汽车点火系统故障诊断与维修本科毕业论文

1、汽车点火系统故障诊断与维修摘 要汽车工业的快速发展必将带动维修行业的前进步伐。本文则主要通过对汽车点火系统分类及结构的检测与维修和常见故障诊断与维修的方法的论述，使人们对点火系有了更深入的了解，有助于维修技师对点火系统进行快速的诊断和维修，有助于维修行业的发展。随着科学技术的不断发展，汽车的技术也有了巨大的发展，大量地使用电子元件以及利用计算机监控汽车的运转。而汽车发动机的点火系也有了很大的变化：从传统点火系到电子点火系，再发展到无分电器的独立点火系统,而其中的无分电器的独立点火系统又分为dfs（双火花线圈）点火系统和efs（单火花线圈）点火系统。这些点火系统有各自的特点和结构及组成元件。关键

2、词：汽车；点火系统；线圈；分电器；abstractthe rapid development of automobile industry is bound to lead to repair the pace of the industry. this article is mainly based on the classification and structure of automobile ignition system testing and repair and common fault diagnosis and repair of the methods are discus

3、sed, so that people on the ignition system with more understanding, contribute to the repair technician to the ignition system for rapid diagnosis and repair, helps to repair the development of the industry. with the development of science and technology, automotive technology has achieved great dev

4、elopment, to use a large number of electronic components and the use of computer monitoring vehicle operation. automobile engine ignition system also had the very big change: from the traditional ignition system to the electronic ignition, and then to the distributor less ignition system of independ

5、ent, of which the distributor less ignition system is divided into independent dfs ( double spark ignition system coil ) and efs ( single coil ignition system. ). the ignition system has its own characteristics and structure and components. key words: automobile；ignition system；coil；distributor；毕业设计

6、（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提

7、供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复

8、印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日目 录第1章 绪论11.1点火系统概述11.1.1点火系统的发展概况11.1.2点火系统基本功能11.2 点火系的作用及要求1第2章 点火系统的分类及结构32.1点火系统的分类及工作原理32.1.1传统点火系统42.1.2 电子点火系统82.2点火系统的结构82.2.1蓄电池点火系统82.2.2有触点晶体管点火系统92.2.3无触点电子点火系统9第3章

9、点火系统的常见故障诊断及维修113.1常见故障113.2故障分析及排除方法12第4章 点火波形在故障诊断中的应用184.1次级点火波形的形成原理184.2几种常见故障波形的原因分析19第5章 点火系统的维护225.1主要维护任务225.2点火正时的检查与调整225.3分电器的检修及保养235.4点火器的检修24第6章 结论25参考文献26致 谢27第1章 绪论1.1点火系统概述1.1.1点火系统的发展概况一百多年来伴随着汽车的发展，汽油发动机的点火技术也逐渐提高。1886年，第一辆以四循环内燃机为动力的汽车使用的是磁电机点火系统。1907年，美国人首先在汽车上用蓄电池点火装置，这种用蓄电池和发

10、电机来提供电能的点火系统采用了点火线圈，通过断电器触点来控制点火线圈初级电流的通断，使次级产生高压。最初的蓄电池点火系统无点火提前角自动调节装置，一直到了1931年，美国人才首先使用了能根据发动机负荷和转速的变化自动调节点火提前角的真空、离心点火提前调节装置。此后，这种触点式点火装置逐步得到完善，在汽车上得到了广泛的应用，并被称之为“传统点火系统”。随着人们对汽车发动机动力性、经济性及排放控制要求的日益提高，传统点火系统因其触点本身所固有的缺陷也越来越显现出来。20世纪60年代初期，出现了一种称之为晶体管辅助点火系统，这种点火系统增加了一个电子放大器，使得点火性能得到了较大的提高。晶体管辅助点

11、火系统还保留了触点，不能完全消除由触点本身所造成的一些缺点，因此，很快就被无触点的电子点火系统所取代。无触点电子点火系统在60年代末期开始推广应用至今，在汽车上已基本普及，传统点火系统已逐渐被淘汰。1976年，美国通用公司首次将微处理器应用于点火时刻控制，此后，微机控制的电子点火系统的应用日渐增多，并与汽油喷射、怠速等发动机其他电子控制系统一起，实现了发动机的几种电子控制。随着汽油发动机汽油喷射系统全面取代化油器的到来，电子点火控制系统在汽车上的使用也必将普及。81.1.2点火系统基本功能汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，按照各缸点火次序，定时地供给火花塞以足够高能量的高压电(大约150

12、0030000v)，使火花塞产生足够强的火花，点燃可燃混合气。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备，称为发动机点火系。为了适应发动机的工作，要求点火系能按照发动机的点火次序，在一定的时刻，供给火花塞以足够能量的高压电，使其两极间产生电火花，点燃混合气，使发动机做功。在汽车的电气设备中，点火系的干扰最为严重。发动机不能起动时应诊断点火系统，首先判断故障是在高压电路还是在低压电路。可用起动机带动发动机运转，做高压总线跳火试验。若火花正常，为高压电路故障；若火花弱或者无火花，则为低压电路故障或点火线圈、点火电子组件损坏。判明故障部位后，按需要对有关部件进行检测、调整与维修。1.2 点火系的作用

13、及要求点火系的作用是将蓄电池或发电机输出的低压电流（一般为1214v），经点火线圈变为高压电流（2030kv），通过分电器按照发动机各缸的点火顺序，在一定时间内轮流配送给各火花塞，产生电火花，点燃气缸内的混合气,使发动机运转。为确保发动机稳定可靠地工作，对点火系统有如下三个基本要求。101.能产生足够高的次级电压点火系统用于点燃混合气的火花塞电极伸入发动机气缸燃烧室内，通过电极之间气体的电离作用产生电弧放电（跳火）。要使电极之间具有很高压力的气体电离而产生电火花，就必须有足够高的电压。使火花塞电极跳火所需的电压称之为击穿电压uj（或称点火电压），而uj的高低与发动机工况及火花塞的状况有关。（1

14、）发动机工况气缸内的混合气压力高、温度低时，气体的密度相对较大，气体电离所需的电场力就大，所需的击穿电压也就高。发动机在不同工况下其压缩终了的混合气压力和温度是不同的，因此，当发动机的转速和负荷改变时，火花塞的击穿电压也随之而变。（2）火花塞电极的温度和极性当火花塞电极的温度超过混合气温度时，击穿电压可降低30%-50%。这是因为在电极温度高时，包围在电极周围的气体密度相对较小的缘故。由于火花塞中心电极的温度相对较高，因此，火花塞的中心电极为负时，火花塞电极的击穿电压可降低20%左右。（3）火花塞的间隙和形状火花塞电极的间隙增大，在同样的电压下电极之间的电场就减弱，要使电极间隙间的气体电离所需

15、的电压就得增大。火花塞电极较细或电极表面有沟棱时，在同样的电压下其电场的最强处要大于较粗、表面平的电极，因此，所需的击穿电压可降低。此外，火花塞电极上积油、积炭时，其击穿电压也会相应升高。点火系统所能产生的电压称为最高次级电压（um2）。要使发动机在任何工况、状态下火花塞都恩呢该可靠跳火，就必须满足um2uj。为此通常要求点火系统所能产生的最高次级电压um2在20kv以上。2.要有足够的点火能量火花塞跳火后能确保可燃混合气迅速燃烧，还必须要有足够的点火能量。发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度已接近自燃温度，因此所需的火花能量很小，但是发动机在起动、怠速及急加速工况时，由于混合气的温度较

16、低或混合气过浓、过稀等原因，需要有较高的点火能量才能保证混合气可靠燃烧。点火能量不足时，会使发动机起动困难、点燃率下降，发动机的动力性下降、油耗和排污增加，并可能导致发动机不工作。3.点火时间要适当为使发动机气缸内的燃烧最高压力出现在压缩终了上止点后10-15，使混合气的燃烧功率达到最大，就必须在压缩终了前的某个适当时刻点火。某缸火花塞开始跳火到活塞运行至压缩终了上止点的曲轴转角称之为点火提前角。点火提前角过大，压缩行程活塞上行的阻力增大，导致发动机功率下降、油耗增加，且发动机容易产生爆燃；点火提前角过小，混合气燃烧产生的最高压力和温度下降，也会导致发动机功率下降、油耗增加，且容易引起发动机过

17、热、排气管放炮等故障。发动机在不同的转速和负荷下，其点火提前角度应是不同的。点火系统应能根据发动机的转速和负荷变化情况，及时调整点火时间，以确保混合气的燃烧及时、完全。8第2章 点火系统的分类及结构2.1点火系统的分类及工作原理 一、点火系统的分类 1.传统点火系统：（1）按点火系统的电源不同分1）磁电机点火系统这种点火系统由磁电机本身产生点火所需的电能，由于结构的原因，磁电机点火系统仅适用于单缸或两缸的汽油发动机。磁电机点火系统在汽车上早已不使用，目前在某些摩托车上还有少量的应用。2）蓄电池点火系统这种点火系的电源是蓄电池和发电机，适用于多缸发动机，目前汽车上使用的都属于此类点火系统。（2）

18、按点火系统储存的点火能量的方式不同分1）电感蓄能式点火系点火系统在产生高压点火前，从电源获取的能量以电感线圈建立磁场能量的方式储存点火能量。2）电容储能式点火系点火系统从电源获取的电能以电容器建立电场能量的方式储存。（3）按点火信号产生的方式分类1）磁感应式 由分电器轴驱动的导磁转子转动，改变磁路磁阻，使感应线圈的磁通量发生变化而产生点火电压信号。2）光电式 由分电器轴驱动的遮光转子转动，通过阻挡和穿过发光二极管光线的变化，使光敏三极管产生点火信号。3）振荡式 由分电器轴驱动的耦合转子转动，通过振荡电路起振和不起振的变化，再经滤波电路滤波后而得到点火信号。4）霍尔效应式 由分电器轴驱动的导磁转

19、子转动，通过霍尔元件所通过的磁通量的变化而产生点火信号。102.电子点火系统： （1）晶体管点火系ti-b(breaker-triggered transistorized ignition)。（2）半导体点火系si(semiconductor ignition)。（3）无分电器点火系dis(distributor less ignition system)。二、汽车点火系统工作原理汽油机点火系统是汽油机、煤气机中用电火花点燃混合气的装置。它的功用是按气缸点火次序定时地向火花塞提供足够能量的高压电，使火花塞电极间产生火花，从而点燃气缸内被压缩的可燃混合气。点火系统通常由电源、点火线圈、分电器（

20、包括断电器）和火花塞等组成。其中电源、断电器和点火线圈的初级线圈构成低压电路部分；点火线圈的次级线圈、分电器和火花塞构成高压电路部分。点火线圈由初、次级线圈和铁芯组成。初级线圈的导线粗而匝数少，次级线圈导线细而匝数多，相当于一个升压变压器。断电器有机械式和晶体管式两种，机械式的应用较普遍。当发动机运转时，凸轮轴驱动分电器中凸轮旋转，控制断电器触点启闭。当断电器将低压电路闭合时，初级线圈中即产生低压电流，在点火线圈内形成磁场。当电流达到一定值时，断电器将低压电路断开，磁通消失，在次级线圈中感应出1024千伏的电动势，通过分电器依次传到相应气缸的火花塞电极上，即产生电火花。当触点断开时，初级线圈会

21、感应出自感电动势，使触点间产生电弧而引起烧蚀，并减缓磁通消失速度，降低次级线圈感应的电动势。为了消除自感电动势，与触点并联有一只0.150.30微法的电容器。机械式点火系统工作过程是由曲轴带动分电器轴转动分电器轴上的凸轮转动，使点火线圈次级触点接通与闭合而产生高压电。 这个点火高压电通过分电器轴上的分火头，根据发动机工作要求按顺序送到各个气缸的火花塞上，火花塞发出电火花点燃燃烧室内的气体。分电器壳体可以手动转动来调节基本的点火提前角(即怠速运转时的点火提前角)，同时还有真空提前装置，它根据进气管内真空度的变化提供不同的提前角。在要求工作可靠又不带蓄电池的场合，如飞机用汽油机、拖拉机用汽油机和小

22、型汽油机则多使用磁电机点火系统。内燃机是一种神奇的机器，已有超过100年的发展历史。 随着汽车制造商多年来努力地一点点提高效率和减少污染，内燃机也得以不断发展。 结果使内燃机变得惊人地复杂，但同时也更加可靠。 博闻网的其他文章解释了发动机及其众多子系统的机械原理，这些子系统包括燃料系统、冷却系统、凸轮轴、涡轮增压器和齿轮。有人可能会这样认为：通过准确的点火正时，点火系统将各系统联系在一起。 在本文中，我们将首先从点火正时开始了解点火系统。 然后将了解与生成火花相关的所有部件，包括火花塞、线圈和分电器。 最后，我们将讨论一些较新的系统，这些系统使用固态部件代替分电器。1 2.1.1传统点火系统（

23、一）传统点火系统工作原理点火系包括蓄电池、发电机、点火开关、电流表、点火线圈、电容器、分电器、高压导线和火花塞等（图2.1）1-配电器的中心电极 2-侧电极 3-分火头 4-次级绕组 5-初级绕组 6-点火开关 7-活动触点臂 8-固定触点9-电容器 10-凸轮 11-火花塞图2.1 点火系电路原理图点火系的高、低压电路电流的流动顺序是：低压电路：蓄电池电流表点火开关点火线圈的低压线圈断电器活动触点（闭合时）断电器固定触点底盘搭铁蓄电池。高压电路：点火线圈的高压线圈的一端点火线圈附加电阻点火开关电流表蓄电池正极蓄电池负极搭铁火花塞跳火分电器的分火头分电器盖中央孔点火线圈中央插孔高压线圈另一端。

24、1.点火正时汽车上的点火系统必须与发动机的其他部件配合得非常好。 目的是在最恰当的时机点燃燃油，以便膨胀气体做功最大。 如果点火系统在不恰当的时机点火，功率会下降，油耗和排放会上升。 当气缸内的燃油/空气混合物燃烧时，温度上升，燃油转化成排放气体。 这种转化使气缸内的压力显著增大，将活塞下压。 为了从发动机获得最大的扭矩和功率，需要做的是在动力冲程期间，尽量提高气缸的压力。 尽量提高压力还可以得到最佳的发动机效率，其直接表现就是降低油耗。 点火正时是成功的关键。 从产生火花，到燃油/空气混合物全部燃烧且气缸内压力达到最大值之间，存在着短暂的延迟。 如果正好在活塞到达压缩冲程顶点时产生火花，那么

25、在气缸内的气体达到最大压力之前，活塞已经向下运动了部分距离，进入动力冲程。 为最大限度利用燃油，应在活塞到达压缩冲程顶点之前产生火花，这样，在活塞开始向下进入动力冲程时，便能有足够的压力做有用功。 功=力距离 在气缸内： 力=压力活塞面积 距离=冲程长度 因此，就气缸而言，功=压力活塞面积冲程长度。由于冲程长度和活塞面积是固定的，因此要使做功最大，唯一的途径就是增大压力。点火正时很重要，根据条件，正时可以提前，也可以延后。燃料燃烧耗费的时间基本上不变。 但是，当发动机转速增加时，活塞的速度增加。 这意味着，发动机转速越大，产生火花的时间必须越早。 这称为点火提前。 发动机转速越大，所需的提前越

26、多。 不需要最大功率时，就要优先考虑其他的目标，例如降低排放。 例如，通过延后点火正时（将火花移近压缩冲程的顶点），可以减小气缸最大压力和最高温度。 降低温度有助于减少氮氧化物 (nox) 的形成，而此类物质是限制排放的污染物。 延后正时还可以消除爆震；有些汽车装配了爆震传感器，可自动延后正时。点火正时对发动机性能非常关键，所以大多数汽车都不使用断点。 它们使用一个传感器，告诉发动机控制单元(ecu)活塞的精确位置。 然后，发动机计算机控制一个晶体管，切断和接通线圈的电流。 2.点火线圈点火线圈的作用是将蓄电池的低压电（12v）转变为高压电（10000v15000v）。当点火开关接通电源后，断

27、电器触点闭合，低压线圈有电流通过，线圈周围产生磁场。当断电器触点张开时，低压线圈里电流消失，磁场也减弱并趋于消失。由于这个磁场的变化，高压线圈感应产生高压电流。当此电流经分电器配送到各气缸的火花塞时，便产生电火花，点燃气缸里的可燃混合气。点火系的低压线路上还有附加电阻和电容器。 （1）附加电阻：附加电阻串联在低压电路中，其电阻值可随温度升高而增大，用来自动调节低压电路的电流强度。发动机低速运转时，由于断电器触点闭合时间长，电流强度大，使电阻温度升高，阻值随之增大，低压电流减小，点火线圈不会过热；发动机高速运转时，断电器触点闭合时间短，电流强度小，附加电阻温度下降，其阻值随之下降，使通过低压线圈

28、的电流强度增大，从而使点火线圈产生足够的高压电流。 启动发动机时，由于大量放电而使蓄电池电压降低。为了补偿低压线中的电压，在起动机上附设一个开关，接通起动机电路后，能使点火线圈的附加电阻自动短路。此时，低压线圈中电流强度增大，磁场增强，高压线圈产生的感应电压增高，火花塞产生的火花也增强。 （2）电容器：电容器的作用是收容低压线圈的感生电流，防止触点过早烧蚀，同时帮助点火线圈提高电火电压。电容器是用两条铝箔中间夹有绝缘性很好的蜡纸卷制而成。其中心引线为正极，外表皮为负极。3.火花塞火花塞是利用高压放电原理，在保持一定距离（间隙）的两个电极间产生电火花，点燃混合气。火花塞装在发动机气缸盖上。点火线

29、圈产生的高压电流经分电器配送至火花塞电极时，高压电流击穿混合气而产生电火花，从而点燃混合气火花塞电极间隙应保持正常，绝缘磁体应绝缘良。 .图2.2 “热”火花塞和“冷”火花塞之间的区别在于陶瓷尖端的形状4.分电器分电器是用来接通和切断低压电路，使点火线圈产生高压电流，并按照发动机的点火顺序，在规定的时间内，将高压电分配给各气缸的火花塞，点燃混合气。分电器包括断电器、配电器、电容器和点火提前装置等。（1） 断电器：用来接通和切断低压电路。由一对装在底板上的触点（固定触点和活动触点）和凸轮组成。触点最大断开位置时的正常间隙为0.350.45mm（可以用偏心螺钉调整）。凸轮和拨板制成一体，装在分电器

30、轴上部，由分电器轴带动。分电器轴则通过配气机构凸轮轴上的齿轮驱动。发动机曲轴转两圈，分电器轴转一圈，凸轮共顶开活动触点四次（四缸机）或六次（六缸机）。（2） 配电器：配电器的作用是按发动机的点火顺序分配高压电。分电器盖的中央有一插孔，内部装有接触炭棒和小弹簧，接触炭棒靠弹簧张力同分火头导电片接触。盖的圆周还有几个旁插孔，用以接插通往火花塞的高压电线。（3） 点火提前角调节装置：点火提前角调节装置是根据发动机燃烧过程的需要，自动调整点火提前角度。点火提前装置包括离心调节器（图2.3）和真空调节器（图2.4） 1-凸轮固定螺钉及垫片 2-凸轮 3-拨板 4-分电器轴 1-凸轮 2-气室 3-弹簧

31、4-真空气道 5-节气门 6-膜片 5-离心重块 6-弹簧 7-托板 8-销钉 9-柱销 7-拉杆 8-随动板突缘 9-分电器外壳图2.3离心式调节器 图2.4 真空式调节器离心式调节器的工作原理：当发动机转速增加时，离心块在离心力作用下，克服了弹簧的拉力，向外张开；这时离心块的拨板销使拨板及凸轮沿分电器轴旋转方向，加速转动一个角度，因触点位置不变，所以凸轮提前顶开触点，使点火时间提前。真空调节器工作原理：当化油器节气门开度不大或发动机的负荷减小而转速增高时，节气门下方真空度增大，通过真空管吸动膜片，拉杆拉动随动板及断电器触点副，使其逆分电器轴旋转方向（凸轮转动方向）转动一定角度，将触点提前顶

32、开，从而提前了点火时间。在下一部分，我们将看看现代点火系统的一项进步，即无分电器点火。65.无分电器点火近年来，您可能听说过，有的汽车在16万公里时才需要首次保养。 之所以能实现如此长的保养间隔，这与其中的一项技术无分电器点火，是分不开的。图2.5 无分电器点火不是只有一个主线圈，而是每个火花塞上都有一个线圈此类系统中的线圈与较大的居中线圈的工作方式相同。 发动机控制单元切断电路接地端的晶体管，从而产生火花。 这使发动机控制单元能完全控制点火正时。 因此，此类系统有许多显著的优点。 首先，没有分电器这一易磨损的部件。 而且，也没有易磨损的高压火花塞线。 最后，对点火正时的控制更为精确，从而提高

33、效率，降低排放，提高汽车总功率。 2.1.2 电子点火系统电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图(map图)。通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器(发动机负荷传感器)、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在map图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分:带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感

34、器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统1。1.电子点火系统的基本组成电子点火系统的基本组成如图2.6所示。点火线圈初级电流的通断由电子点火器中的开关晶体管控制，而开关晶体管导通与截止则是由点火信号发生器产生的电信号控制。 1-点火信号发生器 2-点火信号 3-电子点火器 4-点火开关 5-点火线圈 6-火花塞图2.6 电子点火系统的基本组成2.电子点火系统的基本工作原理当分电器轴转动时，安装在分电器内的点火信号发生器就会产生于发动机曲轴位置相对应的脉冲电压信号，此脉冲电压信号经电子点火器大功率晶体管前置电路的处理后，控制大功率开关晶体管的导通或截止，使点火线圈初级电流

35、适时地通断。当输入的电子点火器的点火脉冲信号电压使大功率开关晶体管导通时，点火线圈初级通路，储存点火能量；当输入电子点火器的点火信号脉冲使开关晶体管截止时，点火线圈初级断路，次级便产生高压，通过配电器及高压导线等将高压送至点火缸火花塞。82.2点火系统的结构2.2.1蓄电池点火系统1.组成：电源(蓄电池或发电机)、点火线圈、分电器、火花塞、点火开关及控制电路。 2.工作原理：起动时：蓄电池正极、起动机火线接柱、起动机短路导电片、点火线圈开关接柱、低压线圈、点火线圈低压接柱、分电器触点、搭铁、蓄电池负极。 3.起动后：发电机电枢、电流表、点火开关、点火线圈电源、热变电阻、点火线圈开关、低压线圈、

36、点火线圈低压接柱、分电器触点、搭铁、蓄电池负极。 4.高压电路：高压线圈、中央高压线、分火头、分缸、线火塞中心极、火花塞旁电极、搭铁。 5.蓄电池点火系的主要元件：点火线圈、分电器、电容器、火花塞、高压线等。 汽油机运行时带动断电器凸轮转动，使断电器不断闭合与断开，在触点闭合式，蓄电池提供电流，电流从蓄电池正极经点火线圈的一次绕阻、断电器触电，返回到蓄电池负极。电流流经点火线圈的一次绕阻时，铁心中产生一个储能用的强磁场，当断电器触点被顶开时，一次电流迅速衰减以至消失，铁心中的磁通随之减小，而在二次绕阻中就感应出点火所需的高电压。这一电压由高压线输送到分电器，在由此输送到各个相应的火花塞上，产生

37、电火花2。目前的蓄电池点火系存在着以下缺点：断电器触点容易烧蚀，工作寿命短；火花塞易积炭，使次级电压因漏电而升不高，使点火不可靠；发动机高速时，由于触点闭合时间太短，次级电压下降，易出现缺火现象；由于有时点火电压不够，使混合气燃烧不完全造成对空气的污染等。蓄电池点火在现代高速多缸发动机和转子发动机上已难以适应。为克服上述缺点，近年来出现了晶体管高能点火、无触点点火装置等。2.2.2有触点晶体管点火系统有触点晶体管点火系统，是最早开发的晶体管点火系统。它针对传统断电器中触点容易烧蚀的问题，用晶体管电路来降低触点的通断电流，在这种晶体管点火系统中，仍然保留了触点。但是，触点通断的电流，不是点火线圈

38、低压电路的电流，而是晶体管的基极电流。点火线圈低压电路的通断，由晶体管来控制。因此，触点是通过晶体管来间接控制低压电路的通断的。这样，触点的通断电流就可大大降低，不再容易烧蚀，工作寿命大大提高。主要不同断电器触点与点火线圈间的一次测电路上。 在辅助触点晶体管式点火系统中，触点闭合时，电流不再直接从闭合触点流到点火线圈的一次绕阻中，而是流到晶体管的基级电路上。断电器触点已不再起直接控制一次电流通、断的作用，而是作为晶体三极管的触发控制器，因此流过断电器触点的电流可以减小到一次电流的15-110。 2.2.3无触点电子点火系统无触点晶体管点火系工作原理：无触点点火系用传感器代替断电器触点，产生点火

39、信号，克服了触点常出故障的弊端，而且点火能量提高，可实现高能稀燃。如图2.7所示，传感器是一个磁脉冲式点火信号发生器，当分电器转子转动时，转子凸齿6与线圈铁心3间的空气间隙不短发生变化，根据电磁感应原理，线圈中将产生感应电动势脉冲，使晶体管导通和截止。当晶体管导通时，点火线圈的低压线圈有电流通过，线圈产生磁场。当晶体管截止时，低压线圈里的电流消失，高压线圈产生高电压，经配电器送到各缸的火花塞，产生电火花并点燃气缸里的可燃混合气。无触点电子点火系统取消了断电器的触点，用点火信号发生器产生点火信号，控制点火系统工作。它可以避免由触点引起的各种故障，也减少了保养和维护工作，还可以增大一次侧电流，提高

40、二次侧电压和点火能量，改善混和气的燃烧状况，提高发动机的动力性和经济性，并减少排气污染，由以上原因，无触点电子点火系统已在国内外得到了广泛应用（1）消除了机械触点带来的触点烧蚀，磨损等，免去经常换件，调正闭合角，校正点火正时。 （2）电子点火控制器控制点火线圈一次电流的通、断以及放大与处理来自传感器发出的脉冲信号，除了开关作用外，点火控制器可以根据脉冲步骤来知发动机的转速，提供点火时间随转速的变化。图2.7 磁脉冲式无触点点火系统第3章 点火系统的常见故障诊断及维修3.1常见故障一: 汽车故障诊断的四项基本原则: （一）先简后繁、先易后难的原则 （二）、先思后行、先熟后生的原则 （三）、先上后

41、下、先外后里的原则 （四）、先备后用、代码优先的原则 二:汽车故障诊断的基本方法: 1、询问用户：故障产生的时间、现象、当时的情况，发生故障时的原因以及是否经过检修、拆卸等。 2、初步确定出故障范围及部位。 3、调出故障码，并查出故障的内容。 4、按故障码显示的故障范围，进行检修，尤其注意接头是否松动、脱落，导线联接是否正确。 5、检修完毕，应验证故障是否确已排除。 6、如调不出故障码，或者调出后查不出故障内容，则根据故障现象，大致判断出故障范围，采用逐个检查元件工作性能的方法加以排除。三、常见故障的诊断 1.发动机不能启动或启动困难 （1）起动机不转动或转动缓慢 a）检查蓄电池电压。 b）检

42、查蓄电池极柱、导线联接等是否松动。 c）检查启动系，包括点火开关、启动开关、空档启动开关及起动机情况，各部线路是否连接松动。 （2）起动机转动正常，但发动机不能启动 a）调出故障码。 b）检查燃油泵工作情况。 c）检查怠速系统是否工作正常（若怠速系统工作不正常，踏下加速踏板时发动机能启动）。 d）检查点火系统，包括高压火花、点火正时情况、火花塞等。 e）检查进气系统有无漏气。 f）检查空气流量计或空气压力传感器是否工作不良。 g）检查喷油器、低温启动喷油器是否工作正常。 h）检查efi系统电路，包括ecu连接器有关端子。 i）检查机械部分有无故障。 2.发动机怠速不良 1）调出故障码，分析故障

43、原因。 2）检查进气系统有无漏气情况。 3）检查曲轴箱通风管的pcv阀的工作情况（怠速时，pcv阀应该关闭）。 4）检查节气门上的怠速调整螺钉是否调整正确，若调整螺钉调整不正确，会导致怠速时混合气过稀，导致发动机怠速不稳。 5）检查点火正时情况。 6）检查喷油器喷射情况。 7）检查efi系统电路及元件工作情况。 8）检查机械系统的状况。3.怠速过高 1）检查节气门是否发卡而不能关闭。 2）检查冷启动喷油器是否在继续喷油。 3）检查节气门位置传感器是否输出电压不正确。 4）检查燃油喷射压力是否过高。 5）检查调压器真空传感器软管是否脱落或断裂。 6）检查怠速控制系统和vsv阀是否工作正常。 7）

44、检查喷油器喷油情况及是否滴漏。 8）调出故障码，判断故障原因。 9）对efi系统电路及元件工作情况。 10）检查点火正时是否不正确。4.发动机转速不稳 1）调出故障码，分析故障原因。 2）检查进气系统有无漏气情况。 3）检查燃油泵供油情况，燃油管路的压力是否正常。 4）检查燃油压力调节器是否工作不正常。 5）检查喷油器喷射情况，是否个别喷油器不工作或喷油量不准确。 6）检查点火系统，如点火正时情况、高压火花情况、火花塞积炭等。 7）检查空气滤清器滤芯是否堵塞。 8）检查汽油滤清器滤芯是否堵塞。 9）对efi系统电路及元件工作情况。 10）检查机械部分，如汽缸压力、气门间隙等。 5.发动机回火

45、发动机回火现象大多由于混合气过稀或点火时间过晚所致。 1）调出故障码，分析故障原因。 2）检查进气管有无漏气情况。 3）检查节气门位置传感器输出信号是否正确。 4）检查点火正时情况。 5）检查燃油压力是否过低。 6）检查喷油器喷油时间是否过短。 7）检查喷油器是否发卡堵塞。 8）检查efi系统电路及元件工作情况，主要有各有关传感器，如氧传感器、水温传感器、进气温度传感器、进气管压力传感器等。 6.排气管放炮 排气管放炮现象主要由于混合气过浓、个别缸不工作和燃烧时间不正确等燃烧不完全因素造成。 1）调出故障码，分析故障原因。 2） 检查点火正时，是否点火时间过晚。 3）检查冷启动喷油器是否仍然喷

46、油或者发生滴漏，并进一步找出原因。 4）低温启动喷油器定时开关失效。 5）个别缸火花塞不点火或火花过弱。 6）检查喷油器，是否存在喷油过量，或者个别缸喷油过多的现象，是否有滴漏。 7）检查燃油压力是否过高，压力调节器是否失效导致回油管路不能打开回油，压力调节器真空传感器软管是否脱落或者断裂。 8）检查空气流量计传感器和节气门位置传感器输出信号是否正确。 9）检查efi电路及有关传感器的工作情况。 7.发动机加速不良 1）检查进气管是否漏气。 2）检查点火时间是否过晚。 3）调出故障码，分析故障原因。 4）检查燃油喷射系统，如燃油压力、喷油器工作情况。 5）检查点火系统，尤其是爆震传感器和点火器

47、的工作是否正常。 6）检查节气门位置传感器是否正常。 7）检查efi电路及与燃油喷射有关的元件的工作情况。 8）检查汽缸压力、气门间隙、火花塞工作情况及配气相位等项目。3.2故障分析及排除方法1.发动机不能起动故障部位：点火开关至分电器间电路，电流表、点火开关，断电器，电容器，传感器，点火控制器，分电器盖或分火头，高压导线，火花塞，分电器，分缸线。故障原因及排除方法：有短路、断路、接触不良处，电流表、点火开关损坏，点火线圈损坏、附加电阻断路，触点氧化、烧蚀，固定触点搭铁不良，连线断路、搭铁，触点间隙过大、过小，损坏，传感器线圈短路、断路、搭铁，转子凸轮与铁心间隙不当，霍尔元件损坏，损坏，漏电，

48、漏电或断路，积炭或油污，间隙过大、过小，漏电，分电器安装位置有误，分缸线位置插错。8排除方法：检查、紧固、更换导线，更换，更换，清洁或更换，修理加强搭铁，修理，调整，更换，修理或更换，调整，更换，更换，更换，更换，清洁或更换热特性适当的火花塞，调整，更换，调整后重新对点火正时，重新配线。2.发动机运转不稳定故障部位：点火正时，火花塞，高压导线。故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，分电器轴松旷、断电器凸轮磨损不均，个别缸火花塞绝缘损坏或积炭，个别分缸线损坏、漏电。排除方法：重新对点火正时，修理或更换分电器，更换分电器，更换火花塞，更换。3.发动机功率下降、油耗增大、加速不良故障部

49、位：点火正时，断电器。故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，触点间隙过大。排除方法：重新对点火正时，维修或更换分电器，修理或更换。 4. 个别缸不点火故障现象：起动发动机后，怠速运转发动机抖动，有个别缸工作不良感觉，加大油门抖动稍好，检查步骤如下: 首先对点火系统进行检查。拔下各缸高压线插上备用火花塞，高压线与点火线圈连接，转动点火开关使起动机运转，观察各缸火花均是蓝火，火花很强。从发动机上拆下火花塞，火花塞间隙正常，电极部分燃烧良好，呈棕黄色，瓷绝缘良好。装上火花塞、高压线，起动发动机后进行断火试验，各缸均工作，说明点火系统工作正常3。 检查燃油供给系统。如果燃油供给不足，也会

50、造成发动机抖动。在燃油分配管和压力油进口橡胶管连接处断开，串入燃油压力表，起动发动机检查燃油压力，分别检查怠速油压、加速变化油压及熄火后保持压力均正常。5.点火时间不当现象点火时间不当也会造成机器不易起动，功率降低，耗油量增多，点火时间晚还会造成机温过高，排气温度过高且排气声音增大，甚至出现化油器回火。若点火时间过早，摇转曲轴时出现“反转”现象。 原因点火时间不当的主要原因是点火时间没有调整好、白金间隙和位角改变。因为白金间隙和位角的变化都会造成白金接点张开时机的改变，而白金接点张开的时间就是汽油机的点火时间。所以调整点火时间之前，必须先调白金间隙；调整次序搞反了，就会使调整前功尽弃。 点火时

51、间的调整各种汽油机的点火方式和结构不同，点火时间的调整方法也不同。下面简单介绍蓄电池点火方式的调整方法。找第一缸的压缩上止点位置。方法是：拆下第一缸的火花塞，用手指按住火花塞孔。摇转机器，当手指感到有股气流冲上时，第一缸内压缩冲程开始。这时，卸开机壳观察飞轮的孔盖，慢转曲轴，使机壳上的指针对正飞轮上的记号，此时，第一缸活塞正处于压缩上止点。 按顺时针方向转动分电器壳，使白金接点处于似开未开位置。 固定好分电器壳，装上分火芯，盖上分电器壳，将第一缸的高压线插在分火芯所指位置，按顺时针方向依气缸点火次序，接好高压线。3.3无触点电子点火装置的维护与检修一 使用注意事项无触点电子点火装置只要安装、使

52、用得当，通常无须进行维护和修理，故障率也很低。但如果安装、使用不当，也会造成一些人为故障，甚至随坏点火装置。为此，在使用过程中，应注意以下事项：1 安装时接线必须正确、牢固，尤其注意电源极性不可接错，否则，极易损坏点火电子组件。2 电子点火装置必须有可靠的搭铁，尽量减少搭铁处的接触电阻，以确保电路稳定可靠地工作。例如，国产jfd667型无触点电子点火装置，其低压电路是靠点火电子组件外壳搭铁的，而点火电子组件外壳又用卡箍与点火线圈外壳连接，因此，应保证点火线圈卡箍搭铁良好。3 点火信号与高压线应分开，以免干扰点火电子组件的正常工作。4 洗车时，应尽量避免将水溅到点火电子组件和分电器内。5 发动机

53、运转时，不可拆去蓄电池连接线，或用刮火的方法检查发电机的发电情况，以免产生瞬间过高电压而损坏点火电子组件。6 电子点火系统中的点火线圈一般为专用高能点火线圈，应尽量避免用普通点火线圈代用。7 高压导线必须连接可靠、牢固。由于电子点火系统中点火线圈次级电压一般较高，若连接不好，易使分电器盖及点火线圈绝缘击穿而损坏。8 当需摇转发动机而又不需要发动机起动时，应从分电器盖上拆下点火线圈高压线，并将其搭铁，决不允许点火线圈在开路状态下工作，否则极易损害点火线圈和点火电子组件中的功率开关三极管。9 当需拆、接电子点火装置连接导线时，或安装和拆卸检测仪器时，应先关断点火开关或断开蓄电池的搭铁线。10 点火

54、电子组件应安装在干燥、通风良好的部位，并保持其表表面的清洁以利散热。二 故障检修对于大批量生产装车的电子点火装置，其产品技术已较为成熟，可靠性也较高，如安装使用得当，一般不会出现故障。但如果发动机不能起动，怀疑电子点火装置有问题时，可从分电器盖上拔下中央高压线，并使其端部距离气缸体5-7mm，然后起动发动机，观察线端是否跳火，如无火花，则说明电子点火装置有故障，应予检查。检查时，应首先对点火装置有关的连接导线、搭铁线、电源线及工作电压等进行检查，因为这些部位的故障率远比点火信号发生器和点火电子组件的故障率要高。如连接导线、搭铁线、电源线及电源电压正常（指给点火电子组件、点火信号发生器及点火线圈

55、等提供的电压，一般不低于6v即可正常工作），则可进一步对点火线圈、点火高压电路、点火信号发生器以及电子组件进行检查。5对电子点火装置的点火线圈、高压电路（包括高压线、分电器盖、分火头、火花塞等）的检查与传统点火系统基本相同。下面主要就点火信号发生器及点火电子组件的检查方法作一简要介绍。1. 点火信号发生器（1）磁感应式点火信号发生器的检查1）测量传感线圈的电阻值。方法是先将分电器与线束之间的插接器拆开，然后用万用表电阻挡（挡）测量与分电器相连接的两根导线之间的电阻值，如图3.1所示。测量时还可用旋具轻轻敲击传感线圈或分电器壳，以检查其内部有否松旷和接触不良的故障。若测量结果与标准阻值相差较大，说明传感线圈已经损坏。如电阻值为无穷大，说明传感线圈有断路，一般断路点大都在导线接头处，如焊点松脱等，可将床线圈拆下进一步检查，如发现焊点松脱，用电烙铁焊上即可。 1-分电器 2-传感线圈 3-旋具 4-插接器 5-万用表 图3.1 测量传感线圈的电阻值2）检查、调整信号转子凸齿与线圈铁心之间的间隙值。可用塞尺进行测量，如图3.2所示，该间隙的标准值大约为0.20.4mm。如不符合，可松开紧固螺钉a、b（如图3.3所示）作适当的调整，直至间隙符合上述规定，再将螺钉a、b拧紧即可。 图3.2 用塞尺测量信号转