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1、大连海事大学毕业论文二一二年六月I集装箱海铁联运路径优化研究专业班级：物流工程 2班姓 名：王 同 学指导教师：物流交通运输管理学院随着我国中、西部地区经济的逐步崛起以及欧亚大陆桥的不断完善，集装箱中长途货运需求量与日俱增。在此背景之下，集装箱海铁联运作为一种能够快速、 高效的将集装箱输送至广大内陆地区的运输方式，其发展已成为必然趋势。然而 目前我国集装箱海铁联运网络中尚存在诸多问题，这严重的阻碍了集装箱海铁联运优势的发挥。因此对集装箱海铁联运网络的优化具有重要现实意义。本文首先从海铁联运网络概念入手，介绍了国内外集装箱海铁联运的发展现 状，并总结了我国海铁联运网络中存在的问题，分析了我国海铁

2、联运网络中的各 个要素，尤其细致分析了我国海铁联运网络中各种运输方式的组织，对影响海铁联运效率及效益的因素进行了逐一探讨， 阐述了目前我国海铁联运网络中海运与 铁路运输的衔接模式。接着，论文从海铁联运网络中的实际用户，即海铁联运经营人和货主角度出发，基于我国海铁联运网络特点，建立了海铁联运运输方式和 运输路径的时间及费用最小的优化模型。 为提高模型计算效率，针对集装箱海铁 联运网络提出了修剪规则。根据信息熵的理论基础，为海铁联运网络路径优化模 型提供了综合评定方法。最后本文对一个实际海铁联运案例进行了验证，并对结果进行分析，为用户提供优化的根据。关键词：海铁联运；网络优化；路径选择IABSTR

3、ACTWith the gradual rise of the economy of the hin terla nd areas in Chi na, as well as the con ti nu ous improveme nt in the buildi ng of the Eurasia n Con ti nen tal Bridge, the dema nd to haul cargo containers in hin terla nd is in creas ing day by day n this con text, the intermodal sea-rail con

4、tainer transport, as one of the important means of tran sportati on that can quickly and efficie ntly tran sport the container to the majority of inland areas, whose developme nt has become an in evitable trend. However, for the intermodal sea-rail container transport network in China, there still e

5、xist many problems, which severely hampered the advantages of the intermodal sea-rail container tran sport. Therefore, the optimizati on of the in termodal sea-rail container tran sportati on n etwork is of great practical sig nifica nee.This paper starts with the concept of intermodal sea-rail cont

6、ainer transport network, and then introduces the current development of the domestic and international intermodal sea-rail container transport. Furthermore, it analyzes and summarizes the existi ng problems in this tran sport n etwork in Chi na.This paper analyzes the various elements of the intermo

7、dal sea-rail container tran sport n etwork, especially the tran sport orga ni zati on of it. It also discussed about the factors which affecti ng the efficie ncy and effective ness of the in termodal sea-rail container tran sport. Fin ally, it describes the con verge nee of shipp ing and rail tran s

8、port in the sea and railway tran sport n etwork.This paper thinks from the sta ndpo int of in termodal sea-rail container tran sport n etwork user, n amely the in termodal sea-rail container tran sport operators and own ers. The analysis is based on the characteristics of intermodal sea-rail contain

9、er tran sportati on n etwork in Chi na. I n the text, the in termodal sea-rail container tran sport network path optimization model, which aims at minimizing the cost and time in tran sportati on, is established. To improve the algorithm performa nee, pruning rules have also been presented. And then

10、 it came up with comprehensive assessment methods, accord ing to the theoretical basis of the in formati on en tropy. Fin ally, the case of a real tran sportati on process was used to test the assessme nt and the algorithm, in order to provide the users with a basis for optimizati on.Key Words : int

11、ermodal sea-rail container transport; network optimization; path selection第1章绪论1.1.1 研究背景及意义1.1.1.1 研究背景1.1.1.2研究意义1.1.2 主要内容和思路1.1.3 国内外研究现状2.第2章集装箱海铁联运概述 32.1 集装箱海铁联运的概念32.2集装箱海铁联运发展概况32.2.1国外集装箱海铁联运发展概况32.2.2我国集装箱海铁联运发展概况32.3集装箱海铁联运网络要素及构成32.3.1集装箱海铁联运运输组织形式32.3.2集装箱海铁联运费用分析42.3.3集装箱海铁联运时间分析52.4

12、本章小结5.第3章集装箱海铁联运路径优化模型63.1 问题描述6.3.1.1 集装箱海铁联运实体网络 63.1.2 集装箱海铁联运抽象网络 63.2路径优化模型6.3.2.1 模型假设6.3.2.2 有关参数定义 73.2.3决策变量7.3.2.4模型建立7.3.3本章小结1.第4章模型求解8.4.1 运输弧修剪规则 8.4.2虚拟网络及变形模型8.4.2.1 网络变形8.4.2.2模型变形8.4.3基于信息熵的评价方法9iv4.4 算法设计9.4.5 本章小结9.第5章集装箱海铁联运路径优化算例 105.1算例描述105.2案例计算1.25.2.1 运输弧修剪125.2.2 网络变形125.

13、2.3 模型求解及评价 1.35.3结果及分析145.4本章小结15第6章结论1.6参考文献1.7致 谢18附录131附录232IV集装箱海铁联运路径优化研究第1章绪论1.1研究背景及意义1.1.1研究背景在现代经济全球化的潮流之下，货物运输需求不断攀升。（注：此处为保护论文版权，进行了删减，下同）以上种种都为集装箱海铁联运的发展带来了新的契机。1.1.2研究意义集装箱海铁联运是一种组合了海运与铁路运输两种运输方式的综合性运车刖。000000000综上所述在海铁联运网络中，集装箱海铁联运经营人或货主企业可以根据其 箱流特点对海铁联运网络中的海上运输、铁路运输及其中转换装这三大环节综合 考虑后进

14、行路径优化，以此降低海铁联运总运输费用以及总运输时间，避免不必 要的浪费。本文的研究意义在于为集装箱海铁联运经营人提供了对海铁联运网络 进行规划的模型方法。同时分析归纳的计算结果可以成为船公司、港口、铁路等 各方在其进行海铁联运网络建设时参照。1.2主要内容和思路本文的研究内容和研究思路如下：第一章为绪论。0000第二章首先对海铁联运的概念以及国内外海铁联运发展的现状进行了简单介 绍，然后对海铁联运网络中的时间、费用、运输方式等各个要素进行详细的分析。 尤其对我国五定”班列这种客运化的铁路货运形式的费用优惠状况进行了详细阐 明。第三章在前面分析的结论上，从海铁联运的经营人即第三方物流企业角度以

15、 及货主角度出发，构建了海铁联运最小费用及最小时间的运输路径优化模型。第四章首先提出了应用于集装箱海铁联运实体网络的修剪规则。采用规则修 剪后对集装箱海铁联运实体网络进行整合，扩展出在各个节点上没有时间和费用 消耗、且一条运输路径上只有一种运输方式的虚拟网络。然后利用信息熵的理论 基础构造出综合评价时间和费用两个目标的评价方法。利用标签设置算法求解出 可行路径后，根据虚拟网络中的各个可行路径的综合属性值求解出最小费用和最 小时间的路径，得到优化后的海铁联运网络。在本文的第五章，采用实际运输案例对本文研究的模型及其评价方法进行验 证。并对模型和评价方法求出的结果进行分析，给出了用户优化建议。1.

16、3国内外研究现状Nierat对公铁联运进行了研究分析，得出了对该系统中时间、费用的影响因 素。孙明，王雪峰详细阐述了多式联运组织与管理内容。张炳华，张亚明 等人 详细阐述了集装箱海上运输与铁路运输的组织方式、费用计收及有关规章制度。 黄浚源对海铁联运在集装箱码头的中转换装的组织方式进行了详细分析并提出 了规划方法。以上研究阐明了集装箱多式联运网络中的各个要素，为集装箱多式 联运网络奠定了优化基础。00000000本文针对我国海铁联运网络现状，建立了运输时间与运输成本最小的双目标 路径优化模型。且为了提高模型效率制定了海铁联运网络修剪规则。采用标签设 置算法求解出可行路径，最终采用基于信息熵的多

17、目标决策方法进行评价选择最 优路径。18第2章集装箱海铁联运概述2.1集装箱海铁联运的概念集装箱海铁联运是国际多式联运的重要组成之一。2.2集装箱海铁联运发展概况2.2.1国外集装箱海铁联运发展概况国外海铁联运有着悠久的历史，发展现状良好。其海铁联运网络的关键节点 港口在设计时就充分的考虑了与铁路的对接。000000值得注意的是，无论是鹿特丹港、汉堡港还是洛杉矶港，其港区铁路都与广 大铁路网络直接相连。而发送密集的集装箱班列确保了海铁联运能够真正快速有 效的实现集疏运。此外港口部门都在港区内配置了海铁联运服务系统。2.2.2我国集装箱海铁联运发展概况20世纪50年代中期，我国由铁路集装箱运输开

18、始，迈出了集装箱运输的第一 步。直至今天，我国集装箱运输体系已经出具规模，海上集装箱运输、铁路集装 箱运输以及公路集装箱运输都各具规模，多式联运系统也已形成。然而在集装箱 多式联运中，我国目前还是以海公联运为主的形式。海铁联运这种高效、低能耗 的联运方式一直以来却没有真正发展起来。0 0 0 0 0 0 0然而我国海铁联运网络中依然存在许多问题。主要问题如下：(1) 我国集装箱铁路运输设施设备严重滞后。00集(2) 铁路干线运力紧张。0 0 0 0 0 0(3) 运输模式不适应。0 0 0 0易造成集装箱滞港而增加海铁联运费用及时间。(4) 铁路运输运价不合理。0 0 0 0 0 02.3集装

19、箱海铁联运网络要素及构成2.3.1集装箱海铁联运运输组织形式(1) 海上运输组织海上国际集装箱运输一般为班轮运输。0 0 0 0 0 0(2) 铁路集装箱运输组织铁路集装箱运输受铁路办理站的设备设施等条件限制，只能在具备有集装箱运输条件的办理站间运输。目前我国能够办理集装箱运输的铁路车站有540个，其中能办理20ft的集装箱的车站286个，能办理40ft集装箱的车站123个，集装 箱中转组织站27个OOOOOOOO（3）集装箱中转作业组织 港口中转作业。 铁路中转站作业。OOOO2.3.2集装箱海铁联运费用分析（1）国际集装箱海运费用计收。总体而言，国际集装箱多为班轮运输，其费 用见式（2.1

20、）:班轮运费=基本运费+所有附加费=基本费率运货量+所有附加费。（2.1）0 0 0 0 0国际集装箱最低运费：国际集装箱最低运费实际上是一个最低的运费吨。 在运费吨的计费方法中规定了体积吨和重量吨。货物分别按其体积吨和重量吨进 行运费的计算，取其中高的运费为计费标准。当托运人托运的集装箱没有达到最 低运费吨时，托运人需要向班轮公司支付亏箱费。见式（ 2.2）亏箱运费亏箱运费吨实际装箱货物的全部运 费计费吨计费吨=规定的最低运营吨-亏箱运费吨国际集装箱最高运费：当托运人托运整箱货时，有些班轮公司按该集装箱规格可装载货物的容积作为最高费用计算标准。当集装箱内所装载的货物超出规 定允许的容积时，对

21、超出的部分货载免收运费。（2）铁路集装箱费用计收。0 0 0 0 0 O加千分之二。托运人租用车位时，租用第7个月起累加优惠千分之二 第13个月开始优惠千分之四。具体优惠比例见表 2.1:表2.1五定班列运输费用优惠比例（0）车辆35-3940-4445-49弟0数5-910-1415-1920-2425-2930-24优惠比例2.557.51012.51517.52022.525注：数据来源于集装箱应用百科全书出此以外，集装箱 五定”班列还可以按照有关规定，由企业与铁路部门签订协 议，协议定价。通过以上规定可以得出，集装箱 五定”班列的运费计收公式(2.4):五定”班列运费二铁路运费X( 1

22、-适用优惠比例)(2.4)(3) 中转换装费用计收。2.3.3集装箱海铁联运时间分析集装箱海铁联运的时间包含集装箱海上运输时间、集装箱铁路运输时间、集 装箱中转操作时间、以及集装箱在场站的堆存时间。(1) 集装箱海上运输时间。(2) 集装箱中转时间。(3) 集装箱铁路运输时间。 常规铁路集装箱运输时间(即除 五定”班列外的其它铁路运输形式)。铁路 运输速度与铁路线路状况及铁路机车配备情况直接相关，通过我国铁路多次提速， 目前集装箱运输的平均速度已达到 80公里/小时，即1720公里/天。由此计算集装 箱铁路运输的时间如式(2.5):运输时间=运行公里/集装箱机车运行速度=L/1720(2.5)

23、 五定”班列运输时间。五定”班列相比较其它铁路货物运输对铁路的占有能力更强，因此运输速度更快。目前我国开设的 五定”班列多为1日内可到达，部分 在两日可到达。根据我国铁路部门规定， 五定”班列实行定点发车、定点到达的运 行机制，其运输时间可根据五定”班列开行方案的公布信息确定。2.4 本章小结本章首先阐述了集装箱海铁联运网络的概念，然后对海铁联的国内外发展概 况进行了简要介绍。再对海铁联运网络中海运、铁路及两者的中转衔接的作业组 织形式、时间、费用这三大要素进行了详细分析。第3章集装箱海铁联运路径优化模型3.1问题描述3.1.1集装箱海铁联运实体网络集装箱海铁联运经营人（或货主企业）要从某一始

24、发地运往收货地集装箱货 物。其路径由始发地装箱后采用铁路运输方式经过若干个集装箱铁路中转站进行 中转换装后到达某一港口，然后在港口换装中转并由某一班轮运输至目的港口。 在运输过程中集装箱海铁联运经营人（或货主企业）可以在一系列备选的集装箱 枢纽节点（包含集装箱港口和集装箱铁路枢纽）中选择某些进行中转换装。各个 集装箱枢纽节点之间可能存在多种运输方式可供选择，每种运输方式的运输能力、 费用和时间各不相同。当某两个城市节点之间存在铁路集装箱五定”班列这种运输 形式时，其单位运费的优惠比例会随着运量的不同而有所差别。同时在各个集装 箱枢纽节点的换装费用也会有所不同，换装中转时间则根据集装箱枢纽节点的

25、作 业水平而定。集装箱海铁联运经营人（或货主企业）需要根据自己的集装箱箱量 对运输路径和方式进行合理组合，从而得到总运费尽可能低且总运输时间尽可能 少的运输组合方式。3.1.2集装箱海铁联运抽象网络用有向图G =（V，代F）表示集装箱海铁联运网络，则V是所有网络节点的集合。V=V_.Vi - Vd 0 Vo是网络原点，即始发港集合。丨是网络中所有中间节点的集合， 表示所有能够进行集装箱中转的中转枢纽节点集合。Vd是集装箱最终到达的铁路节点集合。A是网络中所有弧的集合，表示集装箱中转枢纽之间的运输通道。F是 弧上通过能力的集合，表示在集装箱枢纽之间某种运输方式运输集装箱的能力限 制。网络中的每条

26、弧都有时间权重和费用权重，这表示了集装箱流通过此通道所 需的时间和费用。同理节点上也有着不同的换装时间权重及换装中转费用权重。要求在海铁运输网络中求解出一对始发地与终到地点对之间总费用和总时间最优 的路径。3.2路径优化模型3.2.1模型假设(1) 0 0 0 0 0(3)（10）。3.2.2有关参数定义C：j采用k班轮提供的海运输方式从第i个节点运送到第j个节点的每标 准箱的运输费用CiDj0 0 0 0 0 0323决策变量0 0 0 0 03.2.4模型建立(3.1)(3.2)(3.3)基于上述集装箱海铁联运的运营网络的抽象网络，建立集装箱海铁联运总运 输时间与总运输费用最小的双目标模型

27、。min 乙！ m.Xi,jCi,jfXi,jCi,j 八 Xi,jCi,j(1i i,j)i尋j k守i各 jmi円 jkkRRD Dmin Z2 八Xi,jti,jXi,jti,jX jt ji逗 j溟k夺i令 jmim j令约束: kXi,j 1 一i V, -j V k P 式（3.1）和（3.2）是目标函数。式（3.1）表明在集装箱海铁联运网络中海上 运输成本、集装箱五定”班列形式的运输成本、其它铁路常规组织形式运输成本以 及中转换装成本的总和最小；式（3.2）表明。3.3 本章小结本章对集装箱海铁联运网络中的集装箱实际流动路径进行了分析描述，然后c将实际运营网络抽象为有向图，建立了

28、以最小时间及最小费用为目标的路径优化 模型。第4章模型求解本章首先制定了集装箱海铁联运实际网络的的修剪规则。然后对修剪后的实 际网络进行扩展后的虚拟网络采用标签设置算法求解出帕累托可行路径。最后集 采用信息熵多属性决策评价方法进行最优路径选择。4.1运输弧修剪规则本研究采用旨在求解海铁联运网络中最小时间及最小费用的优化路径，为了 提高模型求解性能和效率，提出了路径修剪规则。4.2虚拟网络及变形模型4.2.1网络变形网络变形的目的是将原海铁联运网络扩展成在节点处无时间费用消耗，且在 存在运输联系的两节点之间，每条弧上仅为一种运输方式的虚拟网络。变形步骤 如下：(1)4.2.2模型变形实际的集装箱

29、海铁联运网络经过修剪和变形后得到的虚拟网络中节点数目有 所变化，且节点上不再存在时间和费用的消耗。同样虚拟网络中运输弧的数目及 弧上时间和费用的权重也发生了变化，为此需要对原最优路径模型进行变形处理, 得到虚拟网络的最小时间和最小费用路径优化模型。0000变形模型：min 乙八、X2j（4.6）min Z2Xijto（4.7）i竜打宙/约束：eXj Xjd -2yo i V ,j I, d V , v 0（4.8）通过变形整合后，新的目标函数中不再有中转节点上时间及费用；运输的时 间及费用也采用整合后的数据；模型中的网络节点集合也由原来实际的网络节点 集合改变为现在虚拟网络节点的集合。4.3基

30、于信息熵的评价方法海铁联运经营人或货主寻求最小费用及最小时间的海铁联运路径的过程实际上是一个多目标决策的过程。0000(1) 形成虚拟网络可行路径集合。(2 ) 0 0 0 0 0(8)求解模型。0 0 0 04.4算法设计标签设置算法为每一个节点都设置对应标签。该算法常被应用于求解最短路 问题。标签表示为权重，目标函数。而在本研究中，运输时间和运输费用均为 目标函数，因此对标签算法进行改进。设置标签为目标函数1,目标函数2 00 0 0 0 0StepO:初始化。设置虚拟网络发送节点 0的标签为Labelo= (0, 0) 。所 有的 V 0)有Labels ：。Stepl：选择节点i, i

31、 V 0000000 0 0 0 0 0Step8:若集合V 中的所有节点均以被标记，运算终止，所有有效的标签已经产生否则i=i+1返回Stepl。4.5 本章小结本章首先提出了用于海铁联运系统的修剪规则。然后应用该修剪规则对集装 箱海铁联运实际网络进行修剪，剔除那些运输时间和运输费用较高的运输弧。然 后对修剪后的集装箱海铁联运网络进行整合，构建了在节点处没有时间及费用消 耗，且每条运输弧上只有一种运输方式的虚拟网络。再将第三章所建立的最小运 输费用及最短运输时间的双目标路径优化模型整合为本章虚拟网络的最小运输费 用及最短运输时间的双目标路径优化模型。然后基于信息熵理论的多目标规划的 评价方法

32、，提出了对帕累托可行解集的最优方案的评价方法。最后提出了标签设 置算法对模型进行求解。第5章集装箱海铁联运路径优化算例5.1算例描述某大型生产企业要选择由我国内陆城市 A运输至国外某港口 G的集装箱海铁 联运路径。其运输路径可由铁路运输至B、C这两个铁路集装箱铁路枢纽中的一个 或多个进行中转换装，或直接由内陆城市 A经铁路运输至国内港口城市 D、E、F 中的某一个。再经海铁换装后由某集装箱班轮运输公司转运至目的地港口G。其中G港口和我国港口 D之间，G港口和我国港口 E之间各有两家不同的班轮航行 经过；G港口和我国港口 F之间有三家班轮运输航行经过。铁路集装箱枢纽站B和D之间、C和E之间均为集

33、装箱 五定”班列组织形式的铁路运输。其余铁路连 通的城市节点之间均为常规形式的铁路集装箱运输。各种运输方式的能力均能满 足货主的运输需求。网络中的节点处，F港口可以进行海铁联运 水一铁”模式的换 装中转；D和E港口与铁路之间只能进行 水一公一铁”模式的换装中转；B、C这 两个铁路集装箱铁路枢纽可进行铁路之间的换装中转。具体如图5.1所示：图5.1海铁联运网络图网络中各个节点之间的运输方式、运输费用如表 5.1 （表中“五定”班列的运 输费用为优惠前费用，实际费用为运输费用与优惠费用的差。时间单位：小时， 费用单位：元）：表5.1节点间的运输方式及时间与费用起终点运输方式运输费用（元）运输时间（

34、小时）是否有优惠A,B常规铁路332542一A,C常规铁路134510一A,D常规铁路688759一A,E常规铁路659950一A,F常规铁路629267一B，D“五定”班列3268*19是C，E“五定”班列6258*30是D,G班轮运输111110352一D,G班轮运输211201352一E,G班轮运输311856352.5一E,G班轮运输412765334.5一F,G班轮运输511071366一F,G班轮运输611387360一F,G班轮运输711420364一其中五定”班列的优惠比例随箱量的不同而不同。该货主企业需要长期向国外 目的港发送集装箱货物，且选用集装箱为20ft国际标准集装箱。

35、根据铁路现在运输能力，每辆车可以运输 2国际标准集装箱，则货主企业可以与铁路部门通过包 租 五定”班列取得如下优惠比例：表5.2不同箱量下的五定”班列运输费用优惠比例（。）箱40-4950-5960-6970-7980-8990-99 100协议量1-910-1920-2930-39比46.5911.51416.51921.52426.529140例各个港口、集装箱铁路枢纽节点的换装中转的时间以及其单位换装中转时间 的费用如表5.3 （时间单位：小时，费用单位：元）：表5.3节点的换装中转的时间单位换装中转时间费用方式BCDEF铁-铁100/1.5120/1.5一一一水-铁一一一一200/2水

36、-公 -铁一一250/4250/3.5一5.2案例计算5.2.1运输弧修剪在实际集装箱海铁联运网络中，港口城市D与港口城市G之间存在着“班轮运输1”与“班轮运输2”两种运输方式。这两种运输方式的运输费用及运输时间 分别为(11110, 352)( 11201, 352)。由于“班轮运输1”与“班轮运输2”运输 时间相等而运输费用前者较后者低，根据修剪规则3 “班轮运输2”这种运输方式被淘汰。同理在港口城市F与港口城市G之间存在的“班轮运输5”、“班轮运输6”、“班 轮运输7”这三种运输方式中，“班轮运输7”较“班轮运输6”的运输时间长且 运输费用高，根据修剪规则1将“班轮运输7”淘汰。5.2.

37、2 网络变形将修剪后的集装箱海铁联运网络进行扩展得到如图5.2：图5.2虚拟网络图扩展后的网络图中，1号节点、2号节点、3号节点、4号节点分别表示了海 铁联运网络图中的A、B、C、D这4个城市。6号节点和7号节点由E港口扩展 而来；8号与9号节点由F港口扩展而来。523模型求解及评价（1）运用Excel工具求出变形后网络中各个节点间的运输费用及时间如表5.4（表中a/b分别代表了费用和时间，a*代表了该费用是收费基数，实际费用=收费 基数*（ 1-优惠比例）时间单位：小时，费用单位：元）：表5.4虚拟网络中各个节点间的时间及费用12345678123325/423987/1046887/593

38、368*+100/20.556599/506378*+150/31.566599/506378*+150/31.576292/6786292/67911346/35612106/35613015/33811271/36811587/362（2）求可行路径。对网络中的节点设置标签。设置结果如图5.3：Labelf-LabeE- 血殂酣Labe】尸(5292,7)She】尸(ObO)Labek = (d.41B.5). (18233,415X (1S?O5,4O(51(19324.3881. 妙呵17563435)1fl 7379.429Utwb- (&687n 5913.62.5)Labe j-

39、 （前轴，更丄血1习厨中；X (l-;b-1342637SX (3426378X (l-C(|CJ dd=l336S4);e=13598K53SX7-6378 X (14典2 初图5.3设置标签结果图0 0 0 0 0 0 0(3) 求解各路径总费用及总时间。 标签集合Labeb的所有标签即为可行路径 的总费用与总时间。将不同箱量下的优惠比例代入标签中计算，当优惠比例为4%。 29%o时代表路径4的标签被淘汰；当优惠比例为140%时代表8条路径的标签均 存在。如表5.6所示(时间单位：小时；费用单位：元)：表5.6 不同优惠比例下的各路径总时间及总费用表路径路径1路径2路径3路径4路径5路径6

40、路径7路径8总时间418.5415406397.5388379.5435429不4%18125.5318233187051961420504.491756317879同6.5 %18117.1118233187051961420488.541756317879优9%18108.6918233187051961420472.601756317879惠11.5 %18100.2718233187051961420456.651756317879比14%18091.8518233187051961420440.711756317879例16.5 %18083.43182331870519614204

41、24.761756317879下19%18075.0118233187051961420408.821756317879的21.5 %18066.5918233187051961420392.871756317879总24%18058.1718233187051961420376.931756317879费26.5 %18049.7518233187051961420360.981756317879用29%18041.3318233187051961420345.041756317879140%17707.90182331870518804.621961419713.621756317879(

42、4) 计算不同优惠比例下的时间、费用属性熵值及其权重:0 0 0 0(5) 根据综合属性公式，计算不同优惠比例下的各个路径的综合属性值。5.3结果及分析通过分析得出以下结论：(1) 在以上 五定”班列优惠比例时，当箱量在1 , 69时，集装箱货主应选择 路径1 49运输，即由A城市出发，。(2) 通过对结果的进一步分析，可以发现在。5.4 本章小结本章选取了一个海铁联运的案例利用第三章构建的模型以及第四章的算法及 评价方法，对海铁联运网络路径优化进行了计算。并对计算结果进行了分析，给 出了集装箱海铁联运货主的优化建议。第6章结论本文对国内外集装箱海铁联运网络现状进行了研究分析，并总结了我国集装

43、 箱海铁联运网络中存在的问题。然后对我国集装箱海铁联运网络要素进行了逐一 探讨，总结了我国海铁联运网络中各种组织方式及其时间、费用情况。本文的研究成果如下：（1）从海铁联运经营人及货主角度出发，构建了集装箱海铁联运最小时间及 最小费用路径优化模型。模型考虑了在实际网络中同一段运输路径的同一种运输 方式下由不同承运人带来的差异。同时考虑了不同箱量下承运人给予的优惠幅度 的差异性因素。（2）提出了在海铁联运网络系统运输路径的修剪规则， 提高了模型求解效率。（3）构建了海铁联运路径选择的评价方法。将信息熵理论应用于海铁联运 中对时间和费用的双层评价选择标准上，通过给这两个因素不同权重进行了综合 路径

44、的最优选择。（4）提出了求解模型的标签设置算法。最后本文通过算例对模型及求解方法进行了验证分析。验证表明本文所述方 法能够对集装箱海铁联运网络进行评价与优化，并能够给集装箱海铁联运经营人 以网络优化的决策帮助。当然本文中还存在一些不足，这将也是本文将要改进的 方向。参考文献1 Pattic Nierat. Marker Area of Rail-truck Terminals J.Transportation Research Part, 1997,31(2):109-127.2 孙明，王雪峰.多式联运组织与管理M.上海：上海交通大学出版社，2011 : 47-198.3 张炳华，张亚明等人

45、集装箱应用全书M.北京：人民交通出版社，2000: 49-506 .4 黄浚源.海铁联运合理运距及运输组织优化研究D.北京交通大学硕士学位论文，2011.5 岳文婷.我国集装箱海特联运系统分析J.物流工程与管理，2009, 31(5): 5-6.杨岩.集装箱海铁联运系统的协同问题研究J.商品储运与养护，2008, 30(6): 47-49.7 郑平，何雪君，杨璨瑜.中国集装箱海铁联运发展瓶颈和要点分析J.价值工程，2012, 17-18.8 崔迪.我国集装箱海铁联运物流枢纽加权网络特性研究J.中国水运，2011 , 11(8): 43-104.9 吴秩峰，朱晓宁.集装先海铁联运发展的方案研究J

46、.北京交通大学学报(社会科学版)，2011,(2) : 27-32.10 董红梅.洋山港海铁联运模式的现状及发展J.物流论坛，2011 , 33(10): 27-32.11 Fa n L, Wils on W W, TolliverD. Optimal Network Flows for Co ntai nerized Imports to theUn ited States J.TRANSPORTATIONRESEARCH PART ELOGISTICS ANDTRANSPORTATION REVIEW , 2010 , 46(5): 753-749.12 Limbourg S, Jourq

47、uin B. Optimal Rail-Road Container Terminal Locations on the European Network J.TRANSPORTATION RESEARCH PART ELOGISTICS AND TRANSPORTATION REVIEW , 2009, 45(4): 551-563.13 Athansios Ziliaskopoulo , Whitney Wardell. An intermodal optimum path algorithm for multimodal networks with dynamic are travel

48、times and switching delayJ.European Journal of Operational Research, 2000, 125(3): 486-502.14 李丽，曾永长.物流运输中多式联运模型及算法J.统计与决策，2009(20): 27-29.15 韩增霞.集装箱多式联运路径及运输方式选择研究D.大连海事大学硕士学位论文，2011.16 刘飞.集装箱多式联运通道规划和运输方式选择研究D.西南交通大学硕士学位论文，2008.17 杨秋秋，王辉.基于遗传算法的多目标集装箱多式联运运输优化模型J.物流科技，2006(136) : 29-31.18 康凯，牛海娇等人.

49、多式联运中运输方式与运输路径继承优化模型研究型J.计算及应用研究，2010.19 伍转青.物流企业多式联运运输线路选择研究J.铁路采购与物流，2011 , ( 2): 52-54.20 井祥鹤，魏冬峰，周献中.运输方式选择多目标优化问题的混合遗传算法J.计算机工程与应用，2008, 44(6): 52-54.附录132经标准化处理后各路线时间及费用属性值表优惠比例属性路线1路线2路线34%o时间1.102771.093541.06983费用1.032031.038151.065026.5 %时间1.102771.093541.06983费用1.031551.038151.065029%时间1.

50、102771.093541.06983费用1.031071.038151.0650211.5 %时间1.102771.093541.06983费用1.030591.038151.0650214 %时间1.102771.093541.06983费用1.030111.038151.0650216.5 %时间1.102771.093541.06983费用1.029631.038151.0650219 %时间1.102771.093541.06983费用1.029151.038151.0650221.5 %时间1.102771.093541.06983费用1.028671.038151.0650224

51、 %时间1.102771.093541.06983费用1.028191.038151.0650226.5 %时间1.102771.093541.06983费用1.027711.038151.0650229 %时间1.102771.093541.06983费用1.027231.038151.06502140%时间1.102771.093541.06983费用1.008251.038151.06502路线4路线5路线6路线7路线81.0224011.146251.130431.116781.1674811.017991.0224011.146251.130431.116781.1665711.017991.0224011.146251.130431.116781.1656711.017991.0224011.146251.130431.1167