轮机补差新技术-讲课教材

1、图 1-1-1 RT-flex 型电控柴油机结构示意图第一章 船舶轮机新技术第一节 电控柴油机控制系统1993 年 MAN B&W公司研制出试验机，在实验室中运转。1998 年首台智能型柴油机安装在挪威的 Bow Cecil 轮上。2000 年 11月使用智能系统船舶主机进行 试航 ，并通过了 DNV等船级社认可2002 年初 MAN B&W公司正式推出了电子控制的 ME系列柴油机 。瑞士 Wartsila 公司在 1998 年首先推出了 共轨式 全电子控制 的智能型柴油机 Sulzer RT-flex （ 电控等压喷射 ）燃油喷射系统，该系统实现了 无凸轮轴 柴油机的 燃油喷射，排 气阀启闭

2、，起动空气和缸套润滑的全电子控制 ，堪称柴油机的第三次革命。、电控柴油机控制系统的基本概念1、智能调速器 ：根据现时主机的 给定转速与实际转速的偏差大小 ，再综合现时的 排 烟温度 、 增压器的压力 、含氧量 等来决定燃油量 ，使其充分燃烧，达到经济性要求。燃油燃烧还与 输入新鲜空气量、喷射开启时间、喷射时间持续长短、燃油喷射的压力有关，而且 不同柴油机转速 下，它们也是不相等的。 智能型调速器就不能完全达到减排高效目的 ！2、Wartsila 公司首先 提出共轨技术 提高船舶主机的可靠性、经济性、降低排放、使用寿命更长。（1）、取消了 废气排气阀驱动 装置 燃油泵 凸轮轴 可逆（倒车）伺服马

3、达 燃油连接 起动空气分配器 凸轮轴驱动 等机构 。（2）、采用了 Common Rail （共轨 ）装置，用来建立燃油压力 液压控制 排气阀启闭操作 容积喷射控制单元控制燃油的流量和喷射时间 燃油供给单元 取代原有的 燃油泵 来提供高压燃油 液压伺服油泵提供动力液压油（一） 、电控型柴油机的共轨技术RT-flex 取消了 凸轮轴装置对其喷油和排气控制 ，取而代之的 是 WECS 9500控制系统 1、CCU气缸的控制单元根据 WECS 9500发送的燃油喷射控制指令 和本缸气缸的 活塞位置 等来控制 燃油喷射 量、喷射时间、喷射方式（一次性喷射，脉冲性喷射）以及喷射油头的个数 。 2、排气阀

4、的控制由 WECS9500控制系统发出指令给各缸控制单元 （ CCU），CCU就根据指令给本缸的排气 控制电磁阀通电 ， 控制高压伺服油 ，去驱动排气阀使之排气；3、柴油机的起动由 WECS9500控制系统根据 曲柄角度传感器 送来的 曲柄的位置信号 来判别各缸的活塞 位置 ，从而发出哪个缸应打开起动阀进气，进行起动。起动阀 采用 电动控制电磁阀图 1-1-2 Sulzer RT-flex共轨技术系统示意图共轨技术 ：各缸的燃油压力都是一样的，各缸的液压伺服油压力也是一样的。 瑞士 Wartsila 公司的 Sulzer RT-flex 机型是采用 1000 bar 高压燃油压力 ， MAN

5、B&W的 ME系列是采用 7-8bar 低压燃油压力，它需进行 二次增压后才能喷射(二) 、电控型柴油机控制系统的组成和主要功能1、电控型柴油机控制系统组成(1) 运行模式选择程序部分 根据船舶航行实际情况，由驾驶台或自身控制系统选择对应所需的运行模式。 低排放控制模式 燃油经济性模式 主机运行保护模式 应急停 / 倒车的最优化等模式组成(2) 主机控制系统 它控制了柴油机各系统运行 气缸喷射油量的控制 燃油泵的控制 气缸的压力测量与分析 最大功率 Pmax的控制 排气阀的控制 压缩压力的控制 增压系统的控制等单元组成(3) 主机工况监测、分析与管理 能自动采集主机的各种运行参数，并通过计算机

6、控制，使主机始终运行在最佳状态。 活塞环或气缸套的工况监测 气缸压力监测 扭力和振动的监测 柴油机智能管理等单元组成图 1-1-3 电控柴油机控制系统的组成示意图2、电控型柴油机的主要功能（1）首先 检测柴油机各种运行状态信号， 送到计算机进行处理 （按照最佳的工作模式， 使柴油机燃油效率最高，排放最低 ），处理结果 对柴油机的 燃油喷射系统 、电子调速系统、 增压系统、排气阀系统 等进行控制，这就 要求 检测信号的传感器反应快，可靠性高，计算 机运行速度快，各系统的执行机构动作快、灵敏和可靠。（2）其次 对柴油机的 管理维护 、故障诊断 等进行深层次管理， 使柴油机在寿命期限内 达到最大效率

7、。完成柴油机各工况监测， 记录历史数据 ，对其进行分析， 检测出 磨损量 ，预测出检修、 更换备件的时间表 ，同时，还能对 备件进行管理 ，少件或缺件 自动形成申购表 。通过检测回来的柴油机运行参数，对存在的故障能进行故障诊断，它能实现对柴油机 进行全方位管理。（3）最后 由于检测参数多，执行机构也多， 用单台计算机处理控制无法满足适时性， 要采用 分散式控制方案 ，就得用 多台处理器 。它们之间的联系是通过 现场总线方式 （CAN 总线 ） ，进行交换和传递相关信息，正如每个气缸的控制处理单元（CCU）与主控制处理器（ MCU）是通过 网络总线 来联系的。集控室 可用 多台电脑 与 现场总线

8、 （ 双总线制互为备用 ），柴油机由 两个主机控制单元 （EU）控制，它们之间也是互为备用，一个单元在运行工作，另一个处于热备用 ，通过集控室上的转换开关来切换，由集控室或驾驶台车钟发讯器下达车令，通过数据处理送到总 线上，主机控制器（ EU）接收到该车令后根据 传感器（ S） 检测回来的柴油机现时状态信 息进行处理，然后，按处理结果形成指令，通过总线送到各缸的控制器（CU），对本缸的燃油喷射控制、排气阀控制、起动阀控制、特定气缸的气缸注油器控制 等。图 1-1-4 电控柴油机的控制系统结构示意图图 1-1-5 电控柴油机的控制系统方框图船上所采用的比较典型的是 Wartsila 公司的 RT

9、-flex 系统和 MANB &W公司的 ME系统。、 Wartsila 公司的 RT-flex 系统（一） WECS-9500控制系统Wartsila 公司的 RT-flex 型电控柴油机控制系统的 核心单元是 WEC-S9500。1、主要由 COM-EU和 CYL-EU 等组成： 主控制器（ COM-EU） 接收外界的信号主机遥控系统、调速器、安保系统、人机界面、控制油系统、燃油系统、液压伺服系统等信号，然后进行程序处理，把处理的结果送到各气缸控制器（ CCU）。 CCU 控制 燃油系统的执行器、液压伺服系统的执行器等进行相应调节，使柴油机完成相应功能，达到最佳运行状态。图 1-1-6 W

10、ECS-9500 控制系统2、WECS-9500控制系统： 取代了 传统柴油机上 凸轮轴相关的机械零部件的 功能 ，能对燃油喷射、 排气阀动作、 柴油机的起动、换向、停车和气缸润滑等功能的全电子化灵活 控制 。 通过 对相关参数的设定和修改，可调节主机的运行状态和性能参数， 实现柴油机最 佳性能 。 对主机的运行情况进行实时监测 ，并 与船上的其它控制系统、报警系统连接，将主机的运行情况直接送到各系统，各系统可直接采用该信号进行综合处理。主要的作用 ：对 CommonR ail 的燃油压力、伺服油压力进行 控制 以及主机、气缸相 关的 功能管理 ，其中包括对 主机的状态检测、 参数的调整、 控

11、制气缸的喷油时间、 喷油量、 排气时间，使主机处于最佳工作状态 ，另外，还负责对外界系统的 通信 。3、WECS-9500控制系统各功能单元的作用：（） 公共电子控制单元（ COM-EU） 两个 主控制模块 MCM，它们互为备用，一个 MCM工作，另一个处于热备用状态。 外部 选择开关发信号给选择模块 ASM， ASM模块根据选择开关的信号确定哪个模块 处于工作，哪个处于热备用。 MCM的主要作用 是对 Common Rail 中的油压控制、主起动阀的控制以及与其它系统 通信，并对主机内部信号进行检测和传输 。（ 2）气缸电子控制单元（ CYL-EU） 每个气缸都装配一个 CEU，它安装在 C

12、ommon Rail 平台的下部。 它提供对气缸的 起动空气阀的启 / 闭进行控制， 燃油喷射 、排气阀的启 / 闭在时间和 数量 上进行控制，即 VIT VEO/VEC 等功能控制。（ 3）曲柄轴角度传感器（ Crank Angle Sensor ） 准确测量曲柄轴位置，该信号送到 CEU 推算出气缸的活塞位置，便于对气缸的 喷油和排气 的时间控制。（4）各缸执行器的传感器用于检测各 电磁阀 ，液压伺服油缸 的工作状态。（ 5） WECS的辅助控制单元（ WECS assistant ） 安装在集控室，由一台计算机和一台MAPEX-CR的控制装置组成。作用：a. 显示主机的状态及报警信息 ，

13、例如每个气缸的燃油、废气、延时时间，每个气缸活 塞速度等状态信息显示，以及各传感器测量值、参数设定值和动态曲线显示。对各运行参 数越限进行报警显示。b. 对主机的一些参数进行设定 :一组为操作人员 ，无需密码进入设定，例如，最大油耗限制、磨合模式、修改 VIT 、 FQS等的参数，改变喷油的起始角度，排气阀的关闭角度等；另一组为专家 ，需密码进入，只有柴油机厂家服务人员或经过厂家授权的人员才能改 定，例如：发火顺序这种关键参数。一些附加功能 ，如：一些特殊的参数检测，数据分析，管理维修，备件管理等，其中 包括 MAPEX-TP（气缸磨损检测） ，MAPEX-P（R 活塞运行可靠性检测） ，MA

14、PEX-C（R燃烧可靠 检测），MAPEX-TV/AV（扭矩振动 / 轴向振动检测） ，MAPEX-SM（ 备件和维修）等，用户可 根据自己的要求来选择这些功能（全部或部分） 。4、WECS-9500控制系统的通信功能：（1）与主机遥控系统的通信所有主机的运行命令 如正车、换向、倒车等，依据操作人员所操车钟要求形成指令 送给 WECS-9500 公共模块（ COM EU），同时，主控模块上的主机负荷和检测到的排气压力、 排烟温度等信号也会传送给主机遥控系统。（2）与船舶报警系统通信WECS-9500控制系统检测到 主机故障信号 时，会发给船舶报警系统进行报警、打印、 记录或发出减速、停车信号给

15、安保系统。WECS-9500报警信号可分为 次要报警信号 和重要报警信号 ，如封缸报警信号为重要报警信号。（3）与转速控制器的通信主机调速器是独立的一部分 WECS-9500控制系统接到 主机调速器 的一个 燃油指令信号 ，主控模块（ COM-EU）将 这个信号分配到所有各气缸的控制模块（CEU），这就是柴油机此时的 燃油给定值 。 如果调速器发生故障， 仍可 手动调节燃油命令信号 ，此时，主机处于备用模式运行， 在该模式下， 对于可变螺距的主机而言， 为了防止主机超速， 应把螺旋桨设为 定螺距 运行。 （ 4）与选择器 ASM的通信与识别器进行信号交换， 确定哪一个主控模块处于运行状态， 哪

16、一个处于热备用状态。（5）与安全保护系统的通信 WECS-9500控制系统对液压系统的 泄漏监测 、各传感器工作 状态监 测、曲柄轴角度 传感器监控 ，把这些监控到的信号都发到 安全保护系统 。 泄漏检测 是采用在整个液压系统的外皮包装中安装多个检测开关 ，当系统中某个部位或子系统发生不正常的泄漏，就能检测出来。 传感器的工作状态监控 是判断传感器送出的信号是否越过上、 下限值， 若超出测量 范围，说明传感器工作不正常，此信号不可信，同时也显示一个测量误差信号。 曲柄轴角度 是极其重要的参数， 对其检测采用 冗余设计 ，把两个曲柄轴角度编码器 安装在 自由端 ，通过联轴器由曲轴驱动。这两个曲柄

17、轴角度编码器提供 绝对转角信号 ，两 个信号都传送到各气缸控制单元（ CEU），对这两个曲柄轴角度编码器的信号进行比较，出 现 偏差超限 ，说明编码器不正常或故障。若不出现偏差超限，再与飞轮端 的转速传感器读数进行比较，必要时还需通过 WECS辅助控制器进行补偿和校正。（二）、 WECS-9500系统中的公共电子单元（ COM-EU）（1） 、一个模式识别模块 ASM 10，是由 集控室 中的选择器 来选中某一个主控板（ MCM 700）为 运行板 ，另一个为 备用板 ，该信号通过 ASM10识别选中其中一个块作为运行板， 另一个为备用板，例如以 MCM 700 1号为运行板， 2 号就成热备

18、用板。(2) 、运行主控板 MCM 700就与驾驶台或集控室的外界系统通信，根据各传感器采集回来的主机现时运行状态信息和外界指令要求，形成命令，传输给每个缸的气缸控制器， 进行相应控制操作，(3) 、识别模块 ASM1 0 发出指令给 燃油泵执行驱动器 ，使燃油泵工作；识别模块也发 出指令使 控制油泵 工作。选中的主控板根据车钟指令也直接对起动空气阀进行控制。图 1-1-7 公共电子单元的方框图（三）、气缸控制单元（ CYL-EU）1、气缸的控制中心模块（ CCM）和阀件控制信号放大驱动模块（ VDM）组成。2、当 气缸控制模块 CCM从 CAN总线上与主控制模块 MCM进行通信 ，从冗余设计

19、的曲 柄轴角度编码器获取曲柄轴的位置，推算出气缸活塞的位置，做出对气缸运行状态进行控 制，同时也采集燃油喷射信号、排气阀的位置信号以及三个喷射阀状态的适时信号，然后 通过设定的程序进行计算处理，对各燃油喷射阀、废气排放阀、起动进气阀和液压伺服油 泵的执行器进行控制。图 1-1-8 气缸控制单元的方框图（四）、电控型柴油机燃油系统的控制由于电控型柴油机燃油是采用 共轨系统 ，所以， 就有共轨 燃油压力控制 和各缸喷射油 量的控制 。图 1-1-9 Sulzer RT-flex 电控型柴油机的燃油共轴压力控制： 主控模块 MCM从气缸控制模块 CCM接收柴油机转速信号和现时共轨上的 压力信号 ，

20、然后通过内部运算处理输出控制 燃油泵执行机构 的驱动器信号，并对其控制， 使得燃油泵 输出的燃油压力达到现时柴油机的转速所要求的压力 。 当共轨上的 燃油压力高 时，通过燃油压力控制 释放阀 ，使其保持稳压； 当安保系统 检测到危及主机的故障信号时就发出关闭燃油 信号 , 使燃油速闭阀 动作，把燃油排放掉。 共轨燃油压力也受 主轴承滑油压力 控制的燃油压力控制阀控制， 起到保护柴油机的目的。 燃油增压泵 是由曲柄轴通过传动机构来驱动的， 如果其中一个燃油泵驱动器发生故 障，它会通过弹簧使得正常连接在适当位置或移动到最高位置，变成 定量泵 ，其余没有发 生故障的燃油泵仍保持变量泵而受控。图 1-

21、1-9 Sulzer RT-flex 电控型柴油机的燃油共轴压力控制图 1-1-10 为 Sulzer RT-flex 电控型柴油机的燃油喷射量控制原理图 在非喷射燃油时间段内 ，气缸控制模块 CCM不发出 喷射燃油信号 ，三个 电磁阀 无电， 控制伺服油 不能进入喷射控制阀的信号端，喷射控制阀下位通，共轨管路中的 1000bar 的 燃油通过三个喷射控制阀下位，进入 燃油喷射量油缸 中，控制好量油缸中活塞位置，就量 好了该气缸燃油喷射量的大小。 燃油喷射量 是主控模块 MCM通过比较速度控制器中的喷射油量和燃油指令信号的要 求推算出的。 当 CCM根据曲柄轴编码器送来的曲 柄角度信号和 VI

22、T，就可计算出 喷射初始角 ，到 达喷射初始角时刻 CCM给 VDM发喷油指令，使共轨电磁阀通电（这三个电磁阀是否同时通 电，取决当时柴油机的负荷和转速，如：低速、低负荷时，只需一个电磁阀工作，即一个 油嘴工作），这时相应的液压伺服控制油出现在喷射控制阀的信号端，使其上位通，这时 共轴管路的燃油被堵塞，量油缸中 1000bar 燃油再通过活塞驱动，形成更高压，通过喷油 嘴喷入气缸进行雾化燃烧。 由于各阀件启 / 闭是需要时间的，为了准确定时喷油，需要计算出延时时间，通常 把触发信号发出时刻到有效喷射的时刻之间差值称为 喷射动作滞后时间 。根据之前循环的 喷射动作滞后时间可计算出下一个喷射循环。

23、 喷射系统还可以采集三个喷射阀的开启时间来监测每次的循环，以至于保证不混 乱。如果 油量传感器 损环，控制系统将取代主控制器 MCM的燃油指令信号， 进行 定量喷射 。图 1-1-10 Sulzer RT-flex 电控型柴油机燃油喷射量控制原理图（五）、液压伺服油压力控制图 1-1-11 为 Sulzer RT-flex 电控型柴油机液压控制油压力控制原理图。图 1-1-11 Sulzer RT-flex电控型柴油机液压控制油压力控制原理图 主控制模块 MCM采集控制油轨的伺服油的压力信号，与给定值200bar 比较，若出现偏差，通过 CAN总线使各气缸控制模块 CCM去控制伺服泵 输出量，

24、从而控制伺服油轨的 压力。 每个气缸控制器 CCM都输出一个指令信号给 伺服泵内部的 压力控制器 ，通常该控制 信号是一个 脉宽调制信号 （12.5A， AC），其频率为 60 100Hz。 伺服和控制油 都是把润滑油 再经过一次过滤后的滑油。伺服控制油 共轨管路系统装了一个 安全阀 ，还安装 两个压力传感器 ，把共轨伺服控制 油压力信号送到主控模块 MCM。控制油系统除了安装安全阀外，还装了一个稳压阀 ，保持控制油压力不变。（六）、排气阀的控制图 1-1-12 为 Sulzer RT-flex 电控型柴油机的排气阀控制原理图。图 1-1-12 Sulzer RT-flex 电控型柴油机的排气

25、阀控制原理图气缸控制模块 CCM根据曲柄轴角度编码器 的信号和 VED（排气阀开启） ，发出开启 排气阀的信号， 该信号使 排气轨道电磁阀 动作，上位通， 伺服油进入排气控制阀的信号端， 使上位通，这时伺服油进入执行油缸，活塞移动，把 4bar 的液压油增压推入排气阀的上 油室，阀芯下移进行排气， 排气阀移动的位置由两个冗余设计位置传感器进行监测，反馈给气缸控制模块 CCM，监视排气阀是否开启。若一个位置传感器损环，另一个传感器可继续使用，这时会给出报 警信号。若两个位置传感器都损坏， CCM内部的固定动作程序仍然保持有效，排气阀仍能号。若 工作。 CCM发出排气指令到排气阀打开，也有延时，称

26、其为排气动作滞后时间 。计算 开启动作滞后时间是以 阀的 015%的行程 为终止， 计算 关闭动作滞后 时间是以阀的 100%15% 的阀行程 为终止。 每个动作滞后时间都可通过之前的动作滞后时间来调校下一个循环的动 作滞后时间，这样，就可准确定时对排气阀打开（VEO）和关闭（ VEC）控制。（七）、柴油机的转速控制Sulzer RT-flex 电控型柴油机的转速控制是由 一个独立于 WECS 9500控制系统的转 速控制器来完成的 。图 1-1-13 为该机型的转速控制原理框图。转速控制接收到车钟的转速命令之后，与现时采集回来的主机转速进行比较，得到 一个偏差值 ，转速控制器根据偏差值的大小

27、、现时主机负荷状态等综合计算出需要提供多 少燃油的命令给 WESC-9500的主控模块 MCM。 主控模块 通过 CAN总线将数据传给每个气缸控制模块CCM，气缸控制模块再输出信号给 燃油喷射量油缸 的控制器，该控制器就可控制燃油喷射量油缸内的油量，然后等待到 喷油初始角到来， CCM就发出喷油操作。 喷油量的大小信号反馈给燃油喷射量油缸的控制器，再到主控模块MCM，进行燃油量闭环控制，同时，也反馈给主机转速控制器，便于进行下一步的转速控制。position across CAN图 1-1-13 Sulzer RT-flex 电控型柴油机的转速控制原理图、MAN B&W公司的 ME系列电控型柴

28、油机控制系统MANB &W公司的 ME系列电控型柴油机也是采用 共轨技术，但是燃油共轨 管路的 压力为 低压 7-8bar ，伺服油的压力为 200bar ，都属于 低压力系 统， 能比较有效防止漏油 。这样 在 机械结构上与 Wartsila 公司共轨柴油机有所不同 。对于 燃油就得各缸进行二次增压来 达到喷射压力要求 。图 1-1-14 为 ME系列电控型柴油机的共轨系统示意图：(1) 燃油泵 使燃油增压到 7-8 bar ，送到各个气缸的 二次增压器 进行喷射前的再增压 使压力达到喷射压力。(2) 液压伺服油 是由 主滑油泵 送来的滑油通过 二次过滤 ( 6um)，再通过 曲柄轴驱动 的

29、 增压泵 或电动驱动增压泵 ，增压到 200bar 送到阀箱，通过控制各缸的 电磁阀 .(3) 伺服油 分别进入 各缸 排气阀的液压缸单元 进行排气操作和进入 各缸 燃油增压的液 压缸单元 进行增压喷油操作。图 1-1-14 ME 系列电控型柴油机的共轨系统示意图ME系列柴油机也有燃油喷射、排气阀、起停和换向等控制。(1) 输入通道 ：它有开关量信号 ，模拟量信号 (有电压信号 10V，电流信号 420mA)， 有 脉冲信号 ( 曲柄轴角度编码脉冲信号 )等输入；(2) 输出通道 ：有控制各个 电磁阀 的开关量信号 ，也有 继电接触器控制信号 ，模拟量 电压( 10V)，电流( 4 20mA)

30、信号 等去控制相关执行器；(3) 通信通道 ：与其它计算机进行 串行通信 ，与上、下位机进行 网络通信 ，人机界面专用通道 。图 1-1-15 ME 系列柴油机计算机控制系统硬件示意图（一） 、ME系列柴油机的电控控制系统图 1-1-16 为 ME系列柴油机的电控控制系统：主控板 也是采用冗余结构。 在集控室有两个并联冗余 的主机信息控制单元 A与B和两 个并联冗余 的 控制面板 （实现人机信息交换） 。这两个主机信息控制单元也与 驾驶台 上的 操作显示面板进行信息交换，在 机舱里有两个 主机控制单元 A和 B，与冗余设计的 双总线 相连接，它与集控室中的主机信息控制单元（EICU）、执行器控

31、制单元 ACU1、2、3 以及与各气缸的控制器 CCU进行信息交换（通信） 。1、主机信息控制单元（ EICU）在 集控室 的操作台中，上面有两个 操作界面 （ MOP），其中一个为运行状态，另一个为 热备用状态，一旦运行中操作界面发生故障，它能自动切换到另一台备用机上。它 接收驾 驶台上操作信息和集控室操作界面上信息 ，同时，它还 与外部系统进行通信 。图 1-1-17 为主机信息控制单元（ EICU）与外部系统通信示意图。它与上位机的主机功率管理系统 、手动操作系统 、主机遥控系统 、 报警系统 、 安保系统 进行信息交换，其功能和作用与 WECS-9500控制系统相似，这里不重述。2、主

32、机控制单元（ ECU） ME系列柴油机智能控制器的核心它管理着三个辅助控制单元 和各缸控制单元（ CCU），并对其进行 监控，同时， 接收现 场 传感器送来的信号 和机旁操作板的 操作指令 ，对 ACU、 CCU下达指令，实现主机换向、 起动、喷油、排气、停车等一系列操作，使主机各运行状态达到 最佳运行状态 ，为了安全 可靠，它可 直接控制备用泵 的起、停运行。图 1-1-16 ME 系列柴油机智能控制系统在图 1-1-16 中，有一 气缸自动润滑器 （ AL），它也是由 CCU控制的，也 是一个启、闭 阀，它的 通断馈给率 是由喷射的频率来控制 ，即 燃油喷射频率高，说明主机转速高，气缸 的

33、润滑注油也要频繁，保持气缸活塞良好润滑。图 1-1-17 主机信息控制单元与外部系统进行通信3、辅助控制单元( ACU) 辅助控制单元( ACU)是对 燃油泵、润滑泵和辅助鼓风机 进行起、停控制， 使其共轨 管路中保持所要求的压力 。它有 自动控制模式 和手动控制模式 。(1) 、自动控制模式 ，各台辅助鼓风机是根据设定好的“ 起动顺序 ”，按扫气压力的大 小进行起、停控制 ，当扫气压力小于等于 0.4bar 时，就按“起动顺序”起动辅助鼓风机 当扫气箱中压力达到 0.7bar 时，就依次停止这些鼓风机，其停止是 按扫气压力逐一 减台的大于等于 0.7bar 时，先延时停一台鼓风机，扫气压力

34、小于 0.7bar ，大于 0.4bar ，就不再停第二台，若停了一台鼓风机，扫气压 力还是大于 0.7bar 时就停止第二台，以此类推，起动正好相反，以 0.4bar 为起动值 ，当主机停车时，辅助鼓风机将继续运行15 分钟后才停机，在手动操作模式下，由操作人员控制。4、气缸控制单元( CCU) 每个气缸都有一个独立的气缸控制单元(CCU)，(1) 、接收曲柄轴自由端 安装的曲柄轴角度编码器的 脉冲信号 ，由此 计算出本气缸活 塞位置和工作进程状态 。(2) 、接收 主机转速传感器信息 ，计算出活塞的运行速度信号。(3) 、采集 燃油增压活塞 和废气排气阀 的位置信号 。(4) 、根据 EC

35、U发来的指令进行综合处理，去 控制 主机各缸的起动、停车、喷油、排 气等操作。(5) 、与 RT-flex 机型有所区别 ：a. 它的燃油喷射采用模拟量控制 ，燃油喷射是采用 比例阀 ，b. 排气阀控制是采用开关量控制 的，采用 开关量的开启 /关闭。c. 两者不会混乱 ，因为燃油喷射时间段 与排气阀开启时间段 是不会重合 在一起的， 所以，它 采用了一个 三位三通液压伺服阀 来控制，如图 1-1-18 所示。图 1-1-18 燃油喷射和排气阀液压操作原理(1) 、进行燃油喷射时 ，使 电磁阀左边有信号，左位通 ，高压动力油进入左边的燃油 增压器活塞的下位 ，高速推动增压缸活塞，使燃油缸内的燃油升压，从喷油嘴向气缸内喷 油。燃油量的多少是由 CCU控制 FIVA 的比例阀 (图中未画出) 来控制 ，它是靠控制 燃油 进油阀的开度 来实现 ，Suler RT-flex 机型是以 量油缸的活塞位置 来度量 。(2) 、当排气操作时 ，CCU就使得 电磁阀 右端有信号，右位通 ，高压动力就进入排气阀 执行器的液压油缸的活塞的下端，高速推动液压油使排气阀执行器的油缸活塞向上运动， 形成高压动力油去操作排气阀，使其打开排出废气。当排气结束时 ，处于 即不喷油，又不排气操作时 ，控制阀两端都没有信号 ，阀处于中 位 ，