接器插座连接，线束插座设在传感器壳体中部，如图1所示。电路接线图如图 2所示。纯IK班Ur嶽图1热膜式空气流量计图2热膜式空气流量计电

41、路图1脚空；2脚为12V; 3脚为ECU内搭铁；4脚为5V参考电压；5脚为传感器信号在怠速5脚电压为1.4V ;急加速时为 2.8V1、电阻测试本项目电阻测试为辅助性测试，主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路短路，插接器牢靠，各信号传递无干扰。(1) 线束导通性测试： 将数字万用表设置在电阻200 Q档，按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU信号测试端口图相应的针脚号，分别测试空气流量计3、4、5号针脚对应至电控单元 12、11、13号针脚的电阻，所有电阻都应低于 1 Q。(2) 线束短路性测试： 将数字万用表设置在电阻 200KQ档，测量空气流量计针脚 2与电控单元 针脚1

42、1、12、13之间电阻应为。测量空气流量计针脚与电控单元针脚：3 11、13; 4 12、13 ; 5 11、 12之间电阻均应为。注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器， 使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于1Q，不相连导线电阻应为正常。在实际测量中，由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素，发生几个欧姆的 误差属正常现象，不必拘泥于具体数字。2、电压测试本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。(1 )电源电压测试：打开点火开关，将数

43、字万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于空气流量计针脚2,黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，打起动机时应显示12V ;红色表针置于空气流量计针脚4，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示5V。注意：在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量2号端子与接地间电压，打起动机时应显示12Vo此时电控单元会记录空气流量计的故障码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。(2 )信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。A. 单件测试：取一空气流量计总成部件，将12V/5V变压器12V电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2上，将5V电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将

44、数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5，应有1.5V 左右电压；使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5,电压应瞬时上升至2.8V回落。不能满足上述条件，可以判定空气流量计有故障。B. 就车测试：起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计针脚5的反馈信号，红色表针置于空气流量计针脚5，黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1.5V左右；急踩加速踏板应显示2.8V 变化。若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以

45、断定空气流量计损坏，必须更换。注意：在实际维修中，反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。而在发动机实验台上，进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。(二) 节气门位置传感器本次实训采用的是皇冠3.0 轿车2JZ-GE型发动机用综合式节气门位置传感器。如图3所示。它由一个电位计和一个怠速触点组成。综合型节气门位置传感器与电控单元ECU的连接方法如下图 4所示，传感器内电阻r的两端一直加有 ECU输送来的5V电压，动触点a根据节气门开度的状况在电阻r上滑移，由此改变ECU的VTA端子的电压。这一电压信号经 A/D转换器变成数

46、字信号，再输入到计算机中去。从图中可以看岀，传感器通过V TA电阻R2端子E2端子相连，但是因为 R1、R2都大于r ，所以电流的流经途径是 VC端子t电阻r f E2端子， VTA端的电位并不受电阻 R1、R2的影响。当节气门全闭时，触点闭合，IDL端的电位为0，这样就把节气门全闭的这一情况通知了计算机。收到VTA端子、IDL端子传来的信号之后，计算机根据这些信号判断岀车辆的行驶状态，再决定进 行过渡时期空燃比修正，或是输岀增量修正，或是切断油路，或是进行怠速稳定修正。岐覇节毛门界度间的电觐图3综合式节气门位置传感器构造图4节气门位置传感器连接电路1、传感器的电阻检测拔下此传感器的导线插头，

47、用塞尺测量节气门限位螺钉与止动杆间的间隙（用手拨动节气门，用 欧姆表测量此传感器导线插孔上端子间的电阻，其电阻值应符合下表所示的规定。VTA-E2端子间电压值随节气门开度的增大，电阻值成正比增加，而且不应岀现中断现象。节气门位置传感器上各端子间电阻值限位螺钉与止动杆间隙/mm端子名称电阻值/k Q0VTA -E20.34 6.30.45IDL-E20.5或更小0.55IDL-E2oo节气门全开VTA -E22.4 11.2VC -E23.17.22、传感器的电压检测当点火开关置于“ ON位置时，用电压表测量VC -E2 、IDL-E2 、VTA -E2端子间的电压值,应符合表所示电压值，如不符

48、，则应更换节气门位置传感器。节气门位置传感器各端子电压端子条件标准电压/VIDL-E2节气门开9-14VC -E24.05.5VTA -E2节气门全闭0.30.8节气门全闭3.24.9（三）进气温度传感器进气温度传感器的功能是检测进气温度，并将温度信号转换为电信号输入发动机电控单元。进气 温度信号是多种控制功能的修正信号，包括燃油脉宽、点火正时、怠速控制和尾气排放等，若进气温度传 感器信号中断，将导致发动机热起动困难，燃油脉宽增加，尾气排放恶化。在汽车上常采用负温度系数热敏电阻的进气温度传感器，进气温度传感器与 ECU的连接电路如图5所示。进气温度传感器内的热敏电阻随着进气温度变化时，ECU通

49、过THA端子测得的分压值随之变化，ECU根据分压值来判断进气温度。电路图如图.6所示。呎斂七阻图6进气温度传感器电路图1、进气温度传感器的电阻检测单件检查时，点火开关置于“ OFF，拔下进气温度传感器导线连接器，并将传感器拆下，用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器；用万用表Q档测量在不同温度下两端子间的电阻值，将测得的电阻值与标准数值进行比较，如果与标准值不符，则应更换。2、进气温度传感器的输出信号电压值检测当点火开关置于“ ON位置时， ECU的THA端子与E2端子间或进气温度传感器连接器THA和E2端子间的电压值在 20 C时应为 0.53.4V。（四）冷却液温度传感器冷却液温度

50、传感器的功用是给ECU提供发动机冷却液温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制修正信号。一般安装在气缸体水道或冷却水岀口处。冷却液温度传感器下图7所示。冷却液温度传感器内的热敏电阻随着冷却液温度变化时，ECU通过THW端子测得的分压值随之变化，ECU根据分压值来判断冷却液温度。冷却液温度传感器与ECU的连接电路如图8所示。图7冷却液温度传感器ECU图8冷却液温度传感器电路图1、冷却液温度传感器的电阻检测A. 就车检查点火开关置于“ OFF位置，拆卸冷却液温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表Q档,按图所示测试传感器两端子（丰田皇冠3.0为THW和E2，北京切诺基为 B和A ）间的电阻值。其电阻

51、值与温度的高低成反比，在热机时应小于1k Q。B. 单件检查拔下冷却液温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器；将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水，同时用万用表 Q档测量在不同水温条件下冷却液温度传感器两接线端子间的电阻值，如图所示。将测得的值与标准值相比较。如果不符合标准，则应更换冷却液温度传感器。丰田皇冠3.0车冷却液温度电阻检测标准温度（C）电阻值（k Q ）06202.2401.1600.6800.252、冷却液温度传感器输出信号电压的检测装好冷却液温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON位置时，从冷却液温度传感器导线连接器“ THW端子 （丰田车）或从

52、ECU连接器“ THW端子与 E2间测试传感器输岀电 压信号（对北京切诺基是从传感器导线连接器“ B端子或从ECM导线连接器“ 2”端子上测量与接地端子间电压）。丰田车THW与E2端子间电压在 80C时应为0.25 1.0V 。所测得的电压值应随冷却液温 成反比变化。（五）凸轮轴/曲轴位置传感器以丰田公司电磁式凸轮轴 /曲轴位置传感器为例。丰田公司TCCS系统用电磁式凸轮轴 /曲轴位置传感器安装在分电器内，其结构如图所示。该传感器分成上、下两部分，上部分产生G信号，下部分产生Ne信号，都有是利用带有轮齿的转子旋转时，使信号发生器感应线圈内的磁通变化，从而在感应线 圈里产生交变的感应电动势，再将

53、它放大后，送入ECU。图10凸轮轴/曲轴位置传感器电路图Ne信号是检测曲轴转角及发动机转速的信号，该信号由固定在下半部具有等间隔24个轮齿的转子（No.2正时转子）及固定于其对面的感应线圈产生（如下图（a）所示）。当转子旋转时，轮齿与感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。轮齿靠近及远离磁头时，将产生一次增减磁通的变化，所以，每个轮齿通过 磁头时，都将在感应线圈中产生一个完整的交流电压信号。No.2正时转子上有24个齿。故转子旋转 1圈，即曲轴旋转 720。时，感应线圈产生 24个交流电压信号。Ne信号如下图（b）所示，其一个周期的脉冲相当于

54、30曲轴转角。更精确的转角检测，是利用30转角的时间由 ECU再均分30等份，即产生1 曲轴转角的信号。同理，发动机的转速由ECU依照Ne信号的两个脉冲（60曲轴转角）所经过的时间为基准进行计测。G信号用于判别气缸及检测活塞上止点位置，相当于日产公司磁脉冲式凸轮轴/曲轴位置传感器的120。信号。G信号是由位于 Ne发生器上方的凸缘转轮（No.1正时转子）及其对面对称的两个感应线圈（G1感应线圈和 G2感应线圈）产生的。其构造如图所示。 其产生信号的原理与 Ne信号相同。G 信号也用作计算曲轴转角时的基准信号。G1、G2信号分别检测第 6缸及第1缸的上止点。由于G1、G2信号发生器设置位置的关系， 当产生G1、G2信号时，实际上活塞并不是正好达到上止点（BTDC ），而是在上止点前10的位置。1、凸轮轴/曲轴位置传感器的电阻检查点火开关置于“ OFF位置，拔开凸轮轴/