车站施工监测方案

1、广州市轨道交通十四号线一期工程广州市轨道交通十四号线一期工程【施工施工 1 1 标标】土建工程土建工程江浦车站施工监测方案江浦车站施工监测方案编制： 审核： 审定： 中交二航局广州市轨道交通十四号线施工中交二航局广州市轨道交通十四号线施工 1 1 标项目经理部标项目经理部二二 0 0 一二年九月一二年九月目目 录录一、编制依据一、编制依据.- 1 -二、编制目的二、编制目的.- 1 -三、工程概况三、工程概况.- 1 -四、四、 基坑监测基坑监测.- 1 -4.14.1 监测点的布设监测点的布设 .- 3 -4.24.2 监测方法及数据处理分析监测方法及数据处理分析 .- 9 -4.34.3

2、施工监测保证措施施工监测保证措施 .- 15 -4.44.4 监测工作流程及信息反馈监测工作流程及信息反馈 .- 18 -五：监测平面布置图五：监测平面布置图.- 20 -中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 1 -一、编制依据一、编制依据1、广州市轨道交通十四号线施工 1 标江浦车站招标设计图。2、 建筑基坑工程监测技术规范gb50497-2009。3、 建筑变形测量规范jgj8-2007。4、 城市轨道交通工程测量规范gb50308-2008。5、 工程测量规范gb50026-2007。6、我单位类似工程施工经验及成熟技术以及资源情况及其他有关规定。二、编制二、编

3、制目的目的为了强化组织，统一指挥，加强管理，优化资源配置，正确指导施工，保工期、保质量、保安全。三、工程概况三、工程概况江浦车站位于从化大道与从城大道交叉路口东侧，沿从化大道东西向靠南侧布置，车站有效站台中心里程为 yck61+308.000 车站起点里程为yck61+221.200，终点里程为 yck61+581.900。车站为地下两层岛式站台车站，总长度为 360.7m，标准段宽度为 19.7m，车站基坑开挖深度为 16.7m。车站共设 5 个出入口、2 组风亭，2 个预留物业出入口，1 组预留物业共享。其主体结构为双层矩形结构，采用明挖法施工。四、四、 基坑监测基坑监测监测施工以基坑围护

4、施工和开挖施工为监测工作的重点阶段，应根据施工工况，在设计频率上适当加密监测频率。根据城市轨道交通工程测量规范gb50308-2008、 建筑基坑工程监测技术规程gb50497-2009 及设计的要求，本次施工监测包括如下内容：中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 2 - 巡视内容一览表巡视内容一览表1、围护结构质量；2、有无渗漏现象；3、混凝土支撑有无裂缝、破损现象；现场巡视围护结构和支撑4、钢支撑有无倾斜失稳现象；中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 3 -4.14.1 监测点的布设监测点的布设为保证所有监测工作的统一，提高监测数据的精度

5、，使监测工作有效的指导整个明挖段主体结构施工，本次监测工作采用由整体到局部的原则。即首先布设统一的监测控制网，再在此基础上布设监测点（孔） 。监测点的布置根据基坑开挖分期分阶段布置。监测点布设详见监测平面布置图 。（1） 监测控制网的布设监测控制网主要用于地下管线、围护墙顶的位移、基坑周边地表沉降、地下水位、坑底隆起、立柱沉降等方面的监测。监测控制网分水准控制网和平面控制网两部分：（2）监测水准网的布设监测单位利用广州市轨道交通控制点作为监测基准点，监测单位、施工单位、监理单位、建设单位及第三方监测统一高程系统，以便今后进行复测和互1、围护结构质量；2、有无渗漏现象；3、混凝土支撑有无裂缝、破

6、损现象；4、钢支撑有无倾斜失稳现象；围护结构和支撑5、钢支撑安装是否及时。1、开挖后暴露的土质情况和岩土勘察报告有无差异；2、土体稳定性情况，边坡土体有无沉陷裂缝及滑移；土方开挖3、基坑开挖暴露时间是否正常。1、基坑降水设施是否正常运转；2、地下水控制效果；3、坑内、坑外排水是否通畅；基坑降水排水4、坑外是否有水流入基坑。1、周边道路是否有沉陷、裂缝现象；2、对周边建筑物进行巡视，有无新的裂缝，做好巡视记录；3、基坑周边堆载情况，有无超荷载堆载；现场巡视周边环境4、车辆行驶是否按照规定路线，对基坑是否存在安全威胁，特别是一些重型车辆，如：吊车、挖掘机等。中交二航局广州地铁 14 号线 1 标

7、江浦车站施工监测方案- 4 -检。监测工作基点须在明挖段施工控制网的基础上加密水准基点，其数目不少于三个，并定期检核。当工程中出现意外情况，需对突发的急剧沉降的目标进行监测时，若设置上述水准点已来不及，可在已有房屋或构筑物上设置标志作为临时基准点，但这些房屋或构筑物的沉降必须已趋于稳定。水准点应布设在监测对象的沉降影响范围（包括埋深）以外，保证其坚固稳定（不少于 3 倍基坑开挖深度的范围） ；尽量远离道路、空压机房等，以防受到碾压和振动的影响；力求通视良好，与观测点接近，其距离不宜超过 l00m，以保证监测精度；避免将水准点埋设在低洼易积水处。布设水准控制点，建立闭合环与施工高程控制点联测，联

8、测周期一个月一次，具体布设个数将根据现场条件确定。（3）平面控制网的布设水平位移监测网采用宁波轨道交通施工坐标系统，引入施工测量坐标系。并根据变形测量等级及精度要求进行施测，定期进行联测，联测时间间隔亦为1 次/月。布设水平位移控制点，控制区域为整个监测区，为使测距、测角误差在横、纵坐标上均匀分布，网形为闭合导线网，引测外方向为施工用平面控制网。点位设在稳定、安全的地方，有条件可采用固定观测墩；通常在地面埋设钢钉点，顶上刻划“+”字。控制点具体布设情况将在施工前根据现场条件进行布设。 （4）地下管线监测点的布设江浦站一期和二期周边有纵多管线，应严格按照设计布设地下管线监测点。 埋设：因本工程现

9、场环境及政府有关部门规定限制，地下管线监测点的埋设除能利用原有管线地面设备标志外采用直接点法或间接点法。直接点法：在地下管线改排过程中，直接将钢筋埋置在管线上面，钢筋底部焊接分叉，安放在管线上。间接点法：在地下管线相应上方将开孔打开硬地面，把钢筋（不短于50cm）尽量足够长打入管顶部位。中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 5 -同一管线监测点之间的距离原则上为 10 米左右，在有接头的位置应加密布设。对于有压管线、沉降敏感的管线尽量布置直接点，保证管线的安全。测量方法：沉降监测采用与轨道交通施工统一高程系统，每次观测宜形成闭合或附合观测路线。同时，工作中按城市轨道交

10、通工程测量规范gb50308-2008 二级水准测量各限差要求进行测量，并符合城市轨道交通工程测量规范gb50308-2008 二级水准的各项精度要求（精度介于城市二、三等水准测量之间） 。 监测点保护：城市地下管线监测点的布设应尽量避免布设在行车、行人道内，否则给测点保护、日常观测带来较大的难度，如必须布设时应把测点加工到路面以下并加盖保护。（5） 墙顶水平位移、沉降点的布设埋设：每隔 15 米左右布设一点。小于要求布设间距的短边，必须保证有一个监测点。按照设计要求水平位移与沉降监测点使用同一点，不再另行埋设。在围檩浇注混泥土前，在测斜孔旁植入钢筋或则用钻机在设计位置处钻孔后埋入带“+”的钢

11、筋或带有“+”导线钉，在水泥冠梁有一定的强度后可以在点位的边上用油漆编上号码。测量方法：沉降监测采用采用广州市轨道交通交通施工测量统一高程系统，每次观测宜形成闭合或附合观测路线，同时，工作中按城市轨道交通工程测量规范gb50308-2008 监测级各限差要求进行测量，并符合城市轨道交通工程测量规范gb50308-2008 监测级的各项精度要求；平面位移观测采用小角度法。监测点保护：基准点及工作基点应按规范要求埋设于基坑影响范围之外，稳定可靠的地方，必要时须加盖保护，并设立明显标志；变形监测点的布设须避开基坑护栏、防水矮墙等存在观测障碍的地方，并设立明显标志。（6）支撑轴力监测点的布设测试元件选

12、择：本站支撑轴力监测采用振弦式钢筋应力计和反力计。钢筋计埋设应与钢筋规格相匹配，钢支撑监测采用量程为 300t 的反力计。埋设方法：砼支撑钢筋计 在绑扎支撑钢筋的同时将支撑四边中间位置处的主筋切断，并将钢筋应力计焊接在切断部位，在浇筑支撑砼的同时将应力计上的电线中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 6 -引出至合适位置以便今后测试时使用。图图 4.1.14.1.1 砼支撑轴力布设示意图砼支撑轴力布设示意图钢支撑反力计 支撑轴力反力计在安装前，要进行各项技术指标及标定系数的检验。反力计有一套安装配件：两块 400*400*20mm 的钢板，一只直径为15cm 的圆形钢筒

13、，钢筒外翼状对称焊接有 4 片与钢筒等长的钢板。安装时，一块钢板与圆钢筒一端焊接，并焊接在钢支撑一端的固定端头上；反力计一端安放在钢筒中，并随钢支撑的安装一起撑在围护墙的围檩上。 钢管活络头支架轴力计外壳钢围令外壳与计活络头围焊轴力计与钢围令围焊 图图 4.1.24.1.2 反力计安装示意图反力计安装示意图测试方法：目前工程中常用的是手持式数显频率仪现场测试传感器频率。具体操作方法为，接通频率仪电源，将频率仪两根测试导线分别接在传感器的导线上，按频率仪测试按钮，频率仪数显窗口会出现数据(传感器频率)，反复测试几次,观测数据是否稳定，如果几次测试的数据变化量在 1hz 以内，可以认为测试数据稳定

14、,取平均值作为测试值。由于频率仪在测试时会发出很高的脉冲电流，所以在测试时操作者必须使测试接头保持干臊，并使接头处的两根导线相互分开，不要有任何接触,不然会影响测试结果。监测点保护：轴力计安装好后，须注意传感线的保护，禁止乱牵，并分股做好标志；钢筋计焊接过程中须用湿布包裹钢筋计，避免高温导致内部元件失灵，安装完毕后应注意日常监测过程中的传感线的保护，并分股做好标志。注：轴力监测受温度的影响比较大，为了得到稳定的监测数据，监测时间中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 7 -要选在同一个时间段。（7）墙体变形监测点的布设每 20 米布设一孔，位置与围护结构顶点位置相对应。

15、埋设：在地下连续墙施工时，将外径 70mm、内径 59mm 的 pvc 测斜管绑扎在设计位置的钢筋骨架迎土面一侧，顶底密封，接头处用套管衔接并用自攻螺丝拧紧，同时用胶布封闭，随钢筋骨架下在地下连续墙内，顶部用配套的塑料盖保护。测斜管长度底部及顶部略短于钢筋骨架长度 20cm。测斜管内的十字导槽必须有一组垂直于基坑边线。测斜孔的保护：由于施工的工期较长，为确保测斜孔不被破坏，必须采取相应的保护措施，措施如下：请各施工班组共同配合，做好测斜管的保护工作。为防止异物落入孔内，测试前清除孔口周围杂物，测量完毕封堵孔口。基坑开挖过程中，应避免测斜孔被损、被堵等情况的发生。专人看管，防拆断。（8） 坑外水

16、位监测点的布设埋设：水位管选用直径 50mm 左右的钢管或硬质塑料管，沿基坑周边 25 左右设置一个，管底加盖密封，防止泥砂进入管中。下部留出 0.51m 的沉淀段(不打孔)，用来沉积滤水段带人的少量泥砂。中部管壁周围钻出 68 列直径为6mm 左右的滤水孔，纵向孔距 50100mm。相邻两列的孔交错排列，呈梅花状布置。管壁外部包扎过滤层，过滤层可选用土工织物或网纱。上部管口段不打孔，以保证封口质量。水位孔一般用小型钻机成孔，孔径略大干水位管的直径，孔径过小会导致下管困难，孔径过大会使观测产生一定的滞后效应。成孔至设计标高后，放入裹有滤网的水位管，管壁与孔壁之间用净砂回填过滤头，再用粘土进行封

17、填，以防地表水流入。地下水位观测孔的埋设深度为 20 米。监测点保护：水位孔埋设后应注意施工期间的保护，必要时加工对硬化地表下，并加盖保护，日常监测后应及时盖好顶盖，防止地表水的进入。（9）周边地表监测点的布设基坑地表点在每一施工节段每隔 25 米左右布设一个断面点，每断面点之间的点间距为 5m，最外 2 点的间距为 10m，由 6 点组成一个断面。中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 8 -埋设：在相应的的位置打破硬地面埋入不小于 50cm 的钢筋，并加以保护设施。具体布设方法参照管线监测点的方法。布设按照现场实际情况进行监测点保护：水准点须埋设在相对稳定区域，受破

18、坏、震动等影响因素较小，必要时须加盖保护，并设立明显标志；硬化面地表沉降点须加工到硬化面之下，避免过往辎重车辆、建材的压覆，必要时加盖保护，并设立明显标志。（10）建筑物沉降、倾斜监测点的布设埋设方法：利用建筑物原有沉降监测点。与建筑物物业、建设单位相关单位沟通协商同意后，在建筑物的基础或墙上钻孔，然后将预埋件放入，孔与测点四周空隙用水泥砂浆填实。测点基本布设在被测建筑物的角点上，测点的埋设高度应方便观测，同时测点应采取保护措施，作好明显标志，并进行编号，避免在施工和使用期间受到破坏。对于无法打孔或则打钉的地方，本方案根据监理、总包单位协商的结果，（由于银行、店铺等门面是玻璃及瓷砖材料）采取在

19、监测点布设得位置用 ab 胶把监测标志粘上去。经试验其强度、粘合度等符合作为监测点标志的要求。图图 4.1.44.1.4 建筑物测点布置示意图建筑物测点布置示意图每幢建筑物上一般至少在四个角部布置 4 个观测点，特别重要的建筑物布置 6 个或更多测点，比较长的建筑物每 20 米左右一个监测点。砼钻机钻孔土体土体钢筋测点 图图 4.1.34.1.3 地表点布置示意图地表点布置示意图意刘玉林/高东东曙中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 9 -监测点保护：建筑物变形的测点应尽量布置在不易受碰撞、且易于观测的地方。反射膜片布设时应首先清洁粘贴面，避免膜片脱落，并做好明显标志

20、。建筑物倾斜监测也经常采用差异沉降法,倾斜量 i=h/d i - 房屋倾斜率； h - 两点之间高差； d -两点之间的距离；建筑物的沉降和倾斜必然导致结构构件的应力调整而产生裂缝，裂缝开展状况的监测通常作为开挖影响程度的重要依据之一。采用直接观测的方法，将裂缝进行编号并划出测读位置，通过裂缝观测仪进行裂缝宽度测读。同时，用数码相机对裂缝进行拍照保存。由于裂缝数量和位置无法估计，监测数量和位置也无法确定，应根据现场情况确定。4.24.2 监测方法及数据处理分析监测方法及数据处理分析（1）仪器设备选用表表.4.2.1.4.2.1 仪器设备表仪器设备表序号仪器设备名称精度量程规格型号应用项目1全站

21、仪角度：1距离：2mm3000mtcrp1201水平位移2水准仪0.5mm5mdsz2 测微器垂直位移3测斜仪0.0130jmqj-7140y墙体变形4综合采集仪频率：0.1%0.1hz温度：0.5频率：600hz3000hz温度：-40125jmzx-7000水位/坑底窿起/土体变形观测5钢尺水位计1mm50mjmsw-1005水位6应变计11500jmzx-212at支撑轴力（2）控制测量精度要求水准控制网按城市轨道交通工程测量规范gb50308-2008 垂直位移监测控制网二级要求进行，各项技术指标如下：中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 10 -注：n 为测

22、站数平面控制网采用城市轨道交通工程测量规范gb50308-2008 二级技术要求导线，其各项技术指标如下：在测量过程中固定观测人员和仪器，测量成果必须严密平差。对监测基准点每个月要进行联测。 地下连续墙顶水平位移监测监测仪器及参数拓普康 gts-330n 型号全站仪仪器参数距离测量精度：2+1dppm；角度测量精度 2仪器重量：4.5kg；使用环境温度：-40+60c。测量方法采用实测坐标或小角度法进行监测。在一个基准点上架设全站仪，另一个作为后视点，还有一个点作为备用和检查点（在前面有控制点被破坏时再使用） 。然后用全站仪测出各要监测点的平面坐标(全站仪测量各点坐标或测量距离进行计算)。第一

23、次是初值，相对位移为零，以后每次测出的坐标与第一次坐标值相比较，计算出各点的水平位移。水平位移的监测方法是常规的测量工作具体的测量要求在这里就不多提了,重点注意选点和日常的操作要符合测量规范要求,提高观测精度和随时进行各点位移分析。本次水平位移值：x=xn-xn-1 y=yn-yn-1累计水平位移值：x=xn-x1中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 11 - y=yn-y1x ：在 x 方向本次水平位移量y：在 y 方向本次水平位移量xn：第 n 次测量的 x 坐标xn-1：第 n-1 次测量的 x 坐标yn：第 n 次测量的 y 坐标yn-1：第 n-1 次测量的

24、 y 坐标x：累计的 x 方向水平位移y：累计的 y 方向水平位移 围护体顶垂直位移监测数据处理：墙顶沉降测量采用精密水准仪，以附合或闭合路线在水准路线上联测各监测点，以水准控制点为基准，测算出各监测点标高。同一测点相邻两次标高差即为本次该测点沉降量，本次高程与初始高程的差异量即为该点的累计沉降量。计算公式如下： dhi = hi-hi-1 dh = hi ho式中 dhi 本次沉降量 ho -初始高程 hi 本次标高 hi-1 上次标高 dh 本次累计沉降量墙顶水平位移测量按小角度法进行观测。在平行与基坑围护墙延长线上的平面控制点设工作站，取远方 50 米外位置稳定、成象清晰的永久性目标作固

25、定后视方向分别测出各监测点相对后视的夹角，每次四测回取平均值 a。光电测距量出测站至监测点边长 s。同一测点相邻两次测角差 da=ai-ai-1，从而计算出该测点本次位移量，本次位移量与初始值之差即为该测点累计位移量。计算公式如下： dsi = (dais)/ ds = dsi ds0式中 dsi 本次位移量中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 12 - dai 本次角度变化量 ds0 -初始值 常数 = 206265 ds 累计位移量测试要求：沉降监测采用采用宁波轨道交通交通施工测量统一高程系统，每次观测宜形成闭合或附合观测路线，同时工作中按城市轨道交通工程测量规范

26、gb50308-2008 监测级各限差要求进行测量，并符合城市轨道交通工程测量规范gb50308-2008 监测级的各项精度要求；初始值观测：墙顶垂直和水平位移在基坑开挖前一周取定，要求测试 23个测回，确认无误后取平均值。 地下连续墙及深层土体位移监测监测仪器及参数本工程深层土体位移监测采用钻孔测斜仪测量；传感器灵敏度：0.02mm/8” ；标度因素：2.50.01v/g；导轮间距：500mm；测头尺寸：32mm660mm；测量范围：50 度；工作温度：10至 50；耐水压：7.845105pa 至 9.806105pa(相当于水深 80m 至 100m 的压力)。观测方法工程项目开始前，测

27、斜仪按规定进行严格标定，以后根据使用情况，每隔六个月至一年标定一次。深层土体水平位移测斜管在基坑开挖前不少于一个星期埋设完毕，在开挖前的 35 日内重复量测 23 次，等判明测斜管已处于稳定状态后，将其作为初始读数，开始正式量测。每次量测时，将探头导轮对准与所测位方向一致的槽口，缓缓放至管底，待探头与管内温度基本一致、显示仪读数稳定后开始量测。以管口作为计程标志，按探头电缆上的刻度分划，均速提升，每隔一定距中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 13 -离（500mm 或 1000mm）进行仪表读数，并作记录。待探头提升至管口处，旋转 180后，再按上述方法量测一次，以

28、消除测斜仪自身的误差。通过上述现场监测获得数据后用厂家提供的专用软件即可获得监测孔沿土体深度方向的位移累加值和当次的位移值。 混凝土支撑轴力监测测试前，调试仪器，测得各测点初始频率值和环境温度，读数稳定，方可投入正常运行；分辨率不宜低于 0.2%fs，精度不宜低于 0.5%fs。一般采用振弦式频率读数仪对支撑力计进行读数。支撑轴力量测时必须考虑尽量减少温度对应力的影响，避免在阳光直接照射支撑结构时进行量测作业，同一批支撑尽量在相同的时间或温度下量测，每次读数均应记录温度测量结果。量测后根据率定曲线，将轴力计的频率读数直接换算成轴力值，对于钢筋应力计还可根据理论模型再换算成支撑轴力。然后分别绘制

29、不同位置、不同时间的轴力曲线，制作形象的轴力分布图。钢筋应力计算公式： )(202ffkfis然后根据支撑中砼与钢筋应变协调的假定，可得计算公式： sssccceafeaf混凝土支撑受力 ff=fc+fs式中： f 为钢筋混凝土支撑所受的力 为钢筋受力(kn) (计算结果精确sf至 1 kn)为混凝土受力(kn) (计算结果精确至 1 kn)cfas 为钢筋截面积(m2)ac 为支撑混凝土截面积(m2)fi 为应力计的本次频率(hz)f0 为应力计的初始频率(hz)k 为应力计的标定系数(kn/hz2/ m2)fs 为一个横断面内所有钢筋受力的总和(kn) 钢支撑轴力监测中交二航局广州地铁 1

30、4 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 14 -支撑轴力反力计在安装前，要进行各项技术指标及标定系数的检验。反力计有一套安装配件：两块 400*400*20mm 的钢板，一只直径为 15cm 的圆形钢筒，钢筒外翼状对称焊接有 4 片与钢筒等长的钢板。安装时，一块钢板与圆钢筒一端焊接，并焊接在钢支撑一端的固定端头上；反力计一端安放在钢筒中，并随钢支撑的安装一起撑在围护墙的围檩上。钢管活络头支架轴力计外壳钢围令外壳与计活络头围焊轴力计与钢围令围焊 图图 4.2.24.2.2 反力计安装示意图反力计安装示意图测试方法目前工程中常用的是手持式数显频率仪现场测试传感器频率。具体操作方法为，接通频率仪电

31、源，将频率仪两根测试导线分别接在传感器的导线上，按频率仪测试按钮，频率仪数显窗口会出现数据(传感器频率)，反复测试几次,观测数据是否稳定，如果几次测试的数据变化量在 0.1hz 以内，可以认为测试数据稳定,取平均值作为测试值。由于频率仪在测试时会发出很高的脉冲电流，所以在测试时操作者必须使测试接头保持干臊，并使接头处的两根导线相互分开，不要有任何接触,不然会影响测试结果。钢支撑轴力的计算f=k（fi2-f02）f：钢支撑的受力k：所测反力计的标定系数fi：测量时反力计的频率平均值f0：测量安装前反力计的初始频率平均值 地下水位及坑底隆起监测监测仪器及参数sc-30 水位/分层沉降监测仪；测深：

32、30m；最小测量精度：1mm；仪器重量：4.5kg；中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 15 -使用环境温度：-40+60c。水位监测方法对于地下水位观测，可在基坑施工挖土前测得各水位孔孔口标高及各孔水位深度，孔口标高减水位深度即得水位标高，初始水位为连续二次测试的平均值。每次测得水位标高与初始水位标高的差即为水位累计变化量,监测时用 sc-30 水位仪沿水位管下放，当碰到水时，水位仪会发出响声，通过测尺的尺寸刻度，可直接测得地下水位距管顶的距离，为了监测成果可靠，还应进行重复测量一次，得到井下水位离地表的高度后用水准仪测出管口标高，就可以计算确定各监测孔监测时的水

33、位高程。坑底隆起监测方法坑底隆起监测与地下水位观测差不多，可在基坑施工挖土前测得各孔孔口标高及各孔分层沉降环的深度，孔口标高减分层沉降环的深度即得分屋沉降环的标高，初始分层沉降环为连续二次测试的平均值。每次测得分层沉降环标高与初始分层沉降环标高的差即为坑度的隆起累计变化量,监测时用 sc-30 分层仪沿管下放，当碰到分层环所在高度时，分层仪会发出响声，通过测尺的尺寸刻度，可直接测得分层沉降环距管顶的距离，为了监测成果可靠，还应进行重复测量一次，得到分层沉降环离地表的高度后用水准仪测出管口标高，就可以计算确定各监测孔监测时的分层沉降环高程。且测得的分层沉降环高程减去初测时的分层沉降环高程就是该处

34、的坑底隆起值。4.34.3 施工监测施工监测保证措施保证措施本工程应加强信息化施工，施工期间应根据监测资料及时控制和调整施工进度和施工方法，对施工全过程进行动态控制。监测仪器的选型，要考虑最大可能需要的量程，并根据基坑工程只在地下施工期间使用的性质，选用满足安全监测要求、合适的仪器。尽量做到测量定人，定仪器；观测数据不得随意涂改，测量数据有疑问时，应做到反复观测寻找问题原因。传感器安装埋设前要进行检验和率定，绘制监测点安装埋设详图，并按照方案和埋设要求做好埋设准备。传感器埋设时，核定传感器的位置是否正确，埋设的准备是否符合技术要求，按监测的位置和方向埋设传感器。所有监测点安装埋设完成后，及时绘

35、制监测点位置图，并加强对现场测点保护，以防监测点被破坏。中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 16 -各监测项目变形量或测量值接近或到达报警值时，应反复核实、及时发出预警报告或报警，并提请参建各方注意。基坑开挖前主要布设地表点、管线点、建筑物监测点及建筑物测前取证工作。 （在条件允许的情况下）地下连续墙施工过程中，根据设计方案布设测斜管。地下连续墙完成后，开始埋设水位管。混凝土支撑钢筋绑扎好后，埋设钢筋应力计和立柱沉降监测点。在钢支撑安装过程中，按照设计位置埋设轴力计。 监测精度水准测量每站观测高程中误差m00.5mm水准闭合（附合）路线，闭合（附合）差 fw=0.3

36、 （n 为测站数）n平面位移监测精度（最弱点观测中误差）m 弱 1.0mm围护墙体侧向位移/或深层土体位移监测精度 测试系统综合精度 2mm/15m水位监测精度 3mm应变计 0.25%f.s 监测频率基坑段各项目监测频率如表 4.3.1：表表 4.3.14.3.1 基坑段各项目监测频率表基坑段各项目监测频率表施工状况监测频率(一级基坑)施工前至少 2 次初始值围护结构施工1 次/1 天地基加固和降水期间1 次/3 天开挖深度小于 10 米时1 次/1 天基坑开挖期间开挖深度超过 10 米时1 次/1 天浇好垫层至底板完成后 7 天1 次/1 天地板浇注一周后1 次/2 天底板浇筑后 731

37、天1 次/2 天注：监测频率可根据数据变化情况作调整，拆撑或换撑时适当增加频率；中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 17 -当测量数据报警或有突变时应加密测试频率；延续观测的持续时间，根据监测数据情况，并召开由建设单位、设计、监理、施工单位及监测单位等各方参与的联席会议最终确定。 监测参考报警值警戒值的确定一般应遵循的原则：监测警戒值必须在施工前，由建设、设计、监理、总包、监测等有关部门共同商定，列入监测方案。每个监测项目的警戒值应由累积允许变化值和变化速率两部分来控制。监测警戒值的确定应满足现行的相关设计、施工法规、规范和规程的要求。对一些目前尚未明确规定警戒值的

38、监测项目可参考国内外相似工程的监测资料确定其警戒值。监测警戒值的确定应具有工程施工可行性，在满足安全的前提下，应考虑提高施工工效和减少施工费用。在监测工作实施过程中，当某个量测值超过警戒值时，除了及时报警外，还应与有关部门共同研究分析，动态控制，必要时可对警戒值进行调整。各监测项目的警戒值应在满足建筑基坑支护技术规程 （jgj120-90）的相关要求前提下，根据基坑支护类型、安全等级及周边环境的具体情况而定。各个施工段具体监控预警值如下：围护结构顶部沉降与位移：1一级:累计值 0.085%h，速率 2mm/d(连续两天)；2二级：累计值 0.17%h，速率 3mm/d(连续两天)；围护结构与土

39、体测斜（沿深度方向每 0.5-1m 各 1 点）：1一级:累计值0.12%h，速率 2mm/d(连续两天)；2二级：累计值 0.26%h，速率 3mm/d(连续两天)；坑外地表沉降：1一级:累计值 0.08%h，速率 2mm/d(连续两天)；2二级：累计值 0.17%h，速率 3mm/d(连续两天)；坑外水位：累计值 1000mm，一天发展 300mm； 表表 4.3.24.3.2 检测项目报警值检测项目报警值一级基坑监测项目相对值绝对值 mm变化率 mm/d围护结构顶部沉降152围护结构变形0.12%h2中交二航局广州地铁 14 号线 1 标 江浦车站施工监测方案- 18 -地下水位1000300支撑轴力80%f-监测数据分析与处理现场量测所取得的原始数据，不可避免的会具有一定的离散性。如果不经过数学处