5100吨沿海散货船结构设计

1、江苏科技大学苏州理工学院2015届毕业设计（论文）5100吨沿海散货船结构设计系 部： 船舶与土木工程 专业名称： 船舶与海洋工程 班 级： 11428131 学 号： 1142813124 作 者: 孙 文 指导教师: 管义锋 2015年 5月 25日江苏科技大学本科生毕业论文5100吨沿海散货船结构设计Structure design of 5100 tons coastal bulk carrier江苏科技大学苏州理工学院本科毕业设计（论文）摘 要随着21世纪世界贸易的快速增长，中小型沿海散货船的需求也越来越大，各种散货的运输都依赖着该散货船。而我国在建造中小型散货船方面拥有着显著的竞争

2、优势，成为世界造船大国是我们的毕生目标，我们应时刻关注散货船市场。本次课题是5100吨沿海散货船结构设计，采用的是钢质海船入级规范（2012年）。按照A级航区的有关要求进行相关结构件数据计算与船中货舱区域横剖面强度校核。该船是典型的单层底双舷侧的单壳散货船船型。 本文的主要内容包括：1、 中小型散货船近年以来的发展状况，典型散货船的结构特点，以及在计算结构件数据时应注意的一些细节。2、 5100吨沿海散货船结构规范设计计算，及船中货仓区域横剖面的强度校核。 3、根据同组总体设计同学所绘的型线图及总布置图，在AutoCAD中画出中横剖面图、基本结构图。关键词： 散货船；规范设计；基本结构图；横剖

3、面图AbstractAlong with the rapid growth of world trade in the 21st century, the demand of small and medium sized coastal bulk carrier is becoming more and more big, all kinds of bulk cargo transportation are dependent on the bulk carrier. And our country in the construction of small and medium-sized b

4、ulk carrier with a significant competitive advantage and become the worlds shipbuilding is our goal in life, we should focus on bulk carrier market. This topic is 5100 tons of coastal bulk carrier structural design, is the regulations for classification of seagoing steel ships (2012). In accordance

5、with the related requirements of A level area related structure data calculation and cross-section intensity in the cargo hold area. The ship is a typical single bottom double side single-hull bulk carrier ship type. The main contents of this article include:1、 The development of small and medium-si

6、zed bulk carrier in recent years, the structure characteristics of the typical bulk carrier, and some of the details should be paid attention to when calculating the structural data.2、 5100 tons of coastal bulk carrier structural design and calculation, and warehouse area of cross-section intensity

7、in the ship. 3、 According to the overall design group students by drawing lines and general arrangement, in AutoCAD drawing section map, the basic structure. Key words：Bulk carrier ; Specification design ; map of basic construction proflie and plan ; map of the midship section目 录第一章 绪论11.1 研究背景11.2

8、散货船的现状与发展趋势11.2.1 散货船发展史11.2.2 发展趋势21.2.3 散货船现状21.3 散货船的结构特点31.3.1 中小型沿海散货船31.3.2 现代散货船31.4 设计方法31.4.1 规范设计法31.4.2 结构规范设计流程31.5 研究目标和内容4第二章 船体结构规范设计52.1 设计说明52.1.1 主要参数52.1.2 结构特点62.2 骨材的标准间距或纵骨间距62.3 外板72.3.1 船底板72.3.2 平板龙骨92.3.3 舭列板92.3.4 舷侧外板92.3.5 舷顶列板112.4甲板112.4.1 强力甲板112.4.2 甲板边板122.4.3 首楼甲板1

9、22.4.4 首平台甲板122.4.5 机舱平台甲板132.4.6 舱口角隅132.5单层底132.5.1 中内龙骨132.5.2 实肋板、旁内龙骨142.6双层底142.6.1 中桁材142.6.2 旁桁材152.6.3 纵骨架式肋板152.6.4 横骨架式肋板162.6.5 尾尖舱实肋板厚度162.6.6 纵骨架式船底纵骨162.6.7 内底板及内底边板172.6.8 舭肘板182.7 双层底182.7.1 主肋骨182.7.2 舷侧纵桁202.7.3 强肋骨202.7.4 舷侧纵骨212.7.5 首尖舱内的加强232.8 双层底252.8.1 计算压头252.8.2 甲板横梁252.8.

10、3 甲板纵骨272.8.4 甲板纵桁272.8.5 强横梁282.9 支柱302.9.1 机舱支柱302.10底边舱322.10.1 斜板322.10.2 斜板纵骨322.10.3 非水密隔壁322.10.4 水密隔壁332.11顶边舱332.11.1 斜板和舱口垂向列板332.11.2 斜板纵骨332.11.3 非水密隔壁342.11.4 水密隔壁342.12舱壁352.12.1 舱壁352.12.2 舱壁362.12.3 舱壁372.12.4 舱壁392.12.5 舱壁392.12.6 舱壁412.12.7 制荡舱壁422.13首、尾柱，球鼻首432.13.1 5.80m水线以下区域的板厚

11、432.13.2 钢板焊接尾柱432.13.3 球鼻首432.14.5 舱口围板432.15 舷墙及栏杆43 2.15.1 栏杆43 2.15.2 舭龙骨442.16 强度校核44第三章 本船设计原理473.1设计的过程473.2本船体结构特点分析47结 语52致 谢53参 考 文 献54附 录IV第一章 绪论1.1 研究背景散货船作为当今世界的主流船型之一，其在常规船型的需求量上始终占主导地位，散货船在人们的生产生活中扮演者重要的角色。散货船未来发展趋势主要表现在近海航行、江海联运、快速便捷，造船成本低，相反使用年限长，国际散货贸易发达。在我国近海、沿海一带，散货船有着相当大的发展空间。自从

12、进入21世纪以来，社会高速发展，我国较长的海岸线和较多内河河流资源使内地和沿海内外船舶贸易得到了迅猛发展，航运事业随之水涨船高。适宜江海直达、近海航行的散货船受到我国中、小型航运企业的关注。科学技术日新月异，船舶不断的更新换代、新型船舶倍出，对船舶设计产生很大的影响。在计算机以及互联网的普及下，船舶技术得到了更好的交流与学习，船舶设计发生了重大改革。对于近海航行的散货船的研究却是不多的，当然也有存在，而且都反映了相当不错的发展前景。民用船舶的结构设计主要是根据船舶检验部门或船级社颁布的有关规范来进行设计的，而且现有的规范也都比较成熟。21世纪以来，船舶规范对于船体结构计算技术的发展起着举足轻重

13、的作用。选择沿海散货船结构设计作为毕业设计题目，考虑到如今中小型近海散货船的热门趋势，且今后可能成为行业发展的方向，此时便有所研究与学习，是我对这方面船舶有了全新的认识，结构特点也有所了解，对今后自我发展有所帮助。1.2 散货船的现状与发展趋势 1.2.1 散货船发展史 我国船舶载运散货历史悠久，可以追溯到秦代内河船舶的粮食运输。而到元代时，中国船舶运输有内河发展到海上运输。铁矿、煤矿运输出现于20世纪初。第二次世纪大战之前，散货船主要运输铁矿以及煤矿等，而二战后散货船应用范围大幅大扩大，由铁、煤矿到水泥、化肥、粮食、糖等。从此之后散货船数量快速增长，规模不断扩大。20世纪50年代之前没有专用

14、散货船，因发生较多海损事故，逐步形成了现在广泛运用的专用散货船结构形式。如今，散货船偏于双壳化，虽然双壳体散货船的空船重量相较于单壳散货船增加许多，因其材料的增加制造成本也提高许多，但双壳化有效的保护了货舱，起到双层保护的作用。目前主流船偏于双壳化，但一些中小型船任选择单壳。1.2.2 发展趋势 1）双壳化现有散货船多为单壳体，但事故频发。双壳体船的优点：双舷侧结构起到保护货舱防止减小冲击损失的作用；刚度更好，更好的防止破坏和货舱进水；且可用底边舱作为压载水舱，不需要另行设置；货舱底部平整大大方便的货物的卸载，效率得到明显的提高；且减少货舱涂层的维护和保养费用。 2）大型化扩大运输能力的方法之

15、一便是增大载货量，90年代到现在散货船载货量不断增大，从曾经的中小型散货船到现如今的大型散货船，世界贸易的增长对运输业起着促进作用。之后散货船建造主流将会是中大型双壳散货船。 3）快速性 即提高服务航速 4）多用途化如兼顾装载一些集装箱，尤其是一些中小型散货船 5）使用年限加长6）环保世界上很多发达国家与发展中国家都意识到船舶环保意识，已确立制定了一些有关的环保法规，以降低船舶破损后产生的污染。 7）自动化性能增强1.2.3 散货船现状 世界散货船队中单壳散货船占绝大比重，因为单壳散货船单壳舷侧结构比较脆弱，容易引发一些不必要的事故。对于降低散货船突发事故的发生，越来越多的船舶设计公司更趋向于

16、双壳散货船，如今双壳散货船逐步被发开，越来越多的船东都考虑双壳散货船。1.3 散货船的结构特点1.3.1 中小型沿海散货船 该船型散货船一般为单舷侧结构，并且设置有顶边舱与底边舱，且底边舱也可作为压载水舱，船舶抗沉性因此增加。底部为双层底结构，内底边板向上倾斜方便货物集中，便于散货、干货的抓取卸载。船尾设有支柱支撑上层结构，船首设有蛇形面板，使双层底得以过渡。1.3.2 现代散货船 多用途化、绿色环保化、自动化已成为当今人们所追求的目标。多用途化体现在该船型即可装载散货、杂货，也可以放置集装箱，用途广泛。用双壳结构替代原来的单壳结构，对货舱加了一层保护层。机舱一般放在船尾，使货舱有更大更宽敞的

17、空间装卸。1.4 设计方法1.4.1 规范设计法目前中小型船舶均采用的结构设计均按照船舶建造规范进行设计。并且在计算过程中加以强度计算与校核。一般来说，这种方法较为简便，一般中小型较为简单的船舶均可采用此种方法。但一些特种船舶、存在特殊结构形式的船舶还应当按照结构力学所学知识进行校核。1.4.2 结构规范设计流程 如下图流程所示，一般是根据母型船和设计要求来确定选取的规范，之后根据所选规范来进行结构设计。然后根据总体设计所给船舶主要要素，来初步确定双层底高，以及其他主要构件的尺寸，并画出草图。通过不断的修改、绘制、计算反复调整不断完善计算。使计算书与中横剖面图、基本结构图相对应。并且要经常与总

18、体设计的同学交流，不断完善结构设计。图1-1 结构规范设计流程1.5 研究目标和内容本次设计采用双层底结构，因为是5100吨沿海中小型散货船，所以舷侧设为单舷侧结构，为了增加载货量。 设计期间绘制相关的结构图纸。按照钢质海船入级规范对该散货船进行结构规范设计，先绘制结构草图、最后在AutoCAD上绘制正确的中横剖面图及基本结构图。 主要任务：分析散货船结构特点；对货舱中横剖面先绘制草图；计算出该船所必须的结构的尺寸，并加以强度校核；待计算书与草图逐步修改完成之后，绘制中横剖面图和基本结构图；再之后整理毕业论文，做好答辩的准备。第二章 船体结构规范设计2.1 设计说明本船货舱区域的甲板、舷侧（单

19、舷侧）以及双层底均为纵骨架式结构，本船艏艉结构均为横骨架式。本计算书按照钢质海船入级规范（以下简称海规）进行计算与校核。2.1.1 主要参数船舶主要参数总 长 95.52 垂线间长 88.40 设计水线长 91.17 型 宽 15.60 型 深 7.30 设计吃水 5.80 梁 拱 0.16 肋 距 0.60 主尺度比： 本船可以按照钢质海船入级规范进行计算与校核。2.1.2 结构特点图2-1 侧视图该散货船货舱区域为纵骨架式结构，由顶边舱、底边舱、双层底构成；船首船尾机舱等其他区域均为横骨架式结构。货舱区域因纵骨架式，纵向提高抗弯能力，船体总纵强度增加，板架更加稳定。其他区域横骨架式，横向强

20、度好，施工方便，建造成本低。图2-2 货舱中横剖面图 该散货船是典型的单壳中小型沿海散货船，双层船底与底边舱相连，甲板与下方斜板形成顶边舱，以预防散货随波浪发生倾斜，使船舶失稳。双层底设有向上倾斜的内底边板，以便于散货集中在货舱中央，方便船东卸货。2.2 骨材的标准间距或纵骨间距 标准肋骨或纵骨间距：（海规1.2.8.1） （2-1）本船取：(非货舱区域) （2-2） （货舱区域） （2-3）系数值: （2-4）2.3 外板2.3.1船底板1） 船中区域 当船底为纵骨架式时，船中区域内船底板厚度应大于下面两式计算所得数值：（海规2.3.1.3） （2-5） （2-6）式中: 纵骨间距,计算时取

21、值应大于纵骨标准间距； 吃水,； 船长,计算时取不大于； 、 见（海规2.3.1.2） 系数，取 ,计算时取不大于； 系数；见(海规2.2.3.1)货舱区域其他板材标准肋骨或纵骨间距，应满足下面计算所得之值： ，且不大于 所以取纵骨间距 （2-7） 取不大于 （2-8） 所以取 （2-9） (2-10)式中： 本船实取船底板厚度：2） 离船端区域 （2-11）实取船体船体尾部区域的板厚：3） 横向加强范围的边线高于基线 纵向加强范围的端线距首垂线的长度： （2-12）4） 从距首垂线（即）到距首垂线（即）之间：（2-13） 式中： 实取：5） 距首垂线（即）到首垂线（即）之间：（2-14） 式

22、中： 实取：6） 距首垂线（即）到首垂线：（2-15） 式中： 实取：2.3.2 平板龙骨 平板龙骨的宽度应按照下式计算，取大于计算所得之值：(海规2.3.2.1) （2-16） 式中: 。平板龙骨的宽度应小于。 且在整个船长内平板龙骨的宽度保持不变。 可用船底板厚度加所得之值作为的平板龙骨厚度：（海规2.3.2.2） （2-17） 本船实取: 满足要求2.3.3 舭列板 当货舱区域均纵骨架式，。舭列板的厚度（为船底折减系数，为材料系数， 为舭部半径）,且相邻船底板厚度应大于计算出来的数值：（海规2.3.3.1） （2-18） 实取舭列板板厚：2.3.4 舷侧外板2.3.4.1 船中区域内舷侧

23、外板舷侧为纵骨架式时，应按下列规定来确定船中区域内舷侧外板厚度：（海规2.3.4.3）1、距基线以上的舷侧外板的厚度应大于以下公式计算所得数值： （2-19） （2-20）式中： 纵骨间距， ,计算时取值应大于纵骨标准间距； 船长， 吃水， , 由海规2.2.5.7）可知取、 见（海规2.3.1.2）； 见（海规2.3.4.2），计算时取小于或等于； ，取不大于所以取 实取：2、 距基线以下的舷侧外板厚度应大于按照以下公式计算所得数值： （2-21） （2-22）3、 距基线和距基线之间的舷侧外板厚度，根据规范要求，上述1和2中用内插法求得，但应大于2中的，考虑舷侧垂向板块数量，故取为同一值：

24、本船实取： 满足要求2.3.4.2底边舱与顶边舱之间的舷侧外板 （2-23）综合2.3.5.12.3.5.2计算数值，货舱区域的舷侧外板厚度取：2.3.4.3离船端区域内（海规2.3.1.4） （2-24）实取：尾部2.3.4.4距首垂线0.15L前外板（海规2.15.2） （2-25）实取舷侧外板厚度：2.3.5 舷顶列板1） 舷顶列板的宽度：（海规2.3.5.1），且应小于或等于。 （2-26）本船实取：2） 舷侧为纵骨架式时，船中区域内的舷顶列板的厚度应大于下列公式计算所得数值： （2-27） （2-28）式中： 根据海规2.3.5.4其厚度不小于强力甲板边板的厚度的0.8倍。实取舷顶列

25、板规格：2.4 甲板2.4.1强力甲板2.4.1.1船中区域内开口线以外的强力甲板的厚度，不仅应当满足下列公式计算数值还应符合剖面模数要求（海规2.4.2.1） （2-29） （2-30）式中： 纵骨间距， 船长，；， 系数；实取开口边线外强力甲板厚度：2.4.1.2开口边线以内及离船端区域内在开口边线以内且为船端区域内的强力甲板的厚度，应大于下列公式计算所得数值： （2-31）实取船端区域内且在开口边线以内的强力甲板的厚度：2.4.2 甲板边板在船中区域内的强力甲板边板的宽度应不小于按下式计算：（海规2.4.3.1）强力甲板边板的宽度不小于：厚度大于等于强力夹板厚度：实取货仓区域的甲板边板厚

26、度2.4.3 首楼甲板首楼甲板板厚度：（海规2.17.5.5） （2-32）式中： 船长，； 甲板纵骨或横梁间距，计算时取值应不小于； 甲板纵骨或横梁的标准间距，；实取首楼甲板厚度：2.4.4 首平台甲板1、平台甲板的厚度，应大于按下列公式计算所得数值：（海规2.4.5.2），且不小于 （2-33）2、 按下式计算深舱甲板（或平台）板的厚度的最小值：（海规2.13.8.1） （2-34）式中：纵骨或横梁间距，； 海水密度取； （2-35）实取厚度：2.4.5 机舱平台甲板（海规2.4.5 2.13.8） （2-36） （2-37）实取厚度：2.4.6 舱口角隅由于机炉舱、货舱开口形成圆形的角隅

27、，根据规范应增加厚板，且舱口宽度与角隅半径之比应大于20，且强力甲板厚度增加为加厚板厚度。（海规2.4.4.2） （2-38）实取货舱舱口角隅半径： 加板厚：2.5 单层底2.5.1 中内龙骨中内龙骨与肋板的高度相一致，腹板厚度和面板剖面积为下列公式计算之值：（海规2.5.1）在船端： （2-39） （2-40）实取中内龙骨规格：2.5.2 实肋板、旁内龙骨实肋板应设置在每个肋位处，其中面部剖面积、厚度、及纵剖面处腹板高度应大于以下公式计算所得数值：（海规2.5.4） （2-41） （2-42） （2-43）实肋板应设置在每个肋位处，其中面部剖面积、厚度、及纵剖面处腹板高度应大于以下公式计算所

28、得数值：（海规2.15.1.1） （2-44） （2-45） （2-46） 实取旁内龙骨、实肋板规格：2.6 双层底2.6.1 中桁材2.6.1.1 纵骨架式中桁材（货舱区域）（海规2.6.2）1） 在船体中纵剖面处应设置中桁材。中航材的高度应大于公式计算所得双层底的高度：，且不小于760 （2-47） 式中：船宽，； 吃水，； （2-48） 2） 船中部区域内中桁材厚度： （2-49） 实取中桁材： 肘板厚度：2.6.1.2 船端区域船端区域，中桁材厚度较货舱区域中桁材厚度减少。（海规2.6.2.2） （2-50） 实取船端中桁材：2.6.2 旁桁材（海规2.6.10.2 ） 旁桁材厚度较中

29、桁材厚度小 （2-51） 本船实取两侧各设3道旁桁材 2.6.3 纵骨架式肋板2.6.3.1非水密肋板 机舱区，每隔一个肋位放置一块实肋板，支柱和横舱壁以下都应设置。在首垂线以前区域每隔1个肋位上均设置一块实肋板。其它地方实肋板间距应小于。（海规2.6.11.1）机舱区域： 每隔1个肋位：即其余区域： 每隔3个肋位：即 （2-52）污水井处： （2-53）实取污水阱处实肋板： 货舱区域实肋板： 肋板加强筋2.6.3.2 水密肋板 水密肋板厚度应比货舱区域肋板增大, 且一般计算值小于。(海规2.6.6) （2-54）加强筋:(海规2.6.6) （2-55） （2-56） （2-57） 实取货舱区

30、域水密肋板： 加强筋： 2.6.4 横骨架式肋板2.6.4.1 非水密肋板：（海规2.6.5 2.6.6） （2-58）炉舱内实肋板和污水阱处的实肋板应较上式增加2.5实取实肋板：污水阱处实肋板： 肋板加强筋2.6.4.2 水密肋板 （2-59） 加强筋： （2-60） 实取水密肋板： 加强筋： 2.6.5 尾尖舱实肋板厚度 （2-61）实取尾尖舱的肋板：2.6.6 纵骨架式船底纵骨2.6.6.1 船底纵骨 按下列公式，计算船底纵骨剖面模数：（海规2.6.12.2） （2-62）式中： , ； 见（海规2.3.1.2）； （2-63） 实取货舱区域的船底纵骨： 2.6.6.2 内底纵骨内底纵骨

31、剖面模数仅占船底纵骨剖面模数的（海规2.6.12.3）实取货舱区域内底纵骨： 船首加强区域： （2-64）实取垂直撑柱： 2.6.7 内底板及内底边板2.6.7.1 横骨架式（货仓以外区域，海规2.6.9.1） 内底板宽度比舭肘板的宽度大 （2-65） 内底边板宽度 实取内底板及内底边板：2.6.7.2 纵骨架式（货舱） 内底板及内底边板厚度应不小于下式计算值：(海规2.6.13.1) （2-66） 考虑货舱口下的内底板未铺设木铺板，至少加厚 实取内底板及内底边板：2.6.8 舭肘板 取实肋板厚度 （海规2.6.15.1） 实取连接主肋骨的舭肘板：2.7 双层底2.7.1 主肋骨2.7.1.1

32、 货舱内主肋骨腹板厚度应大于以下公式计算数值：（海规8.3.3.3） （2-67）货舱内主肋骨的剖面模数应大于以下公式计算数值：（海规8.3.3.4） （2-68）式中： （2-69） 肋骨跨距，为斜板与舷侧板交点之间的垂直距离图2-3 肋骨跨距图主肋骨的腹板厚度应为上式的厚度的倍(海规8.3.5.1）主肋骨上肘板：主肋骨下肘板：（主肋板下肘板厚度比上肘板厚度大2 海规8.3.4.1）图2-4 主肋骨上肘板 实取货舱主肋骨：， 实取主肋骨上肘板：下肘板：2.7.1.2 机舱内（海规2.7.2）主肋骨的剖面模数应不小于下式计算所得： 主肋骨的剖面惯性矩应不小于按下式计算所得之值： 式中： （2-

33、70） （2-71） （2-72）深舱要求（重油舱区域）： （2-73）式中： （2-74） 实取机舱区域主肋骨： 2.7.2 舷侧纵桁2.7.2.1 机舱舷侧纵桁剖面模数、剖面惯性矩，应大于按下列公式计算所得数值： （2-75） （2-76）式中：舷侧纵桁所支撑面积的宽度，； 从上甲板边线至舷侧纵桁跨距中点的距离，； 跨距，； （2-77） （2-78） 舷侧纵桁： 2.7.3 强肋骨2.7.3.1 机舱内1） 5000平台甲板下：（海规2.7.4）对于支持舷侧纵桁的强肋骨，其尺寸直接计算确定，取许用弯曲应力为93.2，许用剪切应力为83.4。 （2-79） （2-80） 式中：集中载荷 （

34、2-81） 许用弯曲应力 许用剪切应力 实取强肋骨 2） 5000平台甲板以上：在甲板间其剖面模数应不小于下式计算： （2-82） 式中：强肋骨间距，； 从甲板边线量至强肋骨跨距中点的距离，； 强肋骨跨距，； （2-83） 强肋骨： 2.7.3.2 除机舱外的其余强肋骨其余强肋骨取：2.7.4 舷侧纵骨2.7.4.1水平中和轴以上 上甲板下方舷侧纵骨剖面模数应大于按以下公式计算计算：（海规2.7.5.1） （2-84） 式中：按以下公式计算且计算数值小于1.077； ； ； （2-85） 式中： （2-86）深舱要求：舷侧纵骨架剖面模数W还应不小于按下式计算所得之值：（海规2.13.7.1）

35、（2-87）式中：纵骨间距，； 由纵骨量至深舱顶的垂直距离，或量至溢流管顶垂直距离的一半，取较大者，； 液体密度，计算时取值应不小于1.025； 纵骨跨距，； （2-88）斜板纵骨、舷侧纵骨、甲板纵骨的剖面模数应大于以下公式计算的数值：（海规8.6.6.1） （2-89） 式中：且计算值大于； 顶边舱最高点距纵骨垂直距离，； 顶边舱任意一侧到纵骨的最远距离，； （2-90） 综上实取顶边舱区域舷侧纵骨： 2.7.4.2 水平中和轴以下（海规2.7.5.1） 上甲板下方舷侧纵骨的剖面模数： （2-91） 式中：按以下公式计算，且计算数值小于1.077； ； ； 基线距横剖面水平中和轴的距离，；

36、基线距纵骨的距离，； （2-92） 式中：，取（2-93） （2-94）深舱要求：舷侧纵骨架剖面模数应大于按下式计算之值：（海规2.13.7.1） （2-95）式中：由纵骨量至深舱顶的距离，； 液体密度，取值应大于1.025； 纵骨跨距，m； （2-96） 实取底边舱区域的舷侧纵骨： 2.7.5 首尖舱内的加强2.7.5.1 强胸横梁因为其舷侧为横骨架式，应设置垂向间距不大于2m的强胸横梁。强胸横梁的剖面积和最小剖面积惯性矩应分别不小于按下列两式计算所得之值：（海规2.15.1.5） （2-97） （2-98） 式中：船长，计算时取值不必大于； 强胸横梁水平间距，； 强胸横梁的垂直间距，； 强

37、胸横梁至量计船首最小高度的甲板以上处的垂直距离，； 强胸横梁的跨距，； 实取强胸横梁： 2.7.5.2 支持强胸横梁的舷侧纵桁 当舷侧为横骨架式时，在每道强胸横梁处应设置具有折边或面板的舷侧纵桁，其腹板高度和厚度应分别不小于按下列各式计算所得之值：（海规2.15.1.8） （2-99） （2-100） 实取舷侧纵桁：，前的舷侧纵桁。2.7.5.3 开孔平台1） 平台板 开孔平台板的厚度应不小于按下式计算所得之值：（海规2.15.1.11） （2-101）实取开孔平台板厚，且开孔面积不小于平台面积的。2） 横梁在开孔平台下，应每隔1档肋位设置横梁，其不连带板的剖面积应不小于按下式计算所得之值：

38、（2-102） 实取： 2.8 双层底2.8.1 计算压头甲板的计算压头应符合表2.8.1.1的规定。（海规） （2-103） 实取 甲板的计算压头见表：表2-1 甲板压头计算序 号甲板名称及位置计算压头甲板纵桁及强横梁横梁及纵骨计算公式取值计算公式取值1首楼甲板2居首垂线的露天强力甲板3居首垂线后的露天强力甲板4居住处所（包括首楼及机舱）的主甲板5机舱后主甲板2.8.2 甲板横梁2.8.2.1 计算公式甲板横梁的剖面模数应不小于按下式计算所得之值： （2-104）表2-2 横梁计算序号横梁位置实取规格规格1首楼甲板2首楼内主甲板3距首垂线前露天甲板横梁4距首垂线后露天甲板横梁5甲板室处所主甲

39、板6机舱平台甲板7首平台甲板2.8.2.2 深舱要求1） 机舱平台甲板横梁横梁剖面模数，应大于以下公式计算数值：（海规2.13.8.2） （2-105） （2-106）见表2-2第6项，可知所取型材满足要求2） 首平台甲板横梁 （2-107） （2-108） 见表2-2第7项，可知所取型材满足要求2.8.3 甲板纵骨2.8.3.1 船中部区域内开口线外强力/露天甲板纵骨的剖面模数应大于按以下公式计算数值：（海规2.8.5.1） （2-109） （2-110） ，取 （2-111） 顶边舱要求： （2-112）2.8.3.2 距首水线以后开口线外 （2-113）（2-114）顶边舱要求： （2-

40、115）综合2.8.3.1、2.8.3.2的结果，实取甲板纵骨： 2.8.4 甲板纵桁2.8.4.1 计算公式甲板纵桁的剖面模数应大于按以下公式计算数值：（海规2.8.3.1） （2-116） 式中：支撑面积的平均宽度，； 甲板的计算压头，； 剖面惯性矩应大于按以下公式计算数值： （2-117）表2-3 横梁结构计算序号甲板纵桁位置计算结果实取构件规格1首楼甲板2首楼内主甲板3距首垂线前露天甲板4距首垂线后露天甲板5甲板室处所主甲板6机舱平台甲板7首平台甲板2.8.4.2 深舱要求 机舱平台甲板纵桁： （2-118） （2-119）见表2-3第7项，可知所取型材满足要求2.8.5 强横梁2.8

41、.5.1主甲板强横梁（）图2-5 船尾主甲板图2-6 受力分析 （2-120） （2-121）图2-7 弯矩及弯矩合成 （2-122） （2-123）式中：集中载荷 实取甲板强横梁： 1） 5000机舱平台（）图2-8 受力分析根据材料力学弯矩叠加原理，该梁可看作由叠加而成。 （2-124） （2-125） （2-126） （2-127） （2-128） （2-129） （2-130） 实取机舱平台强横梁： 2.9 支柱2.9.1 机舱支柱2.9.1.1 主甲板下1） 负荷:对于支柱所受的载荷，应按下式计算（海规2.10.1.1） （2-131） 式中：支柱所支持的甲板面积的长度，m； 支柱所支持的甲板面积的平均宽度，m； 支柱所支持的甲板的计算压头，m； 上方支柱所传递的载荷，； 2） 剖面积:支柱的剖面积应不小于按下式计算所得之值（海规2.10.2.1） （2-132） 式中：支柱的有效长度，m，为支柱全长的0.8倍； 支柱剖面的最小惯性半径 3） 壁厚:管形支柱的壁厚应不小于按下列两式计算所得之值（根据海规2.10.3.1） （2-133） 实取 2.9.1.2 5000机舱平台甲板下1） 负荷: （2-134）2） 剖面积: （2-135）3） 壁厚: （2-136） 实取斜板纵骨： 4） 艉管通过处： （2-13