飞机结构与系统第一章

1、涡轮发动机飞机结构与系统涡轮发动机飞机结构与系统ME-TA济南职业学院航空教研室 胡宗义涡轮发动机飞机结构与系统ME-TA信息本书分上、下两册，上册分7章。下册分为9章. 涡轮发动机飞机结构与系统（上）第一章 飞机结构第二章 液压系统第三章 燃油系统第四章 起落架系统第五章 飞机操纵系统第六章 空调系统第七设备/设施与水系统涡轮发动机飞机结构与系统（下）第二章第一章飞航空器电源 第四章第三章防冰和排雨系统第六章第五章自动飞行控制系统第八章第七章通信系统防火系统第九章灯光和氧气系统仪表系统导航系统机载维护系统 第一章 飞机结构1.1 飞机结构的基本概念1.1.1 飞机外载荷及飞机结构承载能力1.

2、飞机外载荷（1）飞机外载荷分类 飞机外载荷按其作用性质可分为：集中载荷：载荷集中作用在结构上的某一部位。如，通过接头作用在机翼结构上的发动机载荷、起落架载荷。分布载荷：载荷分布作用在结构的某一范围内。如，作用在机体表面的气动载荷等。飞机外载荷按其作用性质可分：静载荷：载荷逐渐加到飞机结构上，或加到结构上以后它的大小和方向不变或变化很小，这种载荷叫静载荷。如，飞机停放时起落架承受的载荷；用千斤顶逐渐将飞机顶起，飞机结构承受的载荷都是静载荷。动载荷：载荷突然加到飞机结构上，或者加到结构上以后，它的大小或方向有着明显变化，这种载荷叫动载荷。如，飞机着陆时起落架受到的地面撞击力；飞机在不平地面上滑跑时

3、，产生颠簸，结构承受地面的作用力都是动载荷。飞机外载荷按飞机所处状态又可分为：飞行时，作用在飞机上的外载荷；起飞、着陆、地面运动时，作用在飞机上的外载荷。（2）飞行中飞机的外载荷及过载1）飞行中飞机的外载荷 飞行中，作用在飞机上的外载荷有飞机重力、空气动力和发动机推力。当外载荷形成平衡力系时，飞机进行匀速直线运动，也就是定常飞行；外载荷不能形成平衡力系时，飞机进行变速运动，也就是非定常飞行。 如图，飞机在某以高度上做水平匀速的巡航飞行，作用在飞机上的外载荷有重力W、气动升力L0、气动阻力D0和发动机推力P0。选机体坐标系（OXtYtZt）,并将外载荷向坐标系原点-全机中心O简化，得到作用在重心

4、处的共点力系和抬头力矩MA，低头力矩MB。WL0D0P0OytxtMAMB飞机在匀速直线飞行，这些外载荷必须满足下列平衡方程：x=0 P0=D0 Y=0 L0=w MZ=0 MA=MB 如果外载荷不满足平衡方程，飞机就会做变速运动，速度的大小或方向会发生变化，改变原来的飞行状态。XtytMAMBP0D0L0W 如：P0D0，飞机会加速；L0W，飞机会产生向上的曲线飞行；MAMB,飞机会抬头或低头，产生绕机体横轴Zt转动的角加速度等。L0P0D0WMAMB2)过载（载荷系数）过载的定义和物理意义 飞行中，作用在飞机上的外载荷的大小和方向可以用过载n表示。分为沿纵轴过载nx、沿立轴过载ny、沿横轴

5、过载nz。飞行中变化比较大，对飞机结构强度影响比较大的过载是ny。一般说飞机过载就是指ny。ny 的定义:作用在飞机上的升力L和飞机飞行重量W之比.即 ny=L/w 飞机过载是代数值，不但有大小而且有正负。过载的大小表示升力是飞机重量的几倍；正负表示升力的方向。如：ny=3表示飞机升力是飞机重量的3倍，正号表示升力指向Y轴的正方向。 ny=-0.5，表示飞机升力是飞机重量的0.5倍,负号表示升力指向y轴的负方向. 飞机过载按其产生的原因分为机动过载机动过载和突风过载突风过载。 随着飞机机动飞行而产生的过载，称为机动过载； 由于突风作用，飞机气动力大小变化而产生的过载，称为突风过载。歼七机动过载

6、飞机水平飞行时，因为L0=W，所以ny=L0/w=1;当飞机机动飞行时，ny会发生较大的变化。突风过载 大气中，空气对流造成的不稳定气流称为突风。吹向飞机方向的不同又分为水平突风水平突风和垂直突风垂直突风。突风会改变气流相对飞机运动速度的大小和方向，从而改变飞机升力的大小。这一升力大小的变化用突风过载表示。歼10可超极限飞9G部件过载前面根据作用在飞机重心处升力L和飞机飞行重量W之比得出过载ny值，这个过载称为飞机重心过重心过载载，也叫全机过载全机过载。知道全机过载，就可以知道全机升力的大小和方向。部件过载是研究飞机不同部位的过载值，它等于全机过载和附加过载的代数和。（3）起飞、着陆、地面运动

7、时，作用在飞机上的外载荷和起落架载荷系数1）起飞、着陆、地面运动时，作用在飞机上的外载荷这三种情况作用在飞机上的外载荷除了空气动力、飞机重力、发动机推力，还有地面对飞机的作用力。苏-302）起落架载荷系数3）垂直载荷、水平载荷和侧向载荷2.飞机结构的承载能力飞机结构的承载能力表现在对飞机的使用限制和飞机结构承载余量两个方面。（1）飞机在飞行中的使用限制（2）飞机在地面上的使用限制（3）结构的稳定性2.飞机结构件的分类 根据结构件失效后对飞机安全性造成的后果，结构件可划分为重要结构项目和一般（其他）结构项目。 重要结构项目是指一旦损坏，会破坏飞机结构的完整性，且会危及飞机的安全性，如：机翼、尾翼

8、、操纵面及其系统、机身、发动机架、起落架及上述各部分有关的主要连接构件等。 一般结构项目是指不包括在重要结构项目内的部件或组件，如：机身与机翼连接部位的整流蒙皮等。本次课小结 本次课介绍了两个内容，一是飞机结构的基本概念；二是飞机结构适航性要求和结构分类。涉及的概念有飞机外载荷及分类、载荷系数、飞机结构的承载能力和承载余量、飞机结构的适航要求、飞机结构件的分类。重点是各概念，难点是各系数公式和结构件受力分析。要记住重点理解难点。思考题：1.飞行中，作用在飞机上的外载荷有哪些？P32.飞机结构的适航性要求有哪些？P133.飞机结构件有哪些分类？P151.1.3 飞机结构受力分析的基本概念飞机结构

9、受力分析的基本概念1.载荷作用下的变形 结构件在载荷作用下，其尺寸和形状的改变叫变形变形。形式基本有5种：拉伸、压缩、剪切、扭转和弯曲。杆件变形的基本形式：杆件变形的基本形式： 内容内容种类种类 外力特点外力特点 变形特点变形特点轴向拉伸轴向拉伸 及及压缩压缩Axial Tension剪切剪切Shear扭转扭转Torsion平面弯曲平面弯曲Bending组合受力（Combined Loading）与变形262.内力 当构件在载荷作用下发生变形时，构件材料分子之间会产生反抗变形，力图使其恢复原形的力，就是内力内力。内力与引起内力的外载荷大小相等、方向相反。对应变形的5种形式，内力的基本形式有：拉

10、力、压力、剪力、弯矩和扭矩。3.应力和应变 在载荷作用下，结构件截面单位面积上的内力叫做应力应力。如内力是均匀分布的，则应力等于截面上的内力除以截面面积。应力的基本形式有：拉应力、压应力和剪应力。拉伸应力是抵抗试图拉断物体的应力。压缩应力是抵抗压力的应力。扭矩是产生扭转变形的应力。剪切应力是抵抗力图引起材料某一层与相邻一层产生相对错动之力的应力。弯曲应力是压缩应力和拉伸应力的组合。当杆件受到弯曲作用时，弯曲的内侧面缩短（压缩），而弯曲的外侧面拉长（拉伸）。（1）正应力和正应变 正应力是拉应力和压应力的统称。正应力是垂直于所取截面的应力，即应力矢量沿截面的法向方向，用表示。正（负）应力矢量方向由

11、截面（外）指向外（截面），代表的是拉（压）应力，用（-）表示，拉（压）应力是构件材料分子之间反抗被拉伸（压缩）而产生的应力。单位都是N/m2（Pa）。 对应正应力的应变称为正应变，用表示。正应变是结构件在拉伸（或压缩）变形中产生的伸长量（或压缩量）L和结构件原来长度L之比：=L/L，也就是单位长度的伸长（或压缩）量。（ 西格玛、伊普希龙）2（2）剪应力和剪应变剪应力剪应力是平行于所取截面应力，即应力的矢量沿截面的切向方向，用表示。剪应力是构件材料分子之间反抗被剪切错动而产生的应力，它的单位也是N/m2（Pa）。对应剪应力的应变称为剪应变剪应变，用表示。剪应变是两个剪切面在剪切变形中产生的错动量

12、s和两剪切面距离h之比：=s/h，也就是两个剪切面互相错动的角度。nn（合力）（合力）FF宇普西龙4.剪力和弯矩 使结构件两个相距很近的截面发生相对移动错动的变形叫剪切变形，反抗剪切变形的内力叫剪力剪力，用Q表示。 使结构件轴线曲率发生变化的变形叫弯曲变形，反抗弯曲变形的内力叫弯矩弯矩，用M表示。飞机结构在承受载荷过程中，发生剪切、弯曲变形，承受剪力和弯矩的部件很多。如：飞机结构紧固件螺栓、铆钉和焊缝在载荷作用下发生的剪切变形；机翼在载荷作用下发生的弯曲变形。5.扭矩使结构件两个相距很近的截面发生相对转动错开的变形叫扭转变形，反抗扭转变形的内力叫扭矩扭矩，用M扭表示。在飞机结构承受载荷过程中，

13、发生扭转变形，承受扭矩作用的部件也很多，如：在起落架垂直载荷、水平载荷作用下，机翼截面承受的扭矩；在垂直尾翼气动力的作用下，后机身截面承受的扭矩。mmOBA1.1.4 1.1.4 飞机结构基本元件、结构件及受力特点飞机结构基本元件、结构件及受力特点1.结构基本元件及受力特点（1）杆件与横截面尺寸相比较长度尺寸比较大的元件称为杆件。如：起落架受力构架中的撑杆、阻力杆、机翼机身的桁条、翼梁的缘条和腹板上的支柱等都属于杆件。这类元件承受的载荷主要是沿杆件轴线作用的力，并在力的作用下产生拉伸或压缩变形和拉应力或压应力。（2）梁元件飞机结构中的梁元件基本上有两种类型：一种梁元件的外形与杆件相似，但它具有

14、比较强的弯曲或扭转强度，可以承受垂直梁轴线方向载荷的作用。起落架减震支柱就是这类元件。在载荷的作用下，梁元件会产生剪切弯曲和扭转变形，同时产生剪应力、弯曲正应力和扭转剪应力。 另一种梁元件是由上下缘条和腹板组成的，具有比较强的剪切弯曲强度，承受腹板平面内载荷的作用，产生剪切和弯曲变形。梁缘条承受弯曲产生的拉压正应力的作用，腹板则承受剪切产生的剪应力的作用。缘条和腹板组成的机翼大梁、翼肋就属于这种梁元件。（3）板件厚度远小于平面内另外两个尺寸的元件称为板件。飞机结构中蒙皮、翼梁和翼肋的腹板等都属于板件。 板件承受扳平面内分布载荷的能力较强，厚度比较小的薄板承受拉压的能力比较弱，但承受剪切的能力比

15、较强，在载荷作用下只承受剪应力a；厚度比较大的板件，承受拉压和剪切的能力都比较强，在载荷作用下，承受正应力和剪应力b。正应力，剪应力 在局部的气动载荷作用下，飞机蒙皮也要承受垂直版平面的分布气动载荷的作用，此时，蒙皮会产生拉应力（对较薄、曲率较大的蒙皮）或剪切弯曲应力（对较厚、曲率较小的蒙皮）下图。分布的气动载荷并不是蒙皮承受的主要载荷，如果由于飞机速度过快，蒙皮上的分布气动载荷过大，也会造成蒙皮与桁条连接的铆钉被拉坏、蒙皮被撕裂等局部破坏现象的发生。2.飞机结构件及受力特点（1）杆系结构由杆件和梁元件组成的结构称为杆系结构。起落架受力构架就是由杆件和梁元件组成的杆系结构。发动机吊挂、操纵面的

16、安装支架等都属于杆系结构。在杆系结构中，杆件和梁元件分别保持原有的受力特点：杆件承受沿着杆件轴线的载荷的作用，产生正应力；梁元件承受剪切、弯曲和扭转载荷的作用，产生剪应力、弯曲正应力和扭转剪应力。（2）平面薄壁结构 平面薄壁结构是由同一平面内的杆件和板件组成的结构。用缘条和腹板组成的机翼大梁和翼肋图27、机身的隔框图28等都属于这类结构。 平面薄壁结构主要承受结构平面内载荷的作用。结构中的杆件和板件仍保持原有的受力特点：载荷在杆件内产生正应力，在板件中产生剪应力。（图27）机翼大梁承受大梁平面内剪力和弯矩的作用，弯矩在杆件-梁缘条内产生拉压应力；剪力在板件-大梁腹板内产生剪应力。（3）空间薄壁

17、结构 空间薄壁结构是由不在同一平面内的杆件和板件组成的空间结构。机翼、机身和尾翼等都属于这类结构。 在载荷作用下，机翼和机身就像互相支持的悬臂梁，载荷在结构中引起变形-剪切、弯曲和扭转，并产生内力-剪力、弯矩和扭矩。 在载荷作用下，空间薄壁结构中的板件和杆件也都保持原有的受力特点：板件承受板平面内的正应力和剪应力的作用，杆件只承受正应力的作用。 从图32看到组成机翼的各个元件-蒙皮、桁条、大梁缘条和腹板在承受剪力、弯矩和扭矩时所起的作用。 图33为后机身在垂直尾翼侧向载荷作用下，结构发生剪切、弯曲和扭转变形，承受剪力、弯矩和扭转的作用。1.1.5 飞机结构疲劳设计飞机结构疲劳设计 飞行中飞机结

18、构承受的载荷不仅具有静载荷的特点，还具有随时间变化的疲劳载荷的特点。如：飞机起飞-飞行-着陆为一个循环，承受地-空-地周期循环载荷；气密座舱增压载荷也是周期性循环载荷。而在飞行中承受的突风载荷、机动载荷，着陆时撞击载荷、滑行载荷等都是载荷大小和出现次数都随机分布的随机载荷。因此，为了保证飞行安全，单单考虑飞机机体结构的静强度和刚度是不够的，还要考虑机体结构的抗疲劳性。1.安全寿命设计思想 安全寿命设计是建立在无裂纹的基础上，一架机体结构不存在缺陷的新飞机从投入使用到出现可检裂纹这一段时间就是飞机结构的安全寿命。所以安全寿命设计只考虑无裂纹寿命，而不考虑带裂纹的寿命。 安全寿命设计的任务是：用数

19、理统计方法，通过设计、试验和分析来确定新飞机的安全寿命，保证在安全寿命期内，发生疲劳破坏的概率最小。本设计不足之处：不能确保飞机结构的使用安全；不能充分发挥飞机结构的使用价值；导致飞机结构重量的增加；不能制定对飞机进行科学而经济的维修方案。2.破损安全设计思想 破损安全是指部件中的一个构件发生破坏之后，其他残存结构件仍能继续承担CCAR-25部关于破损安全评定中所规定的各种状态下的载荷，以防止飞机的破坏，或造成飞机刚度的降低过多而影响飞机的正常使用。就是说这种设计思想允许飞机结构有破损，但必须保证飞机的使用安全。3.损伤容限设计 本概念是承认结构在使用前就带有初始缺陷，并认为由初始缺陷到形成临

20、界裂纹的裂纹扩展寿命即是结构的总寿命。所以它不考虑无裂纹寿命，只考虑带裂纹寿命。 设计方法：承认结构在使用前就带有初始缺陷，并通过结构设计和试验研究控制裂纹的扩展，对可检结构给出检查周期，对不可检结构提出严格的剩余强度要求和裂纹增长限制，以保证结构在给定的使用寿命内，不致因未发现的初始缺陷扩展失控而造成飞机的灾难性事故。（1）有关损伤容限的专业名词1）损伤容限、2)裂纹扩展寿命、3）剩余强度、4)损伤容限载荷。（2）损伤容限结构分类1）缓慢裂纹扩展结构2）破损安全结构：破损安全多路传力结构破损安全止裂结构4.耐久性设计 飞机结构的耐久性是指飞机结构在规定的经济寿命期间内，抵抗疲劳开裂、腐蚀、热

21、退化、剥离、磨损和外来物偶然损伤作用的一种固有能力。 耐久性设计概念是针对飞机研制成本和生产成本以及使用维修费用的急剧增加而提出的一种结构设计思想。 经济寿命是由执行耐久性试验计划的结果所表示的工作寿命，当被试验的结构出现遍布损伤，要修理不经济，不修理又影响结构使用功能时，则认为结构已达到经济寿命。1.1.6 飞机结构连接技术飞机结构连接技术飞机结构的连接技术有比较传统的机械连接（铆接、螺接）和焊接，还有新的发展较快的胶结技术。1.飞机结构的机械连接-铆接和螺接 通过紧固件将飞机结构件组装起来形成的结构连接可分为可拆卸型连接和永久型连接两大类。可拆卸连接的紧固件有螺钉、螺栓等；永久型连接的紧固

22、件有铆钉、高锁螺栓等。（1） 铆接铆接1）铆钉的材料 进行钛合金结构蒙皮铆接应选用蒙乃尔合金铆蒙乃尔合金铆钉钉。蒙乃尔合金的主要合金元素是镍（约68），其次是铜。这种材料具有比较高的强度和很好的抗腐蚀性能。对于强度要求比较高的部位应选用2024铝合金铆钉。一般结构铆接和修理使用比较多的是2117铝合金铆钉。它的热处理已在制造厂完成，使用非常方便，适合用于外场修理，所以也称为外场铆钉，它还具有较高的抗蚀能力，能与很多类型的金属一起使用。目前采用较多的新材料铆钉是钛合金Ti-Nb铆钉和双金属Ti-Nb Ti-6Al-4V铆钉。2）铆钉的安装质量应选用几何尺寸（直径、钉杆长度和钉头形式等）符合要求的

23、铆钉，实施正确的安装操作，已获得安装合格的铆钉。对铆钉安装质量的要求主要是形成合格的墩头和满足孔中填充量的要求。3）采用干涉配合和湿安装 干涉配合是指钉杆直径大于孔径的一种过盈配合。现代民用飞机上大多数铆钉连接都采用干涉配合。干涉量适当的干涉配合可以提高疲劳强度。铆钉采用湿安装可以达到密封的目的，也可以防腐。所谓湿安装是指在铆接前先将铆钉或钉孔涂密封胶，然后再进行铆接的一种铆接工艺。4）铆接形成的连接方式常见的铆接形式有对接、搭接和角接。（2）螺栓螺栓 螺栓主要用来承受和传递较大的集中载荷。在传递载荷的过程中，有的螺栓以承受拉伸为主，有的螺栓以承受剪切为主，还有的既承受拉伸也承受剪切。1）采用

24、干涉配合 对于以承受剪切为主来传递载荷的传剪螺栓来说，螺杆和螺栓孔之间要采用紧配合，以保证螺杆和孔壁形成足够的挤压面积。现代民用飞机结构中，连接铝合金结构件的不可拆卸的传剪螺栓-高锁螺栓和锁螺栓都采用了干涉配合，只要干涉量符合要求，对提高疲劳寿命能起到良好的作用。2）为防应力腐蚀进行密封 对于以承受拉伸为主来传递载荷的抗拉螺栓来说，螺栓与结构的连接采用间隙配合的形式。连接铝合金结构件的抗拉钢螺栓，强度都比较高，传载时又要承受较大的拉应力，如果间隙中有腐蚀介质，会产生应力腐蚀。为了避免这种现象的发生，在安装时必须在孔壁、螺栓头下面和螺帽下的垫圈两侧施加密封剂，防止腐蚀介质进入螺杆和孔壁之间。3）

25、采用预载指示垫圈预载指示垫圈 在安装高强度的抗拉螺栓时，为了提高疲劳寿命，应将螺帽拧紧到要求的程度，以对螺栓施加预紧的拉应力。在螺帽(螺栓头)下使用预载指示垫圈可以对螺栓进行定力。预载指示垫圈是由内环、外环和两个普通的平垫圈组成，内环比外环略高。在拧紧螺帽的过程中，内环不断地被压缩，直至与外环平齐。此时拨动外环不再转动，说明螺帽已拧紧到要求的程度，螺栓定力结束。2.胶接（1）胶接在飞机结构中的应用1）使用胶接的结构蒙皮类胶接壁板：机翼壁板、机身壁板、尾翼壁板等。梁、肋类胶接件：翼梁、翼肋、油箱隔板和机身隔板等。蜂窝结构胶接件。2）采用胶接连接的材料 金属材料胶接结构，复合材料胶接结构和金属-复

26、合材料胶接结构。3）胶接连接的方式胶接与其他连接方式联合使用形式：胶-铆连接方式、胶-螺连接方式和胶-焊连接方式。这些连接方式可以发挥胶接和其他连接方式的各自优点，从而提高连接结构的抗疲劳的性能。胶接可以避免或减少在连接结构上钻孔，使连接均匀化并有减磨的作用，可提高结构的疲劳寿命；而铆钉、螺栓或焊点有效的阻止了胶层损伤的扩展，为胶接提供了破损-安全的特性。（2）胶接连接技术的优缺点1）提高连接件的承受能力2）减轻结构重量并提高结构的疲劳强度3）表面平整光滑，气密性好1.1.7 飞机表面清洁和防护1.飞机表面的清洁工作 飞机表面上的油渍、污物、水分和灰尘等不但会导致和加重机体金属的腐蚀，也会增加

27、飞行阻力和飞机飞行重量，降低飞机的飞行性能，所以，保持飞机机体的清洁就是一件非常重要的工作。对飞机表面进行清洁工作时，一般有以下几点应该注意：P32-P332.飞机表面防护（1）铝合金的表面保护1）表面包覆纯铝 用滚压方法在铝合金表面包覆一层纯铝，形成包覆铝板。纯铝和氧进行反应生成致密的三氧化二铝薄膜，将铝合金与腐蚀介质隔开，阻止腐蚀的发生。还可以保护铝合金避免发生电化学腐蚀。氧化铝薄膜光滑，不能再氧化膜上直接涂油漆。2）表面氧化膜 通过阳极化处理在铝合金表面生成氧化膜。这种膜比较坚硬，防水并且气密，是很好的防腐保护膜。氧化膜的颜色一般为浅灰或深灰色，也可以进行着色阳极化，得到不同的颜色，作为

28、零部件的识别标识。阳极化生成的氧化膜是绝缘的，如果进行电路连接，一定先要将连接的部位表面的氧化膜打磨掉。3）涂阿洛丁在外场可以用涂阿洛丁的方法修理被损坏的表面氧化膜。涂阿洛丁之前，要对表面进行彻底的清洁，并用水膜破裂试验进行检查。在表面涂上阿洛丁之后，要让它在表面停留2-5min ，然后再用清水冲洗。合格的阿洛丁涂层是一层均匀的淡黄色或透明无色的闪光薄膜，该涂层还能为油漆涂层提供很好的粘接底层。（2）合金钢的表面保护 几乎所有的非耐蚀钢构件表面都进行镀镉处理，镀镉层是一种软镀层，厚度至少要达到0.0005in，颜色为银灰色。镀镉层均匀致密、不透水、不透气，能起到很好的保护作用。有些钢构件，如发

29、动机防火墙，通常用镀锌层作为保护层，镀锌层也是阳极镀层，它的防腐作用和镀镉层的相同。（3）漆层保护 在金属表面涂油漆形成漆保护层是最常用的防腐保护方法。施用油漆前除了要清洁表面并保持有一定的粗糙度外，还要施加底层涂料，底层涂料不但可以在金属和表面漆层之间起到很好的粘着作用，而且也有防腐保护作用。1）使要涂油漆的金属表面粗糙，为漆层提供粘接基础；2）铬酸锌底层涂料；P343）环氧树脂底层涂料。1.1.8 飞机机体站位编号和飞机机体区域的划分飞机机体站位编号和飞机机体区域的划分为了便于在飞机使用、维护和修理中，确定部件的位置，需要建立参数基准给机身、机翼、尾翼等进行站位编号。1.飞机机体站位编号（

30、1）机身站位（F.S）沿机身纵向各点的站位编号是此点到基准面水平距离的英寸数。基准面是在飞机型号合格证数据单中给定的假想垂直面，它的机身站位编号为零。 位于基准面之前各点的机身站位编号为负值，位于基准面之后各点的机身站位编号为正值。 （2）机翼站位（W.S） 机翼站位是以机身中心线为基准进行编号。机身中心线是站位编号为零的纵剖线B.L。机翼站位编号是以机身中心线为基准向左右测量的英寸数。（3）水线(WL) 水线是为了确定机体结构部件垂直方向位置而设立的一条水平参考线。起落架、垂尾等部件上的一些站位编号可以用到水线垂直距离的英寸数来表示，也称为水线值WL。（4）纵剖线BL 机身中心线是编号为零的

31、纵剖线，由中心线向左（右）各纵剖线的编号是从此纵剖线到机身中心线的英寸数。水平安定面和升降舵的站位编号可以用所在纵剖线编号表示。2.飞机机体区域划分 大型飞机机体区域的划分应按ATA-100中的规定进行。机体区域划分的基本原则是将机体由粗到细逐渐划分。先将机体进行大范围划分，划分得出的每个区域称为主区；每个主区再进一步划分成较小的区域，称为分区，将分区进一步划分成更小的区域称为区域。机体区域编号用三个数字表示，第一个表示主区编号，第二个表示分区编号，最后一位数字表示区域编号。ATA美国航空运输协会 如机体区域编号321,3是主区编号，表示的区域是尾翼部分；2是分区编号，表示垂直安定面和方向舵；1是区域编号，表示是垂直安定面前缘