公路通行能力

1、 第一节 概述 第二节 交通流要素 第三节 公路通行能力 第一节 概述 一、定义 二、公路设施的分类 一、定义 公路通行能力或称公路容量是指在通常的道路、 交通条件和人为度量标准下，在一定的时间段内 道路某断面可以通过的最大车辆数 道路条件是指公路的几何特征，包括每个方向的 车道数、车道的宽度和路肩的宽度、侧向净空、 设计速度以及平面和纵面线形 交通条件涉及使用该道路的交通流特性。他是指 交通流中车辆组成、车道分布、交通量的变化、 交通管理和交通控制方式等 通行能力分成以下三种 基本通行能力 容许通行能力 设计通行能力 二、公路设施的分类 非间断交通流设施 不在交通流外部引起流量中断 间断交通

2、流设施 有引起交通流周期性中断的固定因素，这 些因素包括交通信号、停车标志和其他类 型的管制设备，不管交通量多少，这些设 备都引起交通周期性停止。 第二节 交通流要素 一、速度 二、交通量和流率 三、交通密度 一、速度 速度是每公里行程时间的倒数，是车辆在 路段上运行效率的简单度量指标。 一般采用的速度指标是平均行程速度。 平均行程速度与平均行驶速度区别： 距离除以通过此距离的平均行驶时间，平 均行驶时间只包括车辆处于运动中的时间。 二、交通量和流率 交通量是指单位时间内通过一条车道或道 路某一点或某一段面的车辆总数，可用下 式表示。 三、交通密度 交通密度是单位长度路段上，一个车道某 一瞬时

3、的车辆数 四、速度流量和密度的关系 1、速度密度关系 道路上行驶的车辆增多，车速就会降低 2、流量密度关系 3、流量速度关系 Km 密 度 （ 辆 /km）流 量 （ 辆 /h） Km Kj Kj Qm Qm VfVf VmVm 流量（辆/h） 速度（km/h） 强 制 交 通 流 稳 定 交 通 流 通 行 能 力 注 ： 相 同 流 率 可 能 对 应 两 种 不 同 交 通 流 状 态 ， 如 图 中 A和 B。 AB 第三节 公路通行能力 基本通行能力 容许通行能力 设计通行能力 1 1、基本通行能力、基本通行能力 基本通行能力是指道路组成部分在理想的道路、交通、基本通行能力是指道路组

4、成部分在理想的道路、交通、 控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道 的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h1h所所 能通过标准车辆的最大辆数。能通过标准车辆的最大辆数。 理想交通条件是指道路上单一小客车行驶，车头间隔理想交通条件是指道路上单一小客车行驶，车头间隔 能保持以设计车速行驶所要求的最小车头间隔，无混能保持以设计车速行驶所要求的最小车头间隔，无混 合车种和行人干扰。衡量的一般标准是指车道宽度大合车种和行人干扰。衡量的一般标准是指车道宽度大 于于3.50m3.50m，侧向余宽大于，侧向

5、余宽大于1.75m1.75m，无纵坡，线型好，有，无纵坡，线型好，有 足够视距，能满足设计车速要求，无街道化干扰。足够视距，能满足设计车速要求，无街道化干扰。 基本通行能力又称为基本通行能力又称为 理论通行能力。如图理论通行能力。如图 所示。所示。 n设车流为单一标准车型的连续流，其行驶车速为（设车流为单一标准车型的连续流，其行驶车速为（km/h），）， n与之相适应的最小车头间距为（与之相适应的最小车头间距为（m）和最小车头时距为（）和最小车头时距为（m），）， n则基本通行能力为：则基本通行能力为： 2 2、可能通行能力、可能通行能力 可能通行能力是指一已知公路的一组成部分在实际或可能通行

6、能力是指一已知公路的一组成部分在实际或 预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分 一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段 上或一横断面上，不论服务水平如何，上或一横断面上，不论服务水平如何，1h1h所能通过的所能通过的 车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。 由于通常道路和交通条件与理想的道路和交通条件有由于通常道路和交通条件与理想的道路和交通条件有 较大的差距，所以可能通行能力是以基本通行能力为较大的差距，所以可能通行能力是以基本通行

7、能力为 基础，考虑到实际的道路和交通状况，确定其修正系基础，考虑到实际的道路和交通状况，确定其修正系 数，再以此修正系数乘以基本通行能力，即得实际道数，再以此修正系数乘以基本通行能力，即得实际道 路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。 （1 1）道路条件修正系数）道路条件修正系数 道路条件影响通行能力的因素很多，不可能一一修正，只能选择道路条件影响通行能力的因素很多，不可能一一修正，只能选择 影响大的主要方面予以修正。包括下述影响大的主要方面予以修正。包括下述5 5种修正系数：种修正系数： 车道宽度修正系数车道宽度修正系数 根据国外根据国外对对道路宽度

8、影响通行能力的实际观测认为，当车道宽度道路宽度影响通行能力的实际观测认为，当车道宽度 达到某一数值时，其通过量达到理论上得最大值。当车道宽度小达到某一数值时，其通过量达到理论上得最大值。当车道宽度小 于该值时，则通过能力降低。于该值时，则通过能力降低。 侧向净宽修正系数侧向净宽修正系数 侧向净宽是指车道外边缘至路侧障碍物（护墙、桥栏、挡墙、灯侧向净宽是指车道外边缘至路侧障碍物（护墙、桥栏、挡墙、灯 柱、临时停放的车辆等）的横向距离。当侧向净宽小于理想条件柱、临时停放的车辆等）的横向距离。当侧向净宽小于理想条件 的数值时，会使驾驶员产生不安全感，驾驶车辆偏向路中行驶，的数值时，会使驾驶员产生不安

9、全感，驾驶车辆偏向路中行驶， 致使边车道无法利用，这意味着减小车道宽度，影响通行能力。致使边车道无法利用，这意味着减小车道宽度，影响通行能力。 视距修正系数视距修正系数 道路线形的几何要素应满足设计车速的条件，道路线形的几何要素应满足设计车速的条件， 但由于客观原因视距不足，往往不能满足行车但由于客观原因视距不足，往往不能满足行车 要求，特别是超车的要求。据美国有关方面研要求，特别是超车的要求。据美国有关方面研 究，在超车视距小于究，在超车视距小于450m450m（1500ft1500ft）的路段，）的路段， 如平曲线或竖曲线路段，可按其占道路全长的如平曲线或竖曲线路段，可按其占道路全长的 百

10、分数进行修正。视距不足的路段越长，则其百分数进行修正。视距不足的路段越长，则其 影响越大。视距不足的修正只适用于双车道道影响越大。视距不足的修正只适用于双车道道 路。路。 沿途条件修正系数沿途条件修正系数 沿途条件是指道路两旁街道化，由于道路两侧沿途条件是指道路两旁街道化，由于道路两侧 有建筑物，常产生行人和非机动车流对汽车的有建筑物，常产生行人和非机动车流对汽车的 干扰，从而迫使汽车降速和通行能力降低。因干扰，从而迫使汽车降速和通行能力降低。因 此，需要对不限制出入的公路的计算通行能力此，需要对不限制出入的公路的计算通行能力 进行修正（限制出入的公路无修正必要）。对进行修正（限制出入的公路无

11、修正必要）。对 沿途条件的修正，在定量上未能较好解决时，沿途条件的修正，在定量上未能较好解决时， 用沿途街道化的程度来反映修正系数，但这种用沿途街道化的程度来反映修正系数，但这种 修正不包括交叉所造成的直接影响。凡有交叉修正不包括交叉所造成的直接影响。凡有交叉 口的以交叉口的通行能力为准。口的以交叉口的通行能力为准。 （2 2）交通条件修正系数）交通条件修正系数 鉴于交通条件极其复杂，仅取车辆组成作鉴于交通条件极其复杂，仅取车辆组成作 为主要修正系数来考虑。特别是混合交通为主要修正系数来考虑。特别是混合交通 情况，车种繁多，它们不仅多占道路面积，情况，车种繁多，它们不仅多占道路面积， 且因车速

12、各自不同，相互间干扰尤其严重，且因车速各自不同，相互间干扰尤其严重， 严重影响通行能力。日本严重影响通行能力。日本道路技术标准道路技术标准 中的载货车混入时的通行能力修正系数，中的载货车混入时的通行能力修正系数， 即是交通条件修正系数的一个体现，也就即是交通条件修正系数的一个体现，也就 是大型车混入率修正系数。是大型车混入率修正系数。 3 3、设计通行能力、设计通行能力 设计通行能力是指一设计中的公路的一设计通行能力是指一设计中的公路的一 组成部分在预测的道路、交通、控制及组成部分在预测的道路、交通、控制及 环境条件下，该组成部分一条车道或一环境条件下，该组成部分一条车道或一 车行道对上述诸条

13、件有代表性的均匀段车行道对上述诸条件有代表性的均匀段 上或一横断面上，在所选用的设计服务上或一横断面上，在所选用的设计服务 水平下，水平下，1h1h所能通过的车辆（在混合交所能通过的车辆（在混合交 通公路上为标准汽车）的最大辆数。通公路上为标准汽车）的最大辆数。 设计通行能力是道路根据使用要求的不设计通行能力是道路根据使用要求的不 同，按不同服务水乎条件下所具有的通同，按不同服务水乎条件下所具有的通 行能力，也就是要求道路所承担的服务行能力，也就是要求道路所承担的服务 交通量，作为道路规划和设计的依据。交通量，作为道路规划和设计的依据。 只要确定道路的可能通行能力，再乘以只要确定道路的可能通行

14、能力，再乘以 给定服务水平的服务交通量与通行能力给定服务水平的服务交通量与通行能力 之比，就得到设计通行能力，即：之比，就得到设计通行能力，即： icD CVCC)( 式中：式中： i CV)(第第 i 级服务水平最大服务流量与基本通级服务水平最大服务流量与基本通 行能力的比值系数。行能力的比值系数。 4、道路服务水平、道路服务水平 道路通行能力的分析计算离不开交通运行质量。因此道路通行能力的分析计算离不开交通运行质量。因此 通行能力的分析计算必须与服务水平的分析计算一起通行能力的分析计算必须与服务水平的分析计算一起 进行。进行。 1、道路服务水平的定义及划分、道路服务水平的定义及划分 服务水

15、平是在各种交通量条件下，在给定车道或行车服务水平是在各种交通量条件下，在给定车道或行车 道上发生的各种行驶状态的无数组合中，评价某一状道上发生的各种行驶状态的无数组合中，评价某一状 态时的速度与旅行时间、交通中断、行动的自由、安态时的速度与旅行时间、交通中断、行动的自由、安 全性、行车的舒适性和行车费用等多种因素影响的定全性、行车的舒适性和行车费用等多种因素影响的定 性尺度。服务水平反映了道路可向使用者所能提供的性尺度。服务水平反映了道路可向使用者所能提供的 综合效果。综合效果。 服务水平所描述的范围是从驾驶员可自由选择行驶车服务水平所描述的范围是从驾驶员可自由选择行驶车 速的最高服务水平起，

16、直至路上车辆拥塞，迫使驾驶速的最高服务水平起，直至路上车辆拥塞，迫使驾驶 人不得不停停开开的最低服务水平为止的各种运行条人不得不停停开开的最低服务水平为止的各种运行条 件。所以，服务水平的高低可以反映出一定的条件下，件。所以，服务水平的高低可以反映出一定的条件下， 道路上的不同车流状态和与之相应的通行能力以及驾道路上的不同车流状态和与之相应的通行能力以及驾 驶人驾车的自由程度。在达到基本通行能力（或可能驶人驾车的自由程度。在达到基本通行能力（或可能 通行能力）之前，交通量愈大，则交通密度也愈大，通行能力）之前，交通量愈大，则交通密度也愈大， 而车速愈低，运行质量也愈低，即服务水平愈低。达而车速

17、愈低，运行质量也愈低，即服务水平愈低。达 到基本通行能力（或可能通行能力）之后，则交通量到基本通行能力（或可能通行能力）之后，则交通量 不可能再增加，而是运行质量愈低交通量也愈低，但不可能再增加，而是运行质量愈低交通量也愈低，但 交通密度仍愈大，直至车速及交通量均下降至零为止。交通密度仍愈大，直至车速及交通量均下降至零为止。 美国的美国的HCM将道路服务水平分为将道路服务水平分为A、B、C、D、E、 F六个服务等级，其中六个服务等级，其中A级代表车流运行条件最佳，级代表车流运行条件最佳， 而而F级则是最差的运行条件。级则是最差的运行条件。 服务水平服务水平A：交通量很小，交通流为自由流，使用者

18、：交通量很小，交通流为自由流，使用者 不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高 的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员 和乘客提供的舒适便利程度极高。服务水平和乘客提供的舒适便利程度极高。服务水平B：交通：交通 量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在交量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在交 通流中，开始易受其他车辆的影响。选择速度的自由通流中，开始易受其他车辆的影响。选择速度的自由 度相对来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平度相对来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A 稍

19、有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行 为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水 平平A低一些。低一些。 服务水平服务水平C：交通量大于服务水平：交通量大于服务水平B，交通处，交通处 在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互 影响变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响变得大起来，选择速度受到其他车辆的 影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒 适和便利程度有明显下降。适和便利程度有明显下降。 服务水平服务水平D：交通量又

20、增大，交通处在稳定交：交通量又增大，交通处在稳定交 通流范围的较差部分。速度和驾驶自由度受通流范围的较差部分。速度和驾驶自由度受 到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近 这一服务水平下限时，交通量有少量增加就这一服务水平下限时，交通量有少量增加就 会在运行方面出现问题。会在运行方面出现问题。 服务水平服务水平E：此服务水平的交通常处于不稳定流范围，：此服务水平的交通常处于不稳定流范围， 接近或达到水平最大交通量时，交通量有小的增加，接近或达到水平最大交通量时，交通量有小的增加， 或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚或交通流内部有小的扰动就将产生大

21、的运行问题，甚 至发生交通中断。此水平内所有车速降到一个低的但至发生交通中断。此水平内所有车速降到一个低的但 相对均匀的值，驾驶员受到的挫折通常是大的，此服相对均匀的值，驾驶员受到的挫折通常是大的，此服 务水平下的最大交通量即为基本通行能力（理想条件务水平下的最大交通量即为基本通行能力（理想条件 下）或可能通行能力（具体公路）。下）或可能通行能力（具体公路）。 服务水平服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，：交通处于强制流状态，车辆经常排成队， 跟着前面的车辆停停走走。极不稳定。在此服务水平跟着前面的车辆停停走走。极不稳定。在此服务水平 中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交

22、中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交 通密度则随交通量的减少而增大。通密度则随交通量的减少而增大。 选择服务水平的主要指标，需根据不同形式公路车辆选择服务水平的主要指标，需根据不同形式公路车辆 运行规律的差异，采取不同的指标。通常混合交通双运行规律的差异，采取不同的指标。通常混合交通双 车道公路车辆不成队列行驶，快车与慢车的横向行驶车道公路车辆不成队列行驶，快车与慢车的横向行驶 位置各不相同，常常互相交错，因此只能用平均运行位置各不相同，常常互相交错，因此只能用平均运行 速度和车辆延误作为衡量服务质量的主要指标。对于速度和车辆延误作为衡量服务质量的主要指标。对于 高速公路和一级公路来

23、说，仅以运行速度作为衡量服高速公路和一级公路来说，仅以运行速度作为衡量服 务水平的指标是不够的，还必须考虑车辆间相互靠近务水平的指标是不够的，还必须考虑车辆间相互靠近 的程度即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定的程度即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定 程度后，才不会影响司机自由选择车速。因此，从车程度后，才不会影响司机自由选择车速。因此，从车 辆特征出发，宜选用车流密度、平均运行速度和交通辆特征出发，宜选用车流密度、平均运行速度和交通 流状态（流状态（V/C比）作为高速公路、一级公路衡量服务比）作为高速公路、一级公路衡量服务 水平的主要指标。水平的主要指标。 根据实际观测分析并综合考

24、虑美国、日本的分根据实际观测分析并综合考虑美国、日本的分 级标准，从便于公路规划设计、使用方便、可级标准，从便于公路规划设计、使用方便、可 操作性强的原则出发，以区分稳定流和不稳定操作性强的原则出发，以区分稳定流和不稳定 流为基本条件，将服务水平划分为一、二、三、流为基本条件，将服务水平划分为一、二、三、 四共四个等级。一级服务水平相当于美国公路四共四个等级。一级服务水平相当于美国公路 服务水平的服务水平的A级到级到B级；二级服务水平相当于级；二级服务水平相当于 美国美国C级；三级服务水平相当于美国级；三级服务水平相当于美国D级；四级；四 级服务水平大致相当于美国公路级服务水平大致相当于美国公

25、路E级到级到F级。级。 一级服务水平为自由车流，车辆的驾驶自由度高，道一级服务水平为自由车流，车辆的驾驶自由度高，道 路使用者不受车流中其他使用者的影响，可自由选择路使用者不受车流中其他使用者的影响，可自由选择 车速。平均车头时距比较大，但是车道利用率较低。车速。平均车头时距比较大，但是车道利用率较低。 如果道路是交通干路，并且长期处于这个水平，从近如果道路是交通干路，并且长期处于这个水平，从近 期状况讲，道路等级是偏高的。期状况讲，道路等级是偏高的。 二级服务水平的交通流还比较稳定，如果不发生意外二级服务水平的交通流还比较稳定，如果不发生意外 交通事故，一般不会出现阻塞现象，车道利用率是道交

26、通事故，一般不会出现阻塞现象，车道利用率是道 路所能承受最大交通的中等水平，并且车辆被动延误路所能承受最大交通的中等水平，并且车辆被动延误 是司机还可以忍受的。如果交通流长期处于该水平，是司机还可以忍受的。如果交通流长期处于该水平， 说明道路等级是比较适当的。说明道路等级是比较适当的。 三级服务水平的交通流已经显得很拥挤，且不稳定，三级服务水平的交通流已经显得很拥挤，且不稳定， 当流率未超过道路通行能力时，尽管车道利用率很高，当流率未超过道路通行能力时，尽管车道利用率很高， 但刹车频繁度、停车次数及被动延误均超过了道路使但刹车频繁度、停车次数及被动延误均超过了道路使 用者所能忍受的程度。若交通

27、长期处于该水平，需要用者所能忍受的程度。若交通长期处于该水平，需要 加强交通管理，防止发生事故，同时从长远角度出发，加强交通管理，防止发生事故，同时从长远角度出发， 需要改造并提高道路等级以提高疏导交通的能力。需要改造并提高道路等级以提高疏导交通的能力。 四级服务水平的交通流基本处于阻塞断流状态，必须四级服务水平的交通流基本处于阻塞断流状态，必须 采取果断措施对现有道路进行改造，提高道路通行能采取果断措施对现有道路进行改造，提高道路通行能 力以满足交通正常运行的要求。力以满足交通正常运行的要求。 二、典型道路交叉口通行能力计算方法二、典型道路交叉口通行能力计算方法 根据有无信号灯控制，道路平面

28、交叉口分为无根据有无信号灯控制，道路平面交叉口分为无 信号控制交叉口和信号控制交叉口两种。信号控制交叉口和信号控制交叉口两种。 （一）无信号控制交叉口通行能力（一）无信号控制交叉口通行能力 1 1、行车规定、行车规定 在无信号灯控制的交叉口上，我国未采取其他在无信号灯控制的交叉口上，我国未采取其他 交通管理措施。按照惯例，主要道路上的车辆，交通管理措施。按照惯例，主要道路上的车辆， 优先通行，通过路口不用停车，一直通过；沿优先通行，通过路口不用停车，一直通过；沿 次要道路行驶的车辆，让主要道路上的车辆先次要道路行驶的车辆，让主要道路上的车辆先 行，寻找机会，穿越主要道路上车流的空档，行，寻找机

29、会，穿越主要道路上车流的空档， 通过路口通过路口 第二节 间断流的交通线路能力计算 主要道路上能够通过的车辆多少，按路段计算。主要道路上能够通过的车辆多少，按路段计算。 次要道路上能够通过多少车辆，受下列因素影次要道路上能够通过多少车辆，受下列因素影 响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道 路上车辆穿越主要道路车流所需时间、次要道路上车辆穿越主要道路车流所需时间、次要道 路上车辆跟驰的车头时距大小、主要道路上车路上车辆跟驰的车头时距大小、主要道路上车 流的流向分布。流的流向分布。 第二节 间断流的交通线路能力计算 无信号控制交叉口的通行能力，等于主要道

30、路无信号控制交叉口的通行能力，等于主要道路 上的交通量加上次要道路上车辆穿越空档能通上的交通量加上次要道路上车辆穿越空档能通 过的车辆数。若主要道路上的车流已经饱和，过的车辆数。若主要道路上的车流已经饱和， 则次要道路上的车辆一辆也通不过。因此，无则次要道路上的车辆一辆也通不过。因此，无 信号交叉口的通行能力最大等于主要道路路段信号交叉口的通行能力最大等于主要道路路段 的通行能力。的通行能力。 事实上，在无信号交叉口，主要道路上的交通事实上，在无信号交叉口，主要道路上的交通 量不大，车辆呈随机到达，有一定空档供次要量不大，车辆呈随机到达，有一定空档供次要 道路的车辆穿越，相交车流无过大阻滞，否

31、则，道路的车辆穿越，相交车流无过大阻滞，否则， 需加设信号灯，分配行驶权。需加设信号灯，分配行驶权。 第二节 间断流的交通线路能力计算 2 2、交通流向分析、交通流向分析 在无信号交叉口，次要道路上的车流，每一流在无信号交叉口，次要道路上的车流，每一流 向都面临与之发生冲突的交通流，如图所示。向都面临与之发生冲突的交通流，如图所示。 第二节 间断流的交通线路能力计算 3、穿越间隙、穿越间隙 可穿越间隙大小与次要道路上的车流通过交叉可穿越间隙大小与次要道路上的车流通过交叉 口的状态有关系。若在进口停车等候，则所需口的状态有关系。若在进口停车等候，则所需 间隙时间为间隙时间为79s；若驶近路口降速

32、待机，则所；若驶近路口降速待机，则所 需间隙时间为需间隙时间为68s。此外，应当说与穿越车流。此外，应当说与穿越车流 的流向有关系。的流向有关系。 第二节 间断流的交通线路能力计算 4 4、计算公式、计算公式 假设：主要道路上的车辆优先通过路口，主要假设：主要道路上的车辆优先通过路口，主要 车道上的双向车流视为一股车流，交通量不大，车道上的双向车流视为一股车流，交通量不大， 车辆之间的间隙分布符合负指数分布，当间隙车辆之间的间隙分布符合负指数分布，当间隙 大于临界间隙时，次要道路上车辆方可穿越。大于临界间隙时，次要道路上车辆方可穿越。 次要道路上车辆跟驰行驶时的车头时距。次要道路上车辆跟驰行驶

33、时的车头时距。 按可穿越间隙理论，推算出次要道路上的车辆按可穿越间隙理论，推算出次要道路上的车辆 每小时能穿越主要道路车流的数量为：每小时能穿越主要道路车流的数量为： 第二节 间断流的交通线路能力计算 第二节 间断流的交通线路能力计算 qt qt e eQ Q 1 0 主 次 式式中中： 主 Q主主要要道道路路上上的的交交通通量量，pcu/h； 次 Q次次要要道道路路可可能能通通过过的的车车辆辆数数，pcu/h； q 主 Q/3600，pcu/s； 0 t临临界界间间隙隙时时间间，对对停停车车待待机机通通过过者者 0 t=79s，对对 减减速速待待机机通通过过者者 0 t=68s； t次次要要

34、道道路路上上车车辆辆跟跟驰驰行行驶驶的的车车头头时时距距，t=35s。 例：一无信号灯控制的交叉口，主要道路的双例：一无信号灯控制的交叉口，主要道路的双 向交通量为向交通量为1200 pcu/h，车辆到达符合泊松分，车辆到达符合泊松分 布。次要道路上车辆可穿越的临界车头时距布。次要道路上车辆可穿越的临界车头时距=6s。 车辆跟驰行驶的车头时距车辆跟驰行驶的车头时距=3s，求次要道路上的，求次要道路上的 车辆可穿越主要道路车流的数量。车辆可穿越主要道路车流的数量。 第二节 间断流的交通线路能力计算 257 1 1200 1 3 3600 1200 6 3600 1200 0 e e e eQ Q

35、 qt qt 主 次 （二）信号交叉口通行能力（二）信号交叉口通行能力 中国道路交通管理条例规定，在没有实施多相中国道路交通管理条例规定，在没有实施多相 位信号灯控制的交叉口，绿灯亮时，允许各行位信号灯控制的交叉口，绿灯亮时，允许各行 驶方向的车辆进入交叉口。红灯亮时，只允许驶方向的车辆进入交叉口。红灯亮时，只允许 右转车辆沿右转专用车道行进，但不得影响横右转车辆沿右转专用车道行进，但不得影响横 向道路上直行车辆的正常行驶。黄灯亮时，已向道路上直行车辆的正常行驶。黄灯亮时，已 越过停车线的车辆继续行驶，通过交叉口；越过停车线的车辆继续行驶，通过交叉口； 第二节 间断流的交通线路能力计算 最为典

36、型的交叉口是十字形交叉口，其设计通最为典型的交叉口是十字形交叉口，其设计通 行能力等于各进口道设计通行能力之和。进口行能力等于各进口道设计通行能力之和。进口 道设计通行能力等于各车道设计通行能力之和。道设计通行能力等于各车道设计通行能力之和。 第二节 间断流的交通线路能力计算 第二节 间断流的交通线路能力计算 第二节第二节 间断流的交通线路能力计算间断流的交通线路能力计算 车辆平均通过停车线的时间车辆平均通过停车线的时间 i t与车辆组成、车辆性能、驾与车辆组成、车辆性能、驾 驶员条件有关。设计时，可采用本地区调查数据。如无调查数驶员条件有关。设计时，可采用本地区调查数据。如无调查数 据，直行

37、车队可参考下列数值取用。据，直行车队可参考下列数值取用。 小型车组成的车队，小型车组成的车队， i t=2.5s； 大型车组成的车队，大型车组成的车队， i t=3.5s； 拖挂车组成的车队，拖挂车组成的车队， i t=7.5s。 混合车组成的车队，按表混合车组成的车队，按表 3-2-1 选用。为计算方便，将拖挂选用。为计算方便，将拖挂 车划归大型车。车划归大型车。 表表3-2-1 混混合合车车队队的的 i t值值 大大车车：小小车车2:83:74:65:56:47:38:2 i t/s 2.652.963.123.263.303.343.42 第二节 间断流的交通线路能力计算 （2）直右车道

38、通行能力计算公式）直右车道通行能力计算公式 ssr CC 式中：式中： sr C一条直右车道的设计通行能力，一条直右车道的设计通行能力，pcu/h。 （3）直左车道设计通行能力计算公式）直左车道设计通行能力计算公式 )2/1 ( lssl CC 式中：式中： sl C一条直左车道的设计通行能力，一条直左车道的设计通行能力，pcu/h； l 直左车道中左转车所占比例。直左车道中左转车所占比例。 （4）直左右车道设计通行能力计算公式）直左右车道设计通行能力计算公式 slslr CC 式中：式中： slr C一条直左右车道的设计通行能力，一条直左右车道的设计通行能力，pcu/h。 2、进口道设计通行

39、能力、进口道设计通行能力 前已提及，进口道的设计通行能力等于进口各前已提及，进口道的设计通行能力等于进口各 车道设计通行能力之和。此外，也可根据本进车道设计通行能力之和。此外，也可根据本进 口车辆左、右转比例计算。口车辆左、右转比例计算。 第二节 间断流的交通线路能力计算 第二节 间断流的交通线路能力计算 （1）进口设有专用左转与专用右转车道时，进口道设计）进口设有专用左转与专用右转车道时，进口道设计 通行能力计算公式通行能力计算公式 )1 ( rl s elr C C 式中：式中： elr C设有专用左转与专用右转车道时，本面进口设有专用左转与专用右转车道时，本面进口 道的设计通行能力，道的

40、设计通行能力，pcu/h； s C本面直行车道设计通行能力之和，本面直行车道设计通行能力之和，pcu/h； rl 、分别为左、右转车占本面进口道车辆的分别为左、右转车占本面进口道车辆的 比例。比例。 专用左转车道的设计通行能力为专用左转车道的设计通行能力为 lelrl CC 专用右转车道的设计通行能力为专用右转车道的设计通行能力为 relrr CC 第二节 间断流的交通线路能力计算 （2）进口设有专用左转车道而未设专用右转车道时，）进口设有专用左转车道而未设专用右转车道时， 进口道的设计通行能力计算公式进口道的设计通行能力计算公式 )1 ( )( l srs el CC C 式中：式中： el

41、 C设有专用左转车道时，本面进口道设计通行设有专用左转车道时，本面进口道设计通行 能力，能力，pcu/h； s C本面直行车道设计通行能力之和，本面直行车道设计通行能力之和，pcu/h； sr C本面直右车道设计通行能力，本面直右车道设计通行能力，pcu/h。 专用左转车道的设计通行能力为专用左转车道的设计通行能力为 lell CC 第二节 间断流的交通线路能力计算 （3）进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时，）进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时， 进口道设计通行能力计算公式进口道设计通行能力计算公式 )1 ( )( r sls er CC C 式中：式中： er C设有专用右转

42、车道时，本面进口道的设计通设有专用右转车道时，本面进口道的设计通 行能力，行能力，pcu/h； s C本面直行车道设计通行能力之和，本面直行车道设计通行能力之和，pcu/h； sl C本面直左车道设计通行能力，本面直左车道设计通行能力，pcu/h。 专用右转车道的设计通行能力为专用右转车道的设计通行能力为 rerr CC 第二节 间断流的交通线路能力计算 3、通行能力折减、通行能力折减 在一个信号周期内，对面到达的左转车超过在一个信号周期内，对面到达的左转车超过 34pcu 时，左转车时，左转车 通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面各直行车道通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面

43、各直行车道（包（包 括直行、直左、直右、直左右车道）的设计通行能力。括直行、直左、直右、直左右车道）的设计通行能力。 当当 lele CC时，本面进口道折减后的设计通行能力为时，本面进口道折减后的设计通行能力为 )( lelesee CCnCC 式中：式中： e C折减后本面进口道的通行能力，折减后本面进口道的通行能力，pcu/h； e C本面进口道的设计通行能力，本面进口道的设计通行能力，pcu/h； s n本面各种直行车道数；本面各种直行车道数； le C本面进口道左转车的设计通过量，本面进口道左转车的设计通过量，pcu/h； le C不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转 车数车数（pcu/h） ，当交叉口小时为） ，当交叉口小时为 3n，大时为，大时为 4n，n 为每小时信号周为每小时信号周 期数。期数。 例：已知某交叉口设计如图。东西干道一个方例：已知某交叉口设计如图。东西干道一个方 向有三条车道，南北支路一个方向有一条车道。向有三条车道，南北支路一个方向有一条车道。 信号灯管制交通。信号配时：周期信号灯管制交通。信号配时：周期T=120s，绿，绿 灯灯=52s。车种比例大车。车种比例大车:小车为小车为2:8，东西方向，东西方向 左转车占该进口交通量的左转车占该进口交通量的15%，右转车占该进，右转车占该进 口