运输成本的渊源与演进

1、（一）运输成本的渊源与演进在古典经济学时代 ,亚当 #斯密就论述了运输成本降低对区域间 贸易发展的重要性。亚当 斯密在国富论中指出 ,“通过水运 , 为每 一种产业开辟了更加广大的市场 ,这是陆运所不能单独办到的 ,因此 , 正是在海岸 , 以及在通航河道的两岸 ,各种产业自然而然地开始分工 , 并得到改进 ,这种改进常常要等待很长的时间以后 ,才能推广到一国的 内地。因此 , 在这两地之间 ,如果除了陆运以外没有其他的交通手段 , 而除了与重量相比价格非常昂贵的东西之外 ,没有其他货物能从一地 运往另一地 ,那么 ,他们就只能进行现时在两地间所维持的商业的一小 部分,因而也只能提供现时彼此相

2、互提供的鼓励的一小部分。在世界 各个遥远地区之间 ,就不可能有多少商业 ,或者根本没有任何的商业” 。 这表明运输成本的高低是“斯密定理” （劳动分工受到市 场范围的限制 ）发挥作用的重要限制性条件。如果区域间运输成本高 , 则市场范围必然狭小。当市场范围很小时 ,没有人能得到任何的鼓励 , 去专门从事一种职业 ,这时劳动分工便不会存在。相反 , 当运输成本低 时,各个区域便能相互提供市场 , 对各自的产业给予了大量的鼓励 ,劳 动分工水平由此得到增进。因此 ,运输成本、劳动分工与市场范围三 者之间存在密切的关系。19 世纪初产业转移的古典区位理论最早将空间变量纳入区位选 择的分析当中。 区位

3、理论的开山鼻祖杜能也因对运输成本的论述而不断成为后人追 述的经典。杜能于 1826 年完成了孤立国一书 , 奠定了农业区位论的基础。杜能在该书里提出了著名的“孤立国”模式和假设,即用公式P二V-(E+T)(其中,P表示利润,V表示市场价格,E表示生产成 本,T表示运输成本)来计算各种农作物合理的种植界限，以此形成杜 能环的几何同心圆结构。在市场条件与生产技术不变的条件下 ,运输 成本 T 则是影响同心圆结构的唯一变量。杜能指出 ,“一般地说 ,近郊 应该种植这样的产品 :相对于其价值来说是笨重而体积大的东西 ,往城 市运输费用很大 ,从远地供应这些产品不合算 ;再则就是易于腐烂、必 须新鲜消费

4、的产品 ,这是很清楚的事。离城远的地方总是逐渐地从事 生产那样的产品 :相对于其价值来说 ,只要求较小的运输费用的东西。 由于这一原因 ,城市四周将形成一些界限相当分明的同心圈 ,每个同心 圈内有各自的主要产品” ，至于运输成本如何计算 , 杜能接下来论述 , “用四匹马拉购货车 ,通常载重量为 2400 磅。四匹马两天的所耗的 草料约为 150 磅,也须随车携带。所以一车的载谷能力为 2400 磅 -150 磅=2250 磅,等于 37.5 罗斯托克斗或 26.78 柏林斗” ,杜能进 一步指出 ,“在计算长距离运输的费用时 ,假定马匹往返所需的饲料由 马车携带 ,这显然是不合算的 ,因为不

5、如多载谷物 ,饲料可以在归途购 买,较为便宜。然而途中购买饲料 ,所付的价格并不真正等于当地出售 的价格 , 还需支付店主或中介人所得的交易的好处” 。杜能的论述清楚 地表明:第一,运输成本对人类生产、 经营、商业活动的影响巨大 ,不考 虑运输成本的处理方法不能真实地刻画现实 ;第二,杜能的例子为后人 处理“运输成本”提供了重要启示。事实上 ,杜能所谓的“马在运输 途中要消耗谷物”的说法可能正是今日风行的“冰山运输成本”处理技术的先驱 ;第三 ,杜能扩展了运输成本的范围 ,对以后进一步的研究 有着重要的意义。马歇尔作为一个跨时代的人物 ,一方面开创了新古典研究程序并 集其大成 , 形成了以“完

6、全竞争”为前提和以“均衡价格论”为核心 的经济学理论体系 , 但另一方面还是清楚地认识到了经济系统的动态 性质 ,试图在其一般均衡框架之中处理报酬递增现象 ,从而继承了古典 经济学的劳动分工思想。马歇尔认为 ,地方化工业的利益来源于 : 祖传 的技能 ;辅助行业的发展 ;高度专门机械的使用 ; 专门技能在本地有市 场以及交通工具的改良对工业的地理分布的影响。马歇尔指出, “每当交通工具跌价 ,和远地之间的思想自由交流每有新的便利 , 会使工业 分布于某地的种种因素的作用就随着变化。一般地说 ,我们必然这样 说:货运的运费和关税的减低 ,会使每个地方从远处更多地购买它所需 要的东西 ;因而就会使

7、特殊的工业集中在特殊的地方 ; 但另一方面 , 凡 是增加人们从一处迁往别处的便利事情 ,会使熟练的技术工人接近购 买他们的货物的消费者 ,而竭力使用他们的技能” 。但是运输成本的存在会给新古典经济学带来难以处理的难题。 这 是因为 ,如果存在运输成本 ,那么距离远的人会比距离近的人支付更多 的成本 ,这意味着地理、自然条件就会在客观上塑造出一定的垄断的 地位 ,这不是新古典经济学愿意看到的现象。于是 ,新古典经济学只好 将运输成本视作同生产成本毫无区别的一般成本 ,又将地理空间和距 离占主导地位的国际贸易理论视作比较成本的差异 , 结果新古典经济学方法论的创新便将区位、 空间和运输成本从现实

8、中剔除掉了。 此后 ,在阿罗-德布鲁模型以及 1978 年思德瑞特 （Starrett） 提出了“空间不 可能性定理 ”之后 ,运输成本的说法便彻底在主流经济学中失去了应 有的地位。（二）“冰山运输成本”技术的发展20 世纪 90 年代兴起的新经济地理理论第一次成功的将长期 被主流经济学家所忽视的空间因素纳入到一般均衡分析框架之中， 并 通过被广泛接受的数学模型， 从微观角度来研究经济活动的空间分布 规律，解释现实中存在的不同规模、不同形式的空间集聚机理。新经 济地理理论认为， 经济增长表现为生产活动的空间集聚， 而由经济活 动的空间转移而形成的集聚又是规模经济、 运输成本和要素流动三大 因素

9、相互作用的结果 . 代表人物克鲁格曼 （ Krugman ，1991 ） 指 出，运输成本是产业集聚的最具决定性的影响因素， 运输成本的变化 将导致向心力和离心力的力量对比， 从而形成不同企业区位选择和空 间分布。新经济地理学的问世将空间和运输费用问题重新拉回到了主流 经济学当中。但新经济地理学对运输成本的重视并没有创立了一门新 的区域或空间经济学 , 而仅仅是恢复了对区位或运输成本的重视。但 是在区位理论的一般均衡模型中 ,如果既要考虑商品生产部门又要考 虑运输部门的话 ,将会使模型复杂化 ,而“冰山运输成本”技术的运用 能巧妙地避免单独引入一个运输部门给空间和地理模型化带来的难 题, 从而

10、可以在迪克西特 - 斯蒂格利茨的垄断竞争一般均衡分析框架下进行直接的数学处理。“冰山运输成本”首先由萨缪尔森提出,指的是产品在区域间运输采取“冰山”形式的运输成本 ,即产品从产地运到消费地 , 其中有一 部分在途中“融化”掉了。用数学语言叙述如下 :运送 1 单位的产 品，只有t(t1)部分能到达目的地，其余(1-t)部分在运输途中损失掉了。 厂商无论在国内市场还是在国外市场销售产品 ,当达到均衡状态时 ,获 得的利润必然相等 ,国内市场与国外市场间的运输成本支付最终必然 要转嫁到消费者头上 ,因此,当市场均衡时 ,我们必然有下面等式 : Pf=Ph/t上式中 ,Ph 表示某一产品的国内市场价

11、格 ,Pf 表示某一产品的国 外市场价格。由此可见 ,在“冰山运输成本”条件下 ,国内市场价格与 国外市场价格并不连续。因此 ,“冰山运输成本”假设虽然具有许多 技术上建模的优越性 ,但是仍遭到了一些学者的批评 ,其批评意见主要 表现在“冰山运输成本”技术忽略了运输成本与距离的关系,仅仅用一个参数代表运输成本和贸易壁垒对国际贸易的影响 ,正如传统国际 贸易理论一样 ,建立在“冰山运输成本”技术上的国际贸易理论本质 上仍然是非空间的。随后,克鲁格曼引进距离因素对萨缪尔森“冰山运输成本”技术 进行了修正。克鲁格曼定义的“冰山运输成本”函数为：Vd=e-tDVd表示运送1单位物品最终到达目的地的数量

12、，D表示区域间的运输距离 ,t 是冰山形式融化参数。Vd对D求偏导,有:?Vd/ ?DVd=-t由此可见,t表示Vd数量物品每运送1单位距离,到达目的地所融化的比例,1-t则表示剩余的比例，虽然与萨缪尔森对t的定义恰好相反，但本质上是一样的。总结上述分析，新经济地理视角下运输产品的市场价格具有以下 三个特征:第一，与距离呈现出一种凸性函数关系；第二,与初始市场价 格成正比例变化；第三,每公里/吨的产品运输费用率不依赖于运输产 品数量的多少,从而实际生活当中运输的规模经济现象在新经济地理 的研究视野中没有得到应有的体现。“冰山运输成本”技术在新经济 地理学的建模当中起着基础性的作用，“冰山运输成本”技术的缺陷 也就代表着新经济地理理论的缺陷，但是,无法否认，没有“冰山运输成 本”技