机场航班时刻表自动生成系统的研究

1、本科毕业论文机场航班时刻表自动生成系统的研究中国民航大学本科毕业论文机场航班时刻表自动生成系统的研究study on the automatic generation system of airport flight schedule中国民航大学本科毕业论文创见性声明本人声明：所呈交的毕业论文是本人在指导教师的指导下进行的工作和取得的成果，论文中所引用的他人已经发表或撰写过的研究成果，均加以特别标注并在此表示致谢。与我一同工作的同志对本论文所做的任何贡献也已在论文中作了明确的说明并表示谢意。毕业论文作者签名： 签字日期： 年 月 日本科毕业设计（论文）版权使用授权书本毕业设计（论文）作者完全了

2、解中国民航大学有关保留、使用毕业设计（论文）的规定。特授权中国民航大学可以将毕业设计（论文）的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交毕业设计（论文）的复印件和磁盘。（保密的毕业论文在解密后适用本授权说明）毕业论文作者签名： 指导教师签名：签字日期： 年 月 日 签字日期： 年 月 日摘 要为了解决航班时刻资源紧张的问题，为航班时刻表的仿真研究提供基础，采用了vb建立航班时刻表自动生成系统。通过将生成的航班时刻表与实际的航班时刻表进行分析，验证系统的可行性首先，对于系统的需求进行分析，由此我们确定了软件功能

3、和模块。并且绘制出了航班时刻表的模块流程图。然后，同过对实际的航班时刻表进行分析，提取出机型、航空公司、目的地以及时间这4种关键因素，进一步分析这四种因素对于航班时刻表生成的影响，以此四种要素进行系统设计。最后，根据以上条件，使用vb完成了系统的编写，将系统的功能和要求实现出来。最终我们使用系统生成出航班时刻了表，并将生成的航班时刻表同实际的航班时刻表进行对比，得出的结果证明了系统的可行性和有效性，验证了之前的步骤的必要性，保证了系统的可靠性。关键词：航班时刻优化；自动生成；航班时刻表；vb编程19abstractin order to solve the airliner hour reso

4、urce issues, provide the basis for the simulation of flight schedule, using vb to establish a flight schedule automatic generation system. through the flight schedule analysis and actual flight schedule, verify the feasibility of the systemfirstly, the system needs analysis, we determine the softwar

5、e functions and modules. and drawing module flow chart flight schedule. then, carries on the analysis with to the actual flight schedule, extract the 4 key factors models, airlines, destination and time, further analysis of the four factors that influence the flight schedule generation, these four e

6、lements of the system design. finally, according to the above conditions, the use of vb to complete the system programming, the system function and requirement to realize it.finally we use the system to generate a schedule table, and the resulting flight schedule with the actual flight schedule are

7、compared, the results prove the feasibility and validity of the system, the necessity to verify the previous step, ensure the reliability of the system.key words: flight schedule optimization; the key factors; flight schedule; visual basic programming;第1章 绪论目 录摘 要iabstractii第1章 绪论11.1 航班时刻表自动生成系统研究的

8、背景意义11.2 国内航班时刻管理分配的现状31.3 飞机航班时刻如何制定31.4 研究思路4第2章 需求分析52.1 编写目的52.2 任务目的52.3 模块功能52.4 程序流程图72.5 运行环境规定7第3章 关键要素提取83.1 时间要素83.2 机型要素93.3 航空公司要素103.4 目的地要素113.4.1 航程影响113.4.2 目的地属性12第4章 系统实现134.1 技术支持134.2 程序的流程图144.3 流程图说明15第5章 总结与展望17参考文献19致 谢20附录a：程序清单21附录b：外文翻译资料2529第1章 绪论1.1 研究的背景意义随着我国的航空业的发展，各

9、个机场流量增多，航班时刻的分配也越来越受到重视。航班时刻是一种特殊的空中的资源，如何合理的管理和分配航班时刻已经被世界各个国家和组织所重视。国内外对于航班时刻分配与管理有着不同的做法。美国是最早将市场机制引入航班时刻分配的国家，而欧盟、中国等国家实行的是以iata航班时刻分配程序指南为基础而实行的行政分配机制1。发现和解决现有分配机制的弊端，就要对航班时刻进行研究。航班的时刻分配直接影响到航空公司的销售和运行，影响到空管的指挥计划，影响机场的运营保障。因此对国内航班时刻关键因素的分析和改进十分有意义。航班时刻表自动生成系统，采用将理论与实际相结合的一种仿真研究，通过建立数据库可以筛选出航班时刻

10、表中针对航班时刻分析的关键因素，通过对这些航班的分解可以找出每个关键因素对于航班时刻表的影响关系。尤其是对于一些大型枢纽机场，繁重的航班任务经常对机场的运行造成巨大的负荷，航班时刻的合理安排显得十分重要。航班起降时刻和机场时段等都是对航班时刻另外称呼，代表的是各个航班为了满足从机场起飞以及降落和飞行的航班可以安全有效的运行而被分配预计的进离港时间。国内外对航班时刻的研究也主要集中在航班时刻资源的有效利用上，主要从两方面进行了介绍，第一是从航班时刻的管理角度，就采取何种分配措施，形成高效的航班时刻管理机制进行了探讨；第二是从优化角度，对航班时刻表的优化进行深入的探讨和分析2。航班时刻是一种资源，

11、它是航空运输企业创造收益的前提保障，没有航班时刻，航空公司就不能实现航空运输活动，进入航空运输市场。而且，航班时刻的好坏也决定了该航空公司占有航线资源的质量以及数量，对航空公司的运营收益有着巨大的影响，在一定程度上也是公司能力的最好体现。同时，航班时刻与空域资源、机场资源有着紧密的联系，它的数量和价值，除航空公司的地位外还取决于空域资源状况和机场设施的情况；对于我国的空域资源，其管理权整体上集中于军方，民航航道有限，特别是在一些重要城市和地区，如珠三角地区、长三角地区、京津地区等，空中交通资源十分繁忙和拥挤，航班时刻也表现得异常紧张，由此可见空域流量管理已经和航班时刻的分配形成了密不可分的关系

12、，并且已经成为空域流量管理的重要组成部分。随着我国航空运输业的快速发展，航班流量大幅增加，航班时刻需求与供给的矛盾越来越尖锐，引发的航班延误屡见不鲜。 以北京到上海浦东为例，如图1-1，每日从北京出发到达上海浦东的航班有129架次，从早3点至晚间22点，从早6点开始每半小时至少有3架飞机从北京飞往上海浦东，并且均有2060分钟不等的延误。 图1-1 北京至上海浦东的航班时刻表1.2 国内航班时刻管理分配的现状目前，在中国对航班时刻分配起到主管作用的是空中交通管制局，而负责修调和承担机动作用和管理作用的是地区管理局。从目前的结果来看，航班时刻表的管理和分配是由空中交通管制局根据“有效使用”和“祖

13、父权利”原则进行管理3。我国现有的航班时刻是由空管局组织的每年2次分为冬春和夏秋两季，冬春航季是从10月份最后一个星期日到第二年的3月份最后一个星期六，夏秋航季是从3月份的最后一个周日到当年的10月份最后一个周六（对于3月份和10月份最后一天是周六的情况，则新的航季是从下个月开始）。空管局对于航班时刻的申请，会参照航空公司意愿以及其在各个机场的上个航季的历史航班时刻进行分配。航空公司想要将获得的时刻变为固定航班永久使用，需要在连续的夏秋和冬春两季均获得该时段的使用权，并且要保证在今后任意一个航季中获得批准的航班时刻的使用率要达到80%以上，不然将会被空管局收回航班时段重新分配4。同样，如果航空

14、公司申请获准后的航班时刻长期闲置，同样会被收回重新分配，这个时间为一个月，超过一个月则需要重新申请。1.3 飞机航班时刻的制定航班时刻表的编制是一项复杂而细致的工作，要综合考虑各个方面的因素，又要协调各种矛盾，权衡利弊，从而制定出既适合旅客符合市场需求的，又能充分发挥企业能力的航班运行计划。航班时刻表的制定涉及到很多因素，其中主要包括下列几项：第一，航班时刻表制定的基础是运力，即航空公司的飞机数量及运行情况，在掌握了飞机数量及飞机增减计划的基础上，才能制定航班时刻表。第二，航班时刻表制定的依据是市场调查，在市场调查的基础上对航班运行期内的市场作出预测，并根据预测和以往经验制定出切合实际情况的时

15、刻表。第三，航班时刻表是航空公司整体的行动计划，因而必须从整个航线网来考虑航班安排，如航线之间的衔接以及和地面、水路交通的衔接，这样才能发挥整个航线的利益。第四，航空运输对时间极为敏感，因而在航班时刻上要尽量与旅客的需求相适应。季节等因素都会对旅客人数产生影响，航班的起飞时刻和到达时刻是国内旅客选择航班的重要考虑因素。由于航线上有其他公司和机场容量的限制，在安排上不可能把所有的航班都安排在最佳时间，因此，必须综合考虑，有时还要作出妥协和让步。第五，组织航班还涉及到飞行、维修、供应等各个部门，因而制定航班时刻表要有这些部门的参与，以保证各个部门之间的工作周期和能力协调。第六，在实际运行时不可避免

16、地要出现一些和原来设想不同的情况，如需求的变化、气象条件影响航班正常等，在制定时刻表时要尽可能考虑到这些变化，并留有一定的备用运力保证执行的灵活性。航班正点率是一个航空运输企业服务质量的主要标准之一，因而在遇到特殊原因使航班延误或取消时，能尽快予以补救。航班时刻的制定是一项系统工程，是依据多种因素综合分析而制定的，希望得到旅客的理解。此外，民航航班每年会换季两次，针对季节情况对航班时刻进行调整，在此建议旅客掌握好航班时刻，调整好自己的出行计划。1.4 研究思路航班时刻表自动生成系统可以为机场运行、空中交通流量研究、容量评估等仿真研究提供包含随机因素的基础仿真航班时刻表，为仿真研究提供航班流的生

17、成。最终目的是能够在实际运行的航班时刻表中起到提高航班效率，提高准点率，减少航班延误，降低损失的作用。本文从需求分析入手，对于市场和科研需要的关键因素进行了分析，从航班时刻表的分析中得到了时间、机型、航空公司、目的地四个关键因素。以这四种关键因素为基础，编写了航班时刻表自动生成系统。第2章 需求分析第2章 需求分析2.1 编写目的航班量的持续增长给民航资源带来了压力，如何能使得有限的资源和里的分配是当前最重要的研究课题之一。“航班时刻表自动生成系统”是一个基于visual basic 系统的航班时刻生成和分析系统，通过输入关键因素可以自动生成一个满足条件的航班时刻表。可以对自动生成的航班时刻表

18、进行研究，为仿真研究提供基础数据。2.2 任务目的基于visual basic 系统的航班时刻表自动生成系统可以让使用者快速清晰的使用软件，对于需要对数据进行分析的用户可以实现航班时刻表的导出，同时对于有特殊需求的用户，管理员可以随时增添新的关键因素，以满足研究分析的需求。2.3 模块功能根据使用的步骤分为三个模块：信息录入模块、航班时刻表生成模块和航班时刻表导出模块。a：信息录入模块该模块负责添加航班时刻表的信息条件，使用者通过这个模块将自己需要的条件录入系统。航班数量模块输入：需要的航班数量q处理：系统首先判断q是否符合输入的要求，不可有负数、小数等，符合的记录备用，否则给错误提示。时间模

19、块输入：需要的时间范围处理：系统首先判断是否符合时间的输入要求，如时间范围不能是小数和负数，如果出现应提示输入错误。机型模块输入：每种机型的数量j处理：系统首先判断j是否符合输入的要求，不可有负数、小数等，在判断每种机型的数量的合是否等于航班数量，均满足则记录，否则给出错误提示,即：航班数量与机型总数不相等，不能生成。 运营公司模块k输入：每种机型的数量处理：系统首先判断k是否符合输入的要求，不可有负数、小数等，在判断每个公司的数量之和是否等于航班数量，均满足则记录，否则给出错误提示。 目的地模块输入：将需要的目的地机场事先编辑到数组array中。处理：模块将按照数组内目的地所占比例进行随意抽

20、取。b：航班时刻表生成模块该模块负责将添加的信息保存并生成航班时刻表。生成模块输入：依照提交的数据生成航班时刻表处理：将生成的航班时刻表储存并提取出来。清空模块输入：清空生成的航班时刻表处理：清空数据，返回信息录入模块c:导出模块改模块负责航班时刻表的导出导出模块输入：将生成的航班时刻表导出到excel中。处理：导出航班时刻表，进行保存。2.4 运行环境规定a： 设备 处理器型号：因特尔等 内存容量：1g以上 硬盘容量：2g以上输入及输出设备的型号和数量：鼠标、键盘数套。b：运行环境操作系统为：windowsxp2003以上系统，需要安装visual basic 6.0版本，需要导出功能则需要

21、安装正版office。c：接口 软件接口：无 硬件接口：打印机2.5 模块流程图根据2.3模块功能完成模块流程图。首先录入航班总量q，其次是机型、航空公司、时间等信息的录入和判断，最后是生成航班时刻表，见图2-1。是是是航班总量q时间范围每种机型数量j每种航空公司数量k随机生成目的地符合输入要求生成航班时刻表导出航班时刻表否否否图2-1 模块流程图 3章 关键要素提取3.1 总括如表3-1所示，航班时刻表的要素包括了时间、机型、航空公司、起飞机场、目的地机场、航班类型、航班号等等许多要素。完整的航班时刻表拥有的要素对于编程过于繁琐，所以选取其中最具有代表意义的时间、机型、目的地和航空公司这四个

22、要素，下面分别对这四种要素进行分析。表3-1 我国航班时刻表部分表格公司航班号机型起站实起落站实落航班计划号auaaua63b763loww09:06zbaa05:55外机3602059cshcsh9293b737zsjj10:35zbaa12:26国内3602062cdgcdg1159b738zsjn08:35zbaa09:23国内3602145cdgcdg1157b738zsjn05:25zbaa06:14国内3602146cdgcdg1151b738zsjn08:03zbaa08:44国内36021473.1 时间要素航空公司的飞机在某一民航机场的起飞和降落都是按照预先安排好的固定的时间

23、顺序运行的，为了提高旅客的上座率，在不同的时间段航班流量大相庭径。一般在早晨 7:0010：00，晚上 17：0021:00，是航班数量最拥挤的高峰时段。而在早晨 7:00 之前和晚上 21:00 之后的时刻，由于出行的旅客较少，对于航班的需求减少使得航班流量大幅度减少，相应地，航空公司在这个时段的平均收益也较小。根据中国民航局公布的航班计划，整理出我国 2010 年3 月2011 年 3 月各季节、各时段的航班班次的数据，下面给出所有航空公司在各个时间段的起飞降落班次总量情况（以 1h 为一时间段）。 图3-2 2010年至2011年起飞降落班次总量从图3-2 可以看出，起飞班次和降落班次数

24、量在不同的时刻数量不同，但在上午9点到晚间9点这个时间段内又保持着相等的趋势。从 6:00 开始，起飞班次量迅速上升，到 8:00 左右就会达到高峰，然后迅速下降到平均水平上，早晨7:00 8:00是早高峰时段，起飞航班量大。在9:00又呈现上升趋势，之后会在 16 万架次左右波动，一直持续到晚上 21:00。从晚上21:00 点之后到凌晨 0:00 点这一时间段，起飞班次量越来越少，呈现逐渐下降直至消失的趋势，因此凌晨 0:006:00 是起飞班次最稀少的时间段。相对而言降落班次是从早晨 6:009:00一直呈现上升的态势，但是，这一时段起飞的班次多于降落的班次，因为人们才乘坐飞机开始出行，

25、对于航程较长的航班需要的时间也更多。从 9:0023:00 点，则变动不大，总共降落班次也一直在 16 万架次左右波动 。从晚上 23:00 开始到凌晨 2:00 之间降落班次逐渐减少，呈现大幅度下降趋势，直到凌晨 2:00 之后，降落班次渐渐消失。可以看出，由于降落的航班相较于起飞的航班有滞后性，所以从早晨 9:00 到晚上 21:00 降落班次同起飞班次大致相等，而从晚上 8:00 到凌晨 2:00，降落班次多于起飞班次。3.2 机型要素从航空公司的角度分析，同样的航班由不同的机型执行任务会照成成本和利润的不同，而航空公司的决定取决于对航班旅客数量、喜好的市场分析。旅客在选择飞机上有着自己

26、的喜好，这种喜好同样因人而异，根据旅客的个人收入、时间安排等等都决定着人们对于不同机型的选择。所以航空公司会根据航班的旅客构成指派特定的机型去完成特定的航班任务，这样可以使得资源最大化利用、减少支出、利润最大。例如，在天早晨从北京飞往上海的航班大多是商务人士，这种航班上的贵宾旅客也比较多，这样就可以选择仓位多的机型去执行这次航班。同样，如果得知某一航班普通旅客比较多，则可以指派经济仓位比较多的机型去执行本次航班任务5。目的就是在于如果预测到了某一航班的旅客需求情况，可以对机型进行调整以实现利润最大化。从空管的角度来分析，管制员对于不同机型的熟悉程度不同，对于像a320、b737、b747这类常

27、见机型会比较熟悉，相反对于atr72 这类不常见飞机会感到陌生，从而影响管制效率。同样，不同机型产生的尾流和可以承受的尾流也完全不同，如表3-2所示。可以看出机型的类别对尾流影响非常严重，同样机型的不同会影响最小间隔，从而影响航班时刻的分配6。表3-2 尾流间隔标准 后机类型前机类型 重型机 大型机 小型机重型机 4 5 6大型机 3 3 4小型机 3 3 3 从机场的角度进行分析，不同的机型需要不同程度的保障、停机位和维修人员，大型飞机不仅仅对着陆跑道有要求，其所需要的保障时间同样大于中小型飞机，甚至我国大多数小型机场没有能力保障大型航空器的安全飞行。所以，在小型机场起飞或者降落的航班在机型

28、的安排上要考虑机场对于机型的限制问题。3.3 航空公司要素航空公司的效益取决于该公司的市场占有情况，主要表现为拥有航线和航班资源的多少。在一个航线不可改变的航季内，无疑那些拥有航线数量最多，航班时刻最好的航空公司在这个航季吸引旅客程度上会有着明显的优势，而这种优势甚至可以影响到今后的航班时刻申请。种种原因造就现在中国的三大航空公司牢不可破的地位，使得其在市场上的竞争力远远超过其他中小型公司。现在我们选取一下我国主要的大中型航空公司对其航班时刻的占有情况进行细致的分析，如下图。如图3-2。图3-2 部分航空公司在各个时间段的起飞班次情况 从图3-2可以明显看出，我国最大的三个航空公司为国航、南航

29、、东航，这三家航空的市场占有率远远的超过了其他7家的总和，在白天的高峰时段，航班的数量是其他的航空公司的4倍左右。每天的8:00至9:00个大航空公司的航班数量均成直线上升，其中南航的航班数量最多上升最快，即使是国航和东航和其相比也有这不少的差距。由图而更可以看出各大航空公司在每天的白天时段的航班数量基本保持较小波动，也都很少有夜间航班，但国航由于其固有优势，国际航班数量比较多，所以在每天的0:00到7：00国航的航班数量是最多的。总体来说国航、南航、东航、相较于其他航空公司占据了最好的航班时刻，使得其在市场竞争力上有无法超越的优势，南航更是占有航班时刻最对的航空公司。而其他航空公司的整体波动

30、较小，起飞班次相对三大航空公司而言相距甚远，基本在 1 万架次以下。3.4 目的地要素目的地机场对于航班时刻表的影响存在与3个方面 ，航程的远近、目的地属性、国内外的区别。航程远的航班要少于航班近的航班，目的地的发展状况、旅游热度、文化等同样会吸引旅客，同样人们对国外航班的需求要远少于对国内航班的需求。3.4.1 航程影响在航程的远近方面由于人们的日常作息时间安排，以及飞机在夜间起降难度大的关系，航程短的航班数量要多于航程长的航班。以北京机场为例，选取飞往东京，伦敦，纽约三个城市的航班分别列图3-3、3-4、3-5进行比较。数量有着明显的差异，各个目的地的航班在时间上均比较接近，同样避开了9点

31、之13点的起飞高峰期。图3-3 北京至伦敦航班时刻表图3-4 北京至纽约航班时刻表图3-5 北京至东京航班时刻表3.4.2 目的地属性 图3-6 北京至黄山航班时刻表 图3-7 北京至拉萨航班时刻表 图3-8 北京至香港航班时刻表目的地属性是目的地机场所在地的规模、文化、资源等等的结合属性。由图1-4可以看出黄山机场由于其旅游景点，航班多在早晚到达，这样可以让游客由充足的时间自由支配。如图3-6、3-7、3-8，拉萨是政治、文化、经济的中心，可以吸引更多的游客前往，所以航班数量较黄山要多。而香港更是如此，但由于前往香港的人数较多，且前往香港的目的不一使得乘客对于时间段的选择不一，造成在全天各个

32、时段均有飞机离港起飞7。第4章 系统实现第4章 系统实现由第三章看出，航班时刻表在不同的时间、航空公司、机型、目的地的选择上由很多的不同，由于样本的数量过于庞大，随意采取随即生成的方式，通过随即生成的航班时刻表与实际的航班时刻表进行对比，可以明显发现航班时刻表在不同的时间、机型、航空公司、目的地上的差异和表现出的不同，由此可以找出现有的航班时刻表优缺点。4.1 技术支持visualbasic（简称vb）是美国微软公司推出的microsoftvisualstudio可视化开发工具套件中的一个组件，具有良好的图形用户界面（graphicuserinterface，简写为gui）的程序设计语言。它采

33、用面向对象和事件驱动的程序设计两种新机制，把过程化和结构化编程集合在一起。选择vb做为编辑航班时刻表自动生成系统正是由于其众多优点中的应用广泛和面向对象。 在综合考虑之后，选择了rnd和int函数作为基础来实现系统功能，其中rnd带面随机生成，配合randomize使用可以再不重复的情况下选出随机数，然后通过int取整可以使得生成的航班时刻表具有随机性。另外vb拥有自身的判断能力，既可以限制小数、负数、非整数的录入，也可以对录入的数据判断比较，对航班时刻表的正确生成有至关重要的作用。4.2 程序的流程图在初始界面录入数量和时间信息时，可以判断录入的信息是否符合要求，这样可以防止程序因为错误使用

34、而导致崩溃。对于航班的最大数量被限制在9999999以内，超过限制将无法分配内存运行计算。时间的选择是在0至24之间，如果需要超过一天的航班时刻表，可以通过录入25以上的时间达到目的。用户只能选择航班的起飞时间的小时，分钟将会在1至59中间自动生成，时间范围可以在一小时以内，也就是起始时间和终止时间相等。例如5点至5点，系统会自动生成5:00至5:59范围内的时间。时间同样会限制小数、负数、非整数的录入。机型的选择限制在b737、b747和a320三种机型内，航空公司的选择限制在南航、东航和国航内，这些都是由于时间和程序本身的能力问题，没有提供更多和所有的选择，这个问题可以在日后的升级和优化中

35、的到改变。如果用户有特殊的要求也可以通过比较简单的更改，添加新的机型和航空公司。机型和航空公司在限制小数、负数、非整数的录入的同时，在生成航班时刻表之前也会对机型和航空公司的总数进行相加计算，并且会将总数同航班总数进行对比，如果不相等则会提示“航班数量与机型（航空公司）总数不想等,不能生成”，然后返回录入界面继续录入。开始每种航空公司数航班总数程序初始化每种机型数时间范围调用机型模块对机型数判断调用时间模块对时间范围进行判断调用航空公司模块对航空公司数判断符合符合符合不符合不符合不符合调用目的地模块对每条信息添加目的地生成表格调用导出模块将航班时刻表导出到表格生成航班时刻表返回图4-1 程序流

36、程图目的地将由系统自行选择，目的地的信息储存在数组内，系统从数组内自动挑选目的地机场为每个航班信息进行补充。如果用户对某个目的地有特殊要求，可以通过改变数组内的目的地比例进行操作。如果需要对生成的航班时刻表进行分析，可以将航班时刻表导出到excel中，方便提取和分析，如果想要重新生成航班时刻表，可以直接更改信息重新生成。4.3 系统说明 图4-2 航班时刻表自动生成系统信息录入界面如图1-5，在左上角为航班时刻表自动生成系统结束按钮，可以在任何时候关闭程序终止生成。第二行为信息录入界面，首先录入的是航班数量，这里会限制小数、负数和非整数的录入，同样也是整个航班时刻表自动生成系统的基础。第二列是

37、时间模块，在时间模块用来录入需要的时间范围，和航班数量一样都会限制小数、负数和非整数的录入。在时间模块没有限制数字的大小，这点是由于考虑到可能需要生成两天或者以上的航班时刻表，这就需要将时间范围扩展到24小时以上。也就是说，航班时刻表内时间一列如果小时数是24或者24以上即代表着第二天航班时刻。第三列是机型模块，由于时间个人力有限，在这里只列出了3个选项以供选择。b737机型是波音飞机中最后欢迎的机型之一，有10种衍生机型，在未来20年全球订单会达到23000架，是中型飞机中具有代表性的飞机。b747最早的试飞是在1969年2月9日，截止到2013年3月总共生产了1464架，有5种常见衍生机型

38、为世人熟悉。a320系列型号飞机是空客公司最著名也是最成功的飞机系列，其在开发初的目的就是对抗波音的b737机型。a320不仅完成了自己的使命，更是打破了美国在飞机制造上的垄断，给空客公司奠定了在世界飞机制造界的地位。所以这3种机型都是具有重要意义和代表性的机型，也是中国使用最多的3种飞机。第四列是航空公司模块，在这里同样之列出了3中选择。东方航空公司、南方航空公司和中国国际航空公司是我国最大的三家航空公司，这三家航空在我国机群占全行业85%以上，人员占全行业80%以上，国内市场占全行业80%，国际市场占全行业95%所以对着三家航空公司进行研究就代表着研究我国80%以上的航班。所以这三家航空公

39、司是最具有代表里的航空公司。在最右下角可以看到目的地模块的显示位置，在目的地模块储存了上海、香港、哈尔滨、昆明、深圳、天津六个目的地机场，在以后的时候时可以根据需要更改内容。奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星

40、驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个奥术周星驰撒旦改天我个 图4-3 航班时刻表自动生成系统生成结果在录入符合输入要求的信息后，就可以生成如图1-6的航班时刻表，其中航班号是ces加上四个数字的随机组合，并没有实际意义。时间是录入的时间范围内的随机数（包括录入的数字）加上1之59作为分钟的组合。机型和航空公司均是按照录入的数字生成的数量，目的

41、地则是随机生成和组合。4.4 实例应用首先选取从获取的资料中选取2011年2月18日天津滨海机场8：00至8：59的航班时刻表，建立表4-1。表4-1 天津部分航班时刻表批号公司航班号机号机型起站预起落站预落日期计划号997csncsh9070b2168b737zbtj08:00zyhb10:002011-2-1836031331024ccacca1317b5509b737zbtj08:00zggg10:552011-2-1836031601047csnchh7205b5181b737zbtj08:00zsss09:502011-2-1836031831006csncsh9289b5088b7

42、37zbtj08:05zgsz09:502011-2-1836031421053ccacca1533b5387b737zbtj08:05zsss10:052011-2-1836031891009gcrgcr7465b3156e190zbtj08:10zgsz09:452011-2-1836031451030cesgcr7419b3150a320zbtj08:10zggg09:002011-2-1836031661033gcrgcr7421b3031a320zbtj08:20zggg09:202011-2-1836031691015ccachh7203b5449b737zbtj08:30zgsz

43、11:402011-2-1836031511055csncxa8139b5511b737zbtj08:30zsam11:002011-2-1836031911017ccacca103b2580b747zbtj08:35vhhh12:002011-2-1836031531036csngcr7575b3162b747zbtj08:35zsss10:252011-2-183603172从表4-1中可以看出，在8:00到8:59共有12架航班离场。目的地分别是哈尔滨、广州、上海、深圳、厦门和香港，机型有e190、a320、b737和b747四种机型。航空公司有南航、国航、天津航空和东航4家航空公司。统

44、计每种要素内部比例，目的地中广州和上海各占比例25%，航空公司中南航占比例41%，国航占30%，天津航空占比例16%，东航占8%。机型中b737占58%，b747占比例16%，a320占比例16%，e190占8%。在已经编写完成的程序中输入信息:航班数量12、时间8:00至8:59、机型数量、航空公司数量生成航班时刻表，如图4-4.图4-4 系统生成航班时刻表在生成的航班时刻表中有目的地四个，分别是广州、深圳、香港、哈尔滨，航空公司有国航、南航、东航三家航空公司，机型为a320、b737和b747三种。总计比例：在目的地中广州占42%，哈尔滨和香港各占16%，深圳占25%。航空公司中南航占25

45、%，国航占33%，东航占42%。机型中b747占比例33%，a320占42%，b737占25%。将实际的航班时刻表同生成的航班时刻表进行对比分析，可以发现在航空公司、机型、目的地中每个关键要素所占比例不同，但是相差的范围在可接受范围内，尤其是航空公司中的比例更是近似相等。由此可见，航班时刻表自动生成系统功能正常，完全可以为仿真研究提供基础。第5章 总结与展望第5章 总结与展望在完成需求分析和要素提取后，选择了以visual basic软件为基础，完成了航班时刻表自动生成系统。在对航班时刻表自动生成系统的分析和应用中，发现了很多的优点和不足。优点：此系统基于visual basic软件，是所有编

46、程软件种最早的一种，相比较来说更加的简单易懂，在以后的使用种可以根据需求更改系统的源代码，以实现功能的更新和完善。另外此系统可以生成的航班时刻表可以完全按照使用者录入的要求生成，无论数量多少，均可以实现航班时刻表的生成和导出。在录入界面编写了检查功能，限制了负数以及小数的录入，并且可以对于机型和航空公司总数进行检查。不足：由于本人对于vb软件属于初学阶段，造成很多功能可以想到但是无法实现。例如机型和航空公司以及目的地数量上选择有限，在有限的时间内编辑系统只能选择较为重要的机型和航空公司。由于能力有限和知识不足对于时间的生成只能采取随即的方式，在时间的选取上没有足够的意义。对于机型、航空公司、目

47、的地的录入不能使用百分比方式录入，因为在百分比取整是可能造成总数的改变，例如10的33%和5的50%均可以造成数量的减少和增加，所以必须人为录入数字。同样vb是最原始编程软件之一，有自己的弊病，例如编写完成的软件无法在没有vb系统的计算机上使用，并且对计算机本身的数据库有严格的要求。系统的完成及生成的结果表明了本文对于航班时刻优化采用的方法是正确的，同样系统也显示出了一些不足，在未来留下了改进的空间。参考文献1 金永利. 航班时刻资源的市场化配置理论研究j. 经济问题探索, 2009 (5): 147-152.2 党亚茹, 丁飞雅, 宋素珍. 我国航班时刻资源的分布研究j. 交通运输工程与信息

48、学报, 2013, 11(3): 14-23.3 刘光才, 庄文武. 我国航班起降时刻分配和管理机制研究j. 经济问题探索, 2008 (4): 185-190.4 卞小羽. 论我国航班起降时刻分配和管理机制j. 科技创业家, 2012 (12).5 史彦飞.基于旅客选择行为的航班计划优化研究j.南京航空航天大学，2012，32(01)：24-306 terrab m. atc flow control through ground-holding. cambridge. mit.19897 jin-yuren.liu-fang ke,et al.allocating the number o

49、f slots among scheduled air routes: a social perspective. journal of airport management，20088 元元.韩国民用机场时段分配与再分配j.中国民航报,2004致谢致 谢本篇毕业论文的完成，首先要感谢指导老师王涛波对我的悉心教学，感谢他在我写论文期间为我们提供了有利的信息，这些信息都是写论文时候不可或缺的，给我完成此篇论文带来了很大的便捷之处；其次，我也要感谢学校所有教诲我的老师，是他们教学的成果让我对网络知识得以见多识广，他们悉心的教诲也是我完成此篇论文不可缺少的存在。再一次谢谢学校的这些可亲可敬的老师！谢

50、谢！最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位老师表示感谢。附录a：程序清单附录a：程序清单public sub initform()初始表头填充表内容dim arrname() arrname = array(航班号, 时间, 机型, 航空公司, 目的地)dim arrcolwidth() arrcolwidth = array(2500, 2500, 2500, 2500, 2500)ddd.cols = ubound(arrcolwidth) + 1ddd.rows = 2dim i as longfor i = 0 to ddd.cols - 1 ddd.c

51、olwidth(i) = arrcolwidth(i) ddd.textmatrix(0, i) = arrname(i) ddd.textmatrix(1, i) = nextddd.rows = 2end subprivate sub check1_click()end subprivate sub command1_click()endend subprivate sub command2_click()if val(me.text1(0).text) val(me.text1(3).text) + val(me.text1(4).text) + val(me.text1(5).text

52、) then msgbox 航班数量与机型总数不想等,不能生成 exit subend ifif val(me.text1(0).text) val(me.text1(6).text) + val(me.text1(7).text) + val(me.text1(8).text) then msgbox 航班数量与航空公司总数不想等,不能生成 exit subend ifddd.rows = val(me.text1(0).text) + 1redim hbh(me.text1(0).text) as stringredim jx(me.text1(0).text) as stringredi

53、m hkgs(me.text1(0).text) as stringredim sj(me.text1(0).text) as stringredim mdd(me.text1(0).text) as stringdim mddy()mddy = array(北京, 广州, 哈尔滨, 哈尔滨, 哈尔滨, 北京, 哈尔滨, 上海)dim i as longrandomizefor i = 0 to me.text1(0).text hbh(i) = ces & cint(rnd * (9999 - 1000) + 1000) sj(i) = cint(rnd * (val(me.text1(2).text) - val(me.text1(1).text) + val(me.text1(1).text) & : & format(cint(rnd * (59 - 1) + 1), 00) mdd(i) = mddy(cint(rnd * (ubound(mddy) - 1) + 1)nextdim intcur as longintcur = 0for i = 0 to v