城市交通战略的制定方法

1、精品文档你我共享如何制定城市的交通战略？很遗憾，这不是一个简单的事情， 也没有可称之为捷径的教科书，但对于从哪个角度的调查为基础、按照什么样的程序来制定，却可以提供几个模式。 下面介绍有关制定城市交通战略的基本程序，仅供关注自己城镇交通战略的读者以及参与交通战略制定工作的读者参考。 参考英国发行的综合城市交通战略手册，其中也增加了日本的一些观点。1）制定城市交通战略的程序制定理想交通战略的程序及方法必须考虑一下几点：要能够提供不1. 参与制定计划的技术人员、 行政部门的负责人以及作为决策者的政治家，同角度的包括他们正在考虑的，或应该考虑的评估建议。2. 按照公平合理的程序进行，建立一种可实现理

2、想战略的制定程序。3. 不能因为选择不同的方法或者程序，使结果出现很大差异的不稳定方法。4. 要具有能够通盘考虑各方面政策及设施建议的灵活性。5. 要能够选择适当的战略处理相关问题及预期目标。6. 要能够采取适当的方法与全体市民达成共识。以上述考虑为基础，英国的手册中提出图1显示程序。2)确认目标与限制“战略”一词被用于交通计划的最大理由是， 这是一个“目标导向型计划”，即它重 视的不是问题及其对策的罗列， 而是目标的设定及完成的程序。 因此，战略目标的设定 被认为是最重要的一个程序。1.蓝图、城市目标与交通目标城市目标 从政策角度看，全面展示城市未来发展目标的词汇就是“蓝图”。例如，伦敦提出

3、了“强大的经济、优质的生活、可持续的未来以及向所有人提供出行机会”的城市蓝图。而搞活落后地区、提供住房、改善环境等城市自身的目标则在蓝图指导下完成。这种蓝图或目标需要怎么样的交通系统呢？这个疑问关系到交通战略目标。交通目标交通战略的目标从上层概念到具体的目标值有几个层次组合。作为最高目标，伯民翰交通战略提出以下五点：有效利用资源、确保城市内外交通的可达性、改善环境与景 观、提高安全性、搞活经济、确保实施过程中的可操作性及财政上的务实性。在英国交通部制定的对策型补贴申请方针中，提出了缓解公交拥堵、改善公交服务、提高环保型交通手段的吸引力、确保选择交通手段的自由度、解决残疾人及行人等交通弱势群体的

4、需求等具体目标。 在考核这些用数值显示的目标或解决问题的成效时，数值标准也起着重要作用。可以认为交通目标基本是有以下几项组成：经济效率（费用效率比）、环保、安全性、提高道路进出便利、可持续性（防止地 球变暖）、灵活性、公平性、资金保证、务实性。但是，还必须考虑到现实中还存在着 与违反这些目标、或者重复的方面。为了避免这些情况，需要就目标的重要程度达成共 识，这一点很重要。需要注意的一点事避免“把解决手段当成目标” 。政治家常常会把建设市内自行车 路网、在商业街建设停车场、 或修建环城公路等作为目标。 这样做会使既定目标失去更 好的措施，还会使目标策划者之间意见相左，成为引发矛盾的潜在因素。财政

5、上的制约条件（第二部）对于制定战略在资金上的制约，可能出现三种情况。1、第一种是不考虑资金制约因素制定出的理想战略，为实现这一战略正在摸索保护公有、私有财产的方法。但现实2.AAAAAA精品文档你我共享3)1.2.3.4.5.4)1.2.中往往不能确保资金全部到位，因此必须制定应对措施。2.第二种是设定可以利用的资金规模，在此前提下研究制定战略。这种方法更加务实、高效。3.第三种是设定出几种资金规模，制定出几个战略。在这种情况，重要的是最大规模和最小规模的资金标准要 趋于合理。认识现状下一步要对实施地区的现状、交通情况、存在的问题及市民的认识进行了解分析。 这种做法已经在日本普遍展开，在此简单

6、梳理一下。实施地区的现状调查（第 3步）研究交通系统时，要抓住重点实施地区的物质特征。例如：需要架桥的河流和铁路、 开发困难的住宅密集街区、 偏远山区等的交通障碍。 工业园及商业区的分布以及开发趋 势等也很重要。交通特点与需求（第 4步）这是针对现行交通服务水平和需求的调查。日本主要都市圈都做过人口流动人口调查或道路交通国情普查等基础性调查，根据这些调查就可以把握目前交通的需求状况。 如果不进行这种大规模的调查，也可以利用小规模调查制作的交通模型进行现状模拟实 验。现行交通政策（第 5步）对截至目前的政策进行梳理。 其中包括明文规定的条文以及现实中被称为原则内容。 在日本许多情况下认识这一政策

7、是很困难的。对国营公交等车辆的补贴政策原则上要求使用者负担，而事实上也默认了填补赤字的事实。现行交通系统的问题（第 6步）分析当前的交通问题，无论如何都要非常明确所要着眼的战略。从某种意义上说， 设定目标把握现实中的问题以及明确实施目标是同等重要的事情。比如对整个城只是，把握问题有种策略。其一是用政策的水准分析是否存在问题， 市的大气污染是否达到预期标准这样问题的形势把握。其二是着眼于该问题的空间分布。 就是把大气污染严重区域路线在地图上表示出来。 这种细致的分析在决定战略手段方面扮演重要角色。但正如后面要介绍的，仅以这种细致的把握问题方式为依据制定出的计划，也未必会令人满意。公众对当前问题的

8、认识（第 7步）调查公众对当前问题的认识又有助于交通战略的选择，另一方面还可以通过将制定战略的程序告知公众， 来引发公众对制定交通战略的关注。 而获得公众的关心又有助于 以后达成共识。日本在规划方案制定之前所做的公众意识调查经常被当作制定政策的资料来使用，为使市民保持高度的参政议政的积极性，必须向市民提供调查目的、交通战略的制定程序、日程安排等详细信息。未来规划与设想课题交通战略要规划未来，并对可能产生的问题进行预测。这里所说的未来一般是指规划的时期目标（比如10年后或20年后）的一个时间点，但有时也会需要在中途按年推算。关于土地开发利用的未来规划（第8步）交通与城市的土地利用关系十分密切，土

9、地利用未来的开发远景是观察未来交通面貌的一个重要依据。当然土地利用也会受到交通战略的影响，这里我们暂且在不考虑这种城市交通影响的条件设定一下城市交通的远景规划。交通系统的远景规划（第 9步）AAAAAA精品文档你我共享3.4.5.5)1.2.3.4.。这此外，对于交通系统本身也要设定一个远景规划。各种战略的实施效果可以通过将来的 变化来把握。这种设定可能有下面三种情况。现行交通系统不发生变化，将来仍然可以使用（do-nothing scenario）设想正在实施的对策以及既定计划范围内工程的进展情况（do-minimum seenario ）设想以构想对策中的一部分为基础的状态（do-some

10、thing case seenario）一般来说，第一点的情况很少，基本上是第二种情况，即最小范围内的改进方案。在这种情况下会包含提高公交票价等对策。其基本观点是今后不采取任何行动时可能出现的情况。第三种的情况是用来把握新构想对策的追加效果。对未来交通需求的预测（第 10步） 以未来的土地利用与交通系统方案为基础，预测交通需求（未来的交通状态） 种方法在附录2的交通规模式中有详细介绍。未来交通系统的问题（第 11步） 如果能够推测未来的交通需求，存在的问题与现状也一样可以推测。公众对来问题的认识（第 12步）调查公众对未来可能发生的问题的认识也是制定战略的一项重要内容。只是调查显示，公众对预测

11、结果的认识往往受到提示方的预测信息的影响，必须注意不同信息提供方式很容易使公众的认识产生偏颇。解决对策、构思、理念（第 8步） 对持续政策的思考（第 13步）这是一个对迄今为止所继承的各种政策进行思考，对今后的战略，重新评估它们的作用的过程。在多数情况下，重新修订那些长期不用的既得权措施就显得尤为重要。理想与技术（第14步）这是一个味解决问题及实现目标而对各种方法进行思考的阶段。对于各种解决策略，就其效果而言，在知识和经验上都不能说很充分。多数情况下只有模型分析的结果。为了确认是否错过了有效措施、是否把时间浪费在研究无效措施上等，重要的是应尽量通过确认更多的事例积累经验。另一个重要过程是整合各

12、种措施，即一揽子配套措施。 该措施着眼于资金上的补贴关系以及市民达成共识关系等，研究探讨措施的组合类型。另外，对于各种措施，研究资金保证可能性也在同一过程中进行。市民对解决对策的意向（第15步）在这一个阶段，从了解市民意向的意义上讲，可列举出以下三点：对市民进行宣传：就计划的进展状况、作为未来交通问题必须应对的要素、正在考虑的解决对策向市民进行广泛宣传。与市民协商：协商正在考虑解决的对策，确认是否遗漏了其他重要措施。 邀请市民参与：促进市民直接参与制定今后的交通战略过程。构思与理想（第16步）为了在以确定的限制政策下解决未来的问题，实现交通战略的目标，要汇集有关解决对策的各种措施及构想，制成手

13、册。（城市交通中存在的问题及其对策，第二章）预测、评估、选择1. 交通模型（第17步）要根据制成的战略计划来预测交通变化，必须使用交通模型。交通模型基于预测未来人口及土地利用状况为前提，利用电脑预测未来要提供的交通服务以及实际上可能出 现的交通状况。然后进行要衡量交通战略效果，需要预测无战略和有战略两种情况下的交通状况，6)AAAAAA精品文档你我共享3.AAAAAA2.3.4.5.7)1.2.比较。两者的差异就是战略上的成效。因为在战略的指导下，人们可经常改变交通路线或时间、目的地、手段、发车间隔等行动。其结果就可以预测交通运行状况的变化了。 关于模型的具体的情况，将在附录2中给予介绍。评估

14、框架（第18步）首先对交通战略的期望值进行评估的标准就是框架。 下三点评估。目标完成度：衡量对设定目标的完成度。采用何种指标值，达到哪个目标，衡量其程 度的方法被认为是有效的。问题的改变度：在某个指标上出现了问题，通过判断该指标是否达到了一定的数值， 即问题是否已经解决，来评估问题的改善情况。经费效果比较：将各种效果换算成货币，通过将其与用于战略上的经费相比较，来评 估经费效果比。基于上述三点，分别能达到满足状态的就是良好战略条件。另外，有关经费方面， 需要考虑必须在财政限制下进行。交通战略的测试与评估（第 19步）明确交通战略的目的和问题，交通模型与评估框架一旦准备就绪，就可以开始进行交通战

15、略的测试与预评估了。 如何将各种要素进行整合来形成战略了？这与传统模式有 所不同，必须经过由上到下或由下到上的推进过程，详细情况将在下面（8）中说明。战略的市民参与（第 20步）在选择理想交通战略的过程中， 参与，可以谋求达成共识、解决纷争， 特别是会使市民生活受到限制的战略，对交通战略的期望值可以从以为市民提供参与的机会是至关重要的。通过市民的预期可获得改善措施以及培养市民爱心的效果。实施与市民达成共识的战略是不可或缺的。围绕这个市民参与的程序，开发了各种不同的方法。 理想战略的选择（第 21步）以技术评价过程和对于市民参与制定交通战略的信息为基础， 略”的承诺（政策宣传及诺言）。 阶段设定

16、、实施与监管 阶段设定（第22步）交通战略包含相当的资金，众多的建设项目，又得工程往往要跨几个年度。因此，为了发挥更大的效果，重要的事设定阶段性的建设程序（阶段）。阶段的设定需要考虑以下几个要素：辨别问题产生的时期，设定各项措施的必要时期。理清各项措施之间的关系，确立先导措施、后继措施的关系。考虑实施各项措施所需的规划期限、设计和建设期限考虑在必要时期提供交通服务主题的能力考虑因财政制约产生的投资计划 措施及政策的实施计划（第 23步）交通战略由各种行政及交通运营主题所负责的计划、许可、投资、实施的具体措施和政策构成。对于这些具体措施，要制定一个符合预期实施期限的实施策划。 法律程序和对环境影

17、响的评估等程序。财政计划（第24步）完成整个交通战略，需要制定确保所需要资金到位的计划和必要的措施。 战略作为一揽子措施发挥其各项功能，必须整合好各种各样的构成要素，作出“理想的交通战其中包括要使交通 财政计划尤为重要。但是，这不能完全断言是交通战略计划自身的问题，也会受到政治局势的影响。精品文档你我共享交通战略中必须要由如何应对未能获得充分的资金风险的对策。4.实施（第25步）在实施交通战略的 而且，还要反应市 最经济有限的实施交通战略是城市政策的一个环节，是城市管理政策的一种手段，具体措施，重要的是要做好监督，避免只把交通战略当作的化实施。民的意见和意向，积极引进地方政府和民营资金，研究为

18、实现战略， 方法，同事要求对其结果进行监督。5.监控与调查（第26步）对于交通战略的各个阶段，在把握交通战略中每项措施的实施进展状况的同时，将各自的实施效果与预期效果进行比较、评估，这个过程即为监控。此次来调查交通战略是否达到预期效果、是否出现了意想不到的环境变化等，是否需要及时修改战略条文等情况。8)交通战略评估的推进方法对于由不同的实施方法、不同的实施地点及标准整合而成的交通战略来说，随时都有发生各种变化的可能。需要从中选取几项进行评估。依据怎样的方针进行评估呢？交 通战略手册的执笔人之一、 英国MVA顾问公司的总裁丹比尔.昆布博士提出用自上而下、 自下而上的两种方式，取代传统的方案替代方

19、式。1. 传统型方式传统型的交通计划经常是根据需要不断扩充交通系统，所谓计划就是决定交通设施最理想的位置与规模。因此，建立详细的交通网络必须通过交通模型来实现。只是，由 于计算机能力不足，预测一个替代方案的效果，要花费了大量时间和经费。因此需要在 很多情况下，最初是广泛研究各种方案， 而在计算实际效果阶段， 往往只选择一个能够 代表一般性战略方向的设施建设计划，限定在少数几个方案内进行研究。并以此为基础，设定出交通战略=设施建设计划的模式。日本很多交通计划也是这种情况。2. 自下而上的推进方式相对于这种传统方式，有一种“问题引导型”的方法采取的是自下而上的推进方式。具有下列特征：最初就确定交通

20、战略的目的。 然后将重点放在定量把握现行交通系统的问题及其原 因的分析上。借助计算机高性能、低价格的优势以及模型开发技术的发展，目前已能够利用微观交通模型，对现行交通系统中的问题构成进行透彻的分析。利用微观交通模型，既能解决个别措施中的问题，还能进行综合评估。然后整合出 最有效的解决方案，选择为最佳交通战略。这是一种为达到缓解某一地区交通拥堵的目的，利用微观交通模型整合各种实施方法的实例，可以说其特点就是首先要确定目标。3. 自上而下的推进方式由上而下的推进方法是一种目标引导型的方法，具体有下列特征：重视设定经过连续调查后制定出的多项交通战略的目标方案。将交通战略的目标设定为复数群体。对于现实

21、中存在的问题， 应该从城市总体水平来考虑， 还是制定一 个与已设定的目标相对应的数值目标，该数值指标与现状差异就是问题所在。尽量利用简化后的空间微观交通模型（战略性交通模型：参考附录2），分析研究各种措施组合及实施条件。 在这种情况下，评估对象与其说是具体的设施建设方案， 不如说是总体政策（燃油税、停车场管理、公路收费以及这些项目的费用水平）及地区间各种手段中对交通时间及费用（公交措施，自行车优先、换乘等）进行评估。通过详细划分使用者的类型，仔细分析他们对这些措施的不同反应，来研究达成共识的可能性及措施的公平性。该方式重视的不是选定有效实现多项目标的一揽子战略及整合措施作为理想战略。 对个别措施效果的把握和选择，而是广泛探索措施的最佳组合。4. 自下而上的推进方式与自上而下的推进方式的关系 当然自上而下的推进方式和自下而上的推进方式各有利弊。基本来说，在计划开始的最初阶段，考虑是否有必要改变现行交通政策来决定采用哪种推进方式，如果现行政策方针没有大问题的话，只能按照政策目标，积极探索机动车交通和公共交通问题，研究旨在改善问题