第五讲--高速铁路线路--基础知识

1、高速铁路线路列车与线路是相互依存、相互适应的关系。列车是载体，线路是基础。广义的线路概念包括线路的平纵断面、路基、轨道、桥梁、隧道以及建筑材料等，不包括供电、接触网、通信信号。第一节 铁路线路的一些基础知识1. 铁路等级按铁路年输送能力和在铁路网中的作用，以及最大轴重和每延米重量等，对铁路划定的级别。 世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。中国1975年制定的铁路工程技术规范规定，中国铁路分为三级。级铁路是保证全国运输联系，具有重要的政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起骨干作用，国家要求的远期年输送能力达到和超过 800万吨的铁路；级铁路是具有一定的政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起联络、

2、辅助作用，国家要求的远期年输送能力达到和超过 500万吨的铁路；级铁路是为某一地区服务，具有地方性意义,国家要求远期年输送能力小于500万吨的铁路。前苏联前苏联1976年批准的铁路设计规范规定，苏联铁路分为五级。级铁路：铁路网中的主要干线，在其运营的第5年,货物运输密度达到每运营公里1200万吨公里以上，每日旅客列车（不包括郊区旅客列车）超过12对；在其运营的第10年，货物运输密度达到每运营公里2000万吨公里以上。级铁路：铁路网中一般干线，在其运营的第5年，货物运输密度达到每运营公里7001200万吨公里，每日旅客列车(不包括郊区旅客列车)达512对；在其运营的第10年,货物运输密度达到10

3、002000万吨公里。级铁路：地方性铁路，在其运营的第5年，货物运输密度达到每运营公里为 300700万吨公里，每日旅客列车不多于4对；在其运营的第10年,货物运输密度达到每运营公里为 5001000万吨公里。级铁路:预计运营第10年货运量增长不多的地方性铁路,在其运营的第5年，货物运输密度小于每运营公里300万吨公里，在其运营的第10年，货物运输密度小于每运营公里500万吨公里以下。级铁路：工业企业专用线。 铁路等级还根据其他依据划定，如美国1976年制定的铁路新生及规章改革法案(RRRR,act)规定，铁路等级按铁路每年通过总重量和每日旅客列车的对数划定。1978年，国际铁路联盟制定了按机

4、车车辆最大轴重及其每延米重量划分铁路等级的规范。“一延米”即“一延长米”。延长米是用于统计或描述不规则的条状或线状工程的工程量2 线路的基本概念 铁路线路的平面：线路中心线在水平面上的投影。铁路线路的纵断面：线路中心线展直后在垂直面上的投影。 从运营的观点看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物）。如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理。从工程角度看，为了降低造价，缩短工期，铁路线路最好是随自然地形起伏变化。但是，这会给经营造成很大困难，甚至影响铁路行车安全与平稳。因此，选定铁路

5、线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。如图所示，若将线路起讫点和必须经过的城市直接连接，则必须两次跨越大桥和穿过不良地质阶段：不仅投资多，且线路质量差、隐患大。为了降低工程造价，节约运营支出和消除隐患，可根据自然条件选择有利地点通过。则：采用折线ACB直线，在折线的转角处，用曲线连连接。 因此，直线和曲线就成为线路平面的组成的要素。3. 列车运行阻力 基本阻力：指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时受到的阻力，包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢接头对车轮的撞击阻力等。 附加阻力：在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、

6、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。曲线阻力：线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制行车速度等不良影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使得外侧车轮轮缘挤压外轨，摩擦增大。同时，还由于外轨长于内轨，内轨车轮在轨面上滚动时产生相对滑动，从而给运行中的列车带来一种附件阻力，称为曲线阻力。曲线阻力的估计公式：(N/kN) -单位曲线阻力，即列车每一吨重量所摊曲线附件阻力值。 -曲线半径（m） 600-根据试验得出的常数。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小

7、半径曲线亦具有容易适应地形困难的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理地选用曲线半径。为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取 50 、 100 米的整倍数，即 10000 、 8000 、 6000 、 50O0 、 4000 、 3000 、 2500 、 2000 、 1800 、 160o 、 1400 、 1200 、 1000 、 800 、 700 、 600 、 550 、 500 、 450 、 400 、 350 ；特殊困难条件下，可采用上列半径间 10 米整倍数的曲线半径。曲线半径愈小，曲线附加阻力愈大，还会

8、给运营工作带来以下不利影响： （1）限制行车速度。从列车通过曲线的最大允许速度可知，列车通过曲线的最大允许速度与曲线半径的平方根成正比。为超高曲线半径愈小，列车通过曲线的速度受到的限制也愈大。为了保证线路的通过能力，并有一个良好的运营条件，还对区间线路的最小曲线半径做了具体规定，如下表所列。 区间线路最小曲线半径 （2）增加轮轨磨耗。列车运行在曲线上时，由于内侧与外侧钢轨长度不等，使车辆的内轮与外轮在钢轨土产生相对纵向滑行，钢轨与轮缘磨耗增加。曲线半径愈小，这种磨耗愈严重。 （3）增加轨道设备。列车运行在曲线上时，为防止外轮对外轨挤压而引起的轨距扩大，以及钢轨带动轨枕在道床上的横向移动，对小半

9、径曲线地段的轨道应增加轨枕根数，加设轨距杆、轨撑。 （4）增加轨道养护维修费用。小半径曲线地段的轨距、水平、方向都极易发生变位，因此养护维修工作量较大，增加了养护维修费用。 4 超高-平面图 车辆在曲线上运行时，会产生离心力：式中 ：车体的重力(N)；：行车速度(m/s)； ：重力加速度；:曲线半径(m)。 为了平衡所产生的离心力，必须把曲线线路的外股钢轨加高，称为超高。计算曲线外轨的理论超高度，一般都用下列公式： 式中: 通过曲线的各次列车的平均速度(km/h)，在设计新线时，采用 曲线外轨超高设置后，所有列车是以各不相同的速度通过曲线的，设置的超高可能使所产生的离心力不能完全得到平衡，因而

10、普遍存在着超高剩余和超高不足现象。超高剩余部分称为过超高；超高不足部分称为欠超高。5 曲线涉及的概念线路平面由直线和曲线连接而成。一条理想的铁路线其区间平面应尽可能取直。一般在平坦地带的铁路线以直线为主，只有在绕避障碍或趋向预定目标时，才采用曲线。但在地形复杂的山区，线路平面往往迂回曲折，出现大量曲线，有时候，曲线长度甚至超过直线。曲线标是曲线的技术参数标，表明了曲线的有关要素：曲线长度、缓和曲线长度、曲线半径、超高、加宽等。 曲线标设于曲线的中部。1）缓和曲线如图所示，其半径由无限大逐渐变化到等于它所衔接的圆曲线的半径（或反之），使车辆产生的离心力逐步增加（或减少），有利于行车平稳。在缓和曲

11、线范围内，外轨超高由零递增到需要的超高（或反之），使向心力与离心力相配合。当曲线半径小于300米，轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，可由标准轨距逐步加宽到圆曲线需要的加宽量（或相反）。缓和曲线的出现在最初的铁路上并没有缓和曲线，仅圆曲线和直线直接相连。经过多年实践，发现这段曲直紧接的线路经常在平面上走动，很难稳定，给线路维修工作带来许多麻烦。因此针对线路走动的规律，在直线和圆曲线之间插入一段过渡性的曲线，实施后，收到了良好的效果。于是从19世纪60年代后期开始，缓和曲线就在铁路平面设计的实践中得到肯定。缓和曲线的目的主要有：消除列车由直线进入圆曲线时，由于车体转向架和挂钩之间相互位置的突然变更

12、而引起的冲动；消除列车由水平轨道变为倾斜轨道所引起的突然反应。缓和曲线的作用：在于使转向架、弹簧、挂钩以及车体从直线运行时的位置，逐渐地转到循着圆曲线弯道运行时的位置。在工程实施上，理想的缓和曲线既须满足上述要求，又必须便于敷设，保持相对稳定。在铁路线上直线和圆曲线不是直接相连的，它们之间应需要插入一段缓和曲线，以保证行车平顺。在一般情况下，一条曲线的半径始终不变的，通称单曲线。为了适应特殊地形，有时需要在一个曲线上采用几个不同的半径形成复曲线。在线路平面上最常见的是单曲线，简称曲线。曲线半径是表示圆弧曲度的指标。有些国家用角度表示曲线的弯度。在线路平面设计中，曲线半径的大小是影响工程费和运营

13、条件的基本因素，按照地形条件和设计行车速度的要求，规定最小半径。曲线对于铁路运营的不利影响主要在于产生曲线阻力、影响或限制行车速度和加速轨道磨损，尤其是小半径曲线，这些影响更突出。2） 缓和曲线的类型在行车速度不大于160公里/小时的线路上,一般采用三次抛物线型。中国铁路现在采用的是三次抛物线型缓和曲线。在速度大于200公里/时的高速铁路线上则用曲线递减型缓和曲线。缓和曲线必须有足够的长度才能发挥作用。缓和曲线的长度决定的因素有:超高顺坡不宜过陡,以保证行车安全。按中国铁路的设计标准,不得大于2。外轮的提升速度不宜过快，以保证旅客的舒适。在中国铁路干线上其标准为32mm/s。欠超高的增长率不宜

14、过大。严格控制未被平衡的离心加速度的时变率，这对于旅客舒适是更为重要的。根据理论分析和实验观察,旅客可以接受的时变率约为0.30.4m/s而日本的新干线标准则为0.245m/s。总之，合理的长度应该全面满足前述三个因素。 6 夹直线 在前后相连续的两个曲线之间的一段直线，其长短影响到乘车舒适度。应按照列车在通过前一曲线所产生的振动到达后一曲线时已衰减完毕的所需历程，来决定夹直线的长度。因此行车速度愈高，夹直线应愈长。两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反，称为反向曲线。两条相邻曲线间应设置一定长度的直线，以保证列车运行的平稳，如图所示。车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不

15、同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因两曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。这两种情况都会造成车体摇晃震动。夹直线愈短，摇晃振动愈大。 夹直线最小长度与列车运行速度有如下关系： ：列车速度(km/h)；:车辆左右振动的周期(T1.75)。根据运营实践，为保证旅客舒适，夹直线长度应保持 2 3 辆客车长度，困难条件下，也不应短于 1 辆客车长度。因此铁路线路设计规范规定各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度，如下表所示。 表 各级铁路线路两相邻曲线夹直线最小长度 （m）在行车速度较高的线路上，为保证列车运行平稳，夹直线相应要求较长，我国目前规定在最高行车速度 140km/h

16、 的区段，两相邻曲线间的夹直线最小长度，一般地段宜为 90m ，困难地段为 60m 。 其它：中国铁路设计规程规定夹直线的最小长度为8025米，视线路等级而定。外国铁路的夹直线最小长度标准亦不一致，如美国不论同向或反向曲线都定为30米。欧洲、日本及国际铁路联盟所规定的夹直线最小长度皆和行车速度有关，如英国规定夹直线长度为（米），v为行车速度（公里/时）。6 铁路勘测设计：由于新建或改建铁路工程量、投资量很大，且技术复杂，涉及面关广，所以在建设一条铁路之前，必须进行深入细致的调查研究和勘测工作，并从若干个可供比较的方案中选出一个最优方案来进行设计。 根据基建程序要求铁路建设划分为3个阶段： 1）

17、前期工作阶段：主要进行方案研究、初测和初步设计工作。 2）基建建设阶段：主要进行定测、技术设计和施工图设计，最后进行工程施工、验交投产。 3）投资效果反馈：铁路运行若干年后，由铁路建设单位会同有关部门对工程质量、技术指标和经济效益等考查验证，以评价设计和施工质量。7. 铁路线路平面图用一定比例尺，把线路中心线及其两侧的地面情况投影到水平面上，就是铁路线路平面图。铁路中线在水平面上的投影。 线路平、纵断面图是铁路设计的基本文件。在各个设计阶段都需要编制要求不同、用途不同的各种平面图。从平面图中看出：线路的中心线和里程标； 沿线的车站和桥隧建筑物等的数量、位置。 地面上高程相等各点的连线的等高线，

18、用以表示沿线的地形和地物。里程标：采用公里标和半公里标表示。公里标表示从铁路线路起点开始计算的连续里程，每公里设个。半公里标设于线路的每半公里处。1线路平面。图中的粗实线为线路中心线，由图可看出线路的走向及直、曲线情况。该段线路范围包括三段直线、两段曲线，虚线为隧道。 2 .线路里程标和百米标。线路自起点开始每整公里处，注有线路里程标，如 K10 为设计的里程 10km 处。在整百米处，注有百米标数。 3.曲线要素及起、终点里程。在各曲线内侧平行于线路注有曲线要素。曲线起点 ZH （直缓点）和终点 HZ （缓直点）， HY （缓圆点）和 YH （圆缓点）的里程数应垂直于线路标注在曲线内侧。 4

19、 .各种主要建筑物。铁路沿线的桥梁、涵洞、隧道、车站等建筑物，应以规定的图例符号表示，并注明其所在位置的中心里程、类型及有关尺寸等。5.地形。图中用等高线来表示铁路线经过地的地面起伏形状。大桥、长隧道及车站处的线路平面较长的大桥、隧道和车站都宜设在直线上。曲线桥梁的设计和施工复杂得多，钢轨更换和整形也都较困难，特别在无道碴的桥梁上，线路不易固定，设置外轨超高也有困难，直接影响行车安全。如大桥必须设置在曲线上，曲线半径也要尽量放大（例如1000米以上）。在同一座桥梁上，更不能设置反向曲线,以免列车过桥时，左右摇动剧烈,严重影响安全和舒适。隧道如必须设在曲线上时，应采用较大的曲线半径,并尽量避免把

20、隧道设在反向曲线上,以改善运营、养护和通风条件。曲线车站不利于了望，直接影响通过能力和作业安全，由于曲线阻力，也不利于列车起动，如车站必须设在曲线上，也应尽量采用较大半径的曲线和减小转向角度，以缩小影响。反向曲线的车站平面，上述影响更严重，非有充分依据，不得采用。 8 铁路线路的纵断面线路中心线(展直后)在垂直面上的投影，称为铁路线路的纵断面，表明线路的坡度变化 。根据铁路中线平面位置反映的地面标高，绘制铁路线中线的地形纵断面，然后在上面设计坡度线，即得出线路纵断面图。为保证坡度的可行性，纵断面设计必须和平面设计紧密配合，互相协调，逐段地交替进行。线路纵断面的设计对铁路工程指标或运营指标都有重

21、要影响。平道和坡道是铁路线路的纵断面的组成要素。线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成。纵断面设计的基本内容包括：坡度、坡段长度、坡道的连接。1）坡道的坡度 坡度的坡率在中国以千分率表示，即指1000米水平距离的线路上升或下降的以米计的高度。纵断面由各种坡度的坡道组成。坡度是一段坡道两端点的高差 与水平距离 之比，用 表示，如下图所示。 坡道坡度及坡道附加阻力示意图 ：坡度值； ： 坡道段线路中心线与水平线夹角。铁路线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“”号表示上坡，用“”号表示下坡，平道用“ 0 ”表示。例如，+4 是表示线路每 1000

22、m 的水平距离升高 4m ；-4则表示线路每 1000m 的水平距离降低 4m 。2）变坡点线路纵断面上坡度的变化点。相邻变坡点间的距离，叫坡段长度。从运营角度来看，纵断面坡段应尽量长些，以利行车平顺和减少变坡点。但也应考虑地形条件及工程量的大小。一般情况下，纵断面坡段长度不短于远期列车长度的一半，使一个列车长度范围内不超过两个变坡点，以减少变坡点附加力的叠加影响所引起列车运行的不平稳。3） 竖曲线车辆经过变坡点时，将产生振动和竖向加速度，引起旅客不舒适，同时由于坡度变化，车钩会产生一种附加应力，车辆经过凸凹地点时，相邻车辆处在不同坡道上，易产生车钩上下错移。当相邻坡段坡度代数差过大，附加应力

23、过大，两车钩上下错移量过大，可能发生断钩、脱钩等事故，因此当相邻坡段的坡度代数差超过一定数值，为保证列车运行平稳，防止脱钩、断钩，应在相邻坡段间用一曲线连接，使列车顺利地由一个坡段过渡到另一个坡段，这个纵断面上变坡点处所设的曲线，叫做竖曲线。 竖曲线有两种类型：圆弧形：中国规定在坡度代数差大于3（、级铁路）和4（级铁路）时要分别加入半径相应为 10000米及5000米的圆弧形竖曲线。抛物线形：根据纵断面连接情况（凸形或凹形）按规定的变坡率连接。凹型断面的变坡率要比凸形的小一半，即凹型竖曲线的敷设要比凸形的长一倍。英、美、加等国均采用抛物线形竖曲线。中国部分铁路也采用过。铁路线路设计规范规定：线

24、路相邻坡段坡度代数差的绝对值 I 、级铁路大于 3 ，级铁路大于 4 时，应以竖曲线连接。其竖曲线半径 I 、级铁路 R 10000m ，级铁路 R 5000m 。 圆曲线形竖曲线 由上图可知，竖曲线切线长 为： 式中 相邻坡段坡度代数差的绝对值。 竖曲线曲线长。4） 坡道附加阻力 列车在坡道上行驶时其重置 Q 可以分解为 F1 和 F2 两个分力， F2 平行于坡面即为坡道的坡度引起的坡道附加阻力，用来表示。 （ N ） 坡道附加阻力与列车重量之比，叫做单位坡道附加阻力，用 来表示。当列车整列位于坡道上时： （N/kN）当列车一部分位于坡道上，而另一部分位于平道上时： （N/kN）列车在线路

25、上运行，有时上坡，有时下坡，所以坡道附加阻力也有正、负。上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，坡道附加阻力为正；下坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相同，坡道附加阻力为负，负阻力也就是加速力。 换算坡度： 如果在坡道上有曲线，列车在坡道上运行时所遇到的单位附加阻力应为单位曲线附加阻力与单位坡道附加阻力之和。由于曲线附加阻力无负值，而坡道附加阻力有正、负之分，所以总单位附加阻力： （NKN ）。根据前述的（NkN ）的对应关系，将总的单位附加阻力换算为坡度，则有 如此求得的坡度，称为换算坡度 ，又称加算坡度。由此可知，当坡道上有曲线时，列车上坡运行时坡道就显得更陡；而下坡运行时，坡道则显得更缓了

26、。限制坡度： 限制坡度（ ）是指在一个区段上，用一台机车牵引规定重量的货物列车，以规定的计算速度作等速运行时所能爬上的最大坡度。 它是铁路主要技术标准之一。 如果在坡道上又有曲线那么这一坡道的坡道阻力值和曲线阻力值之和，不能大于该区段规定的限制坡度的阻力值，即： 一条铁路线路的限制坡度愈小，机车牵引重量将愈大，运营效率亦愈高。但采用过小的限坡，又可能造成土石方工程量的过大，提高线路造价。因此，按我国铁路技术管理规程，线路的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定，并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调，且其数值不应大于下表的规定。 区间线路最大限制坡度（） 对单机牵引起着限制牵引

27、重量的坡度。在一个区段内限制坡度一定是最长最陡的坡道。设计线路纵断面时，限制坡度是最重要的技术标准之一。在一定机车类型下，列车牵引重量是以限制坡度为依据的，所以它能影响铁路的输送能力。限制坡度的选定是选线工作中的一个核心问题。选定限制坡度有两个基本条件：一是地形，二是运量。运量是考虑限制坡度标准的前提，地形则是决定限制坡度标准的根据。在地形复杂的自然环境中，如何正确处理好运量和大自然的关系，以取得最佳的经济效果，是线路纵断面设计中一项头等重要的任务。均衡坡度，加力坡度，动能坡度，一般坡度，最大坡度的折减均衡坡度：在线路设计中，上下行方向的限制坡度，一般是一致的。但是有些线路上，上下行两方向的货

28、运量差别很大而又较稳定时，在地形条件也合适的情况下，则可按重、轻车方向分别采用不同的限制坡度。即轻车方向的最大坡度可大于重车方向的限制坡度，以节省工程量。这种，按轻车方向设计的最大坡度，称为均衡坡度。 加力坡度：按照平均自然坡度设计纵断面时，有时会遇到突然升高的越岭地段，就需要设计超越限制坡度的加力坡度。加力坡度就是加挂辅助机车把列车推挽上坡的一段特殊的坡道。 在个别越岭地段，采用限制坡度会引起巨大工程时，经过比选，也可以采用比限制坡度更陡的坡度，在牵引重量不变的条件下，采用两台或多台机车牵引，这种坡度称为加力牵引坡度 。加力牵引坡度值应根据限制坡度、采用的机车类型和加力牵引方式计算确定。根据

29、我国铁路运营经验：加力牵引坡度最大值，内燃机车牵引不超过 25 ，电力机车牵引不超过 30 。 在中国铁路上有不少加力坡度的实例。较著名的有1909年修通的京张铁路以 33.33的“之”字坡通过了险峻的八达岭，还有20世纪40年代抗日战争时期修通的黔桂铁路，以27的坡度通过了桂黔两省分界处的凤凰山脉。1949年以后修建的铁路中，有于1952年修通的天兰线，在跨过陇山时采用20的坡度；1953年兴建的兰新线，在穿越乌鞘岭的路段中采用了20的坡度；1956年修通的鹰厦线，在通过武夷山和戴云山时分别采用了20及22的坡度；1957年修通的宝成线，在穿越秦岭时采用了30的坡度等等。 动能坡度：利用列车

30、在高速运行中所储备的势能以克服超过限制坡度的特殊坡度称为动能坡度。用来克服不太长的局部困难地段，是单机牵引区段内的最陡的坡度。在纵断面上的适当地段，布置一段必要长度的下坡或平道，以保证列车在达到相当速度以后顺利地通过动能坡度。 一般坡度：凡是小于限制坡度的所有坡度，不影响铁路运输能力，均可列入一般坡度。一般坡度又可分为无害坡度和有害坡度。无害坡度的坡率较小，列车下坡运行时不需要制动，运营费用最省。有害坡度较无害坡度陡，列车下坡运行时，需要制动，运营费较大。 最大坡度的折减：在线路纵断面上，有以下几种情况：遇到平面曲线和坡道重叠时，要考虑曲线阻力的影响。在较长的隧道内（400米以上），由于轨面潮

31、湿,线路维修较困难,使轮轨间粘着系数降低,因而减少了轮周牵引力。列车在隧道内运行时，空气阻力也有所增加。为了保证列车按计算速度通过这些地段而不致减少牵引重量，都必须相应地减缓坡度。桥梁、隧道和车站处的线路纵断面：有道碴的桥梁可放在任何纵断面上。不铺道碴的钢桥，应尽量放在平道上，因为在坡道上的钢轨容易产生纵向移动，造成病害，不利于行车安全和养护工作。隧道处的纵断面，可设置单向坡或人字坡，坡度一般不小于3,以利于排水。但人字形坡通风不良，采用内燃机车或蒸汽机车牵引时，机车排出的废气或煤气会污染隧道内的空气，影响旅客及乘务人员的健康，故宜用单向坡。不过，人字坡对施工是有利的，需要时也可采用。车站原则上应设在平道上；如地形困难，不可避免时，也可设在坡道上；但应保证下列条件：列车能起动；停放的单独车辆或列车不致溜走；在车站范围内纵断面的平顺性。因此，站内坡度一般不得超过2.5,以保证列车起动。只有在地形条件十分困难