大板机务段LKJ典型汇编

1、大板机务段安全工作通知大机安全2013第58期 签发：张建栋关于下发2012至2013年lkj错误操作典型案例的通知现将2012至2013年lkj错误操作12项典型案例分析及措施下发各运用车间，要求记名式传达学习，达到每名乘务员人人熟知每一典型案例概况、原因、危害及防止措施，避免同类问题重复发生。一、错输股道号码1.问题概况：2013年4月6日，哲大间88922次df4d4054机车，司机王利刚，学习司机牛志文，编组: 53-1261-68.9，4时38分列车运行至小兴隆地站进站信号机发码箱处，机车信号双黄灯，侧线选择输入1道（实际进3道停车），进站停车后距离3道出站信号机实际为45m， 但车

2、位显示还有119m，造成车位滞后74m。2.存在危害：错误将短股道输为长股道，进站后造成车位滞后，在出站信号机关闭情况下，监控晚控，易造成列车冒进信号事故发生。3.原因分析：一是乘务员对“侧线股道号”输入不重视。列车接近小兴隆地站，司机联控车站，车站通知：“小兴隆地站3道停车”，乘务员输入监控侧线号时精力不集中，错输入侧线股道号“1”，造成将“短股道”输入为“长股道”。二是未执行侧线股道号输入互控措施。学习司机没有在侧线号输入后进行确认，对行车关键环节互控流于形式，对司机的错误操作未能防止。三是错误输入后未及时发现。列车进入小兴隆地站3道后，司机、学习司机未能发现列车所进股道与输入的“侧线股道

3、号”不一致，错过了修改补救时机。4.整改措施：一是进行车机联控时，司机、学习司机必须熟记值乘区段每一个站场设备的实际情况，机车信号接收双黄灯，司机按规定输入，学习司机不得间断前方瞭望，输入完毕后，学习司机确认监控显示屏右下角“侧线x”正确后，执行手指呼喊确认制度，并按压【定标】键。二是列车运行至所进股道后，班组二人要再次确认输入的股道号与列车实际进入的股道是否一致，不一致时，必须立即进行修改，避免造成lkj不控的问题发生，及时修改的不做考核。二、忘输股道号码1.概况：2013年5月7日，贲红至集宁间jt006次，df8b5678机车，司机李志龙，学习司机赵永胜，编组55-1263-68.3，1

4、3时53分列车进入七苏木站4道准备停车，由于乘务员未输入侧线股道号，造成监控装置按照所进车站最短股道控制，致使二次带车仍无法进站，被迫又输入所进股道号码第三次带车才全列进站。 2.存在危害：不输入侧线股道号，监控装置按照所进车站最短股道控制，牵引列车较长时，会造成列车进站困难，延误列车进站时间。3.原因分析：一是乘务员对侧线号输入重视不足。列车进入七苏木站4道停车时未输入侧线股道“4”，监控装置按照站内最短股道（七苏木站进站至出站信号机间距离最短股道为ii道，较4道短57米）控制，造成二次带车仍未进站。二是未执行特殊站侧线输入办法。监控操作手册规定，无车机联控车站，当列车经进站道岔确认进入股道

5、时，在距离出站信号机200m前，按压【进路号】键弹出侧线输入窗口正确输入股道号，乘务员未执行该补救操作办法。4.整改措施：白旗运用车间重点向乘务员传达，列车进入不联控车站（大六号、七苏木站）侧线停车时，必须按规定输入侧线股道号码，安全科分析室对途经以上两站的列车监控文件重点进行分析，对不按规定输入侧线股道号码的司机、学习司机比照甲ii类问题考核，并联责指导司机。三、重联机车未进入补机模式1.概况：2013年3月14日，白旗至桑根达来间本务df8b5716机车，司机应廷志、学习司机张爱国，附挂df8b5926、df8b5678、df8b5921、df8b0072（司机陈建武）4台机车开行5102

6、1次单机。17时43分白旗站开车，因第四位重联机车df8b0072司机未输入lkj补机模式，在本务状态下对标开车，导致机车运行至下乌苏进站信号机外方被迫停车重新输入补机模式进站。2.存在危害：重联机车不按规定进入补机模式，运行中机车信号不能正常接码，在地面信号机显示进行信号情况下，lkj按停车模式控制，造成列车在站外非正常停车。3.原因分析：一是乘务员作业标准不执行，安全卡控措施不落实。重联机车乘务员不按规定执行lkj数据输入作业标准和防错输控制措施。值乘司机陈建武在白旗站输入监控数据时没有进行逐条逐项核对，未确认监控显示屏左上角“非本务运行”提示，同时也未执行站内lkj降级后，数据输入必须电

7、话与车间退勤值班员进行互控的核对制度。二是安全联控作业标准不执行。按多机重联作业要求，本务机车必须在开车前必须与重联机车逐台进行lkj数据核对。该本务机车司机仅与二、三位机车进行了lkj数据核对，未与三、四位机车进行数据联控核对，同时第四位重联机车也没有主动与本务机车司机进行联控核对。4.整改措施：一是各运用车间管理人员要根据每天日计划掌握关键车次及关键人员动态，针对单司机押车作业，指导司机必须亲自电话卡控或现场指导后再开车，对没有纳入指导组的押车乘务员，车间要指派专人进行盯控。二是严格执行多机重联时，本务机车司机必须与重联机车司机逐台进行联控核对lkj装置参数设定输入情况。本务机车未与重联机

8、车核对lkj数据，重联机车不得开车，否则重联机车与本务机车同等责任考核。三是各运用车间管理人员针对此问题的发生，要举一反三，认真进行反思并做好宣传教育，今后凡再发生类似的问题，一律给予撤职处理。四、错误调整车位1.慨况：2013年3月19日，桑根达来至锡林浩特间k7917次， df4dk3330机车，司机王志勇，学习司机聂志清,运行至贝力克至锡林浩特间长大下坡道使用电阻制动时，机车“轮滑”造成车位滞后757m左右，列车越过55号通过信号机103m左右时，司机错误使用【自动校正】键调整两次，使用【车位】+【向后】键调整一次，致使滞后距离加大（达到1300米左右），运行至41号通过信号机处使用【车

9、位】+【向前】键将滞后车位调回1235m，到27号预告信号机处用【自动校正】键将车位调整正确。2.存在危害：一是lkj车位滞后，遇有运行前方信号机关闭时，会发生监控不控，易造成列车冒进信号。二是lkj车位超前或滞后，遇有线路限速时，会发生监控装置对限速地点超前或滞后控制。3.原因分析：一是对雨天使用电制产生轮滑造成车位滞后的后果不清楚。列车使用电阻制动后在145km883m处开始产生轮滑现象，最长轮滑时间39秒，司机未采取有效措施消除轮滑，而是继续使用电阻制动降速造成轮滑不止，使监控装置产生距离误差。二是司机不掌握车位调整时机。机车已越过55号通过信号机103米调整车位误差，监控装置按照就近信

10、号机进行调整，车位又回到55号信号机处，增加滞后距离。三是司机不掌握轮滑会造成lkj显示车位滞后。监控装置产生距离误差后，未与地面信号机核对车位误差是超前还是滞后，盲目使用【车位】+【向后】键调整车位，造成车位滞后距离加大。4.整改措施：一是机车运行中发生空转或轮滑时，牵引工况及时调整柴油机转速，电阻制动工况时及时解除电阻制动，消除空转或轮滑，防止监控车位产生误差。二是列车运行中，机车发生空转或轮滑时，司机必须提前做好预想，牵引工况机车空转监控将产生超前误差，电制工况机车轮滑监控装置将产生滞后误差，司机必须在进站发码点或通过信号机及进站信号机处正确调整。三是学习司机严格执行监控装置车位确认互控

11、制度，列车运行至通过信号机、预告信号前或自动区间三接近信号机前，学习司机必须到司机右侧与司机依次确认lkj车位是否正确。五、违规切换速度通道1.概况：2013年 3月8日，集桑间k7909次df4dk3329机车，司机赵深达，学习司机王俊，集宁南站开车前人工将速度通道由2通道切换到0通道，当列车运行到三介海子至大东沟站间25km866m处时，机车1轴速度传感器故障，机车速度由79km/h突降为零，18秒后司机进行人工切换速度通道恢复正常，造成车位误差滞后967米，在大东沟进站信号机处进行车位调整正常。2.存在危害：人工切换速度通道后，监控装置自动取消了速度通道自动转换功能，如当前速度通道故障，

12、在使用既有lkj控制软件情况下，人工将速度通道切换至功能良好的速度通道，lkj车位将产生较大误差。使用新版lkj升级软件后，如切换后的速度通道发生故障，速度由20km/h及以上降为0时，监控装置将会自动降级。3.原因分析：一是乘务员对人工切换速度通道遇速度传感器故障后无法实现自动切换功能和易造成车位误差问题认识不到位。二是安全管理存在漏洞，段安全科、运用车间管理人员对乘务员长期存在的该违规操作问题默认，没有严格落实乘务员严禁擅自切换速度通道规定。4.整改措施：一是职教科负责对全体乘务员和各运用车间管理人员对lkj升级软件操作进行强化培训，重点对lkj升级软件实施后如果人工切换速度通道，遇速度传

13、感器故障时会造成监控装置降级或排风的问题进行培训，确保100%合格消号。二是加大分析考核力度。各运用车间和安全科监控分析室加强旅客列车监控文件的分析，从即日起再发现无故人工切换监控装置速度通道的违规操作问题，一律按甲类问题考核。六、途卸列车错按“向封锁区间开行路用列车”操作1.概况：2013年4月8日，林西至大板间57001次路用列车，df8b0242机车,司机刘海波，学习司机闫俊岩，9时45分车站送交林西至温都和硕间途卸的调度命令，命令中没有向封锁区间开行列车的相关内容，但乘务员错误按向封锁区间开行路用列车操作监控装置，输入电话记录“88”和调度命令号，在出站信号机已经开放的情况下，仍然解锁

14、开车。2.存在危害：一是乘务员不掌握区间途卸列车进入区间的凭证，易发生列车冒进事故。二是在出站信号机前监控装置解锁后，如出站信号机突然关闭，监控不控。2.原因分析：一是乘务员不掌握区间途卸列车进入区间的凭证，区间途卸列车进入区间的凭证为出站信号机显示的进行信号，lkj按正常降级开车操作，向封锁区间开行路用列车的行车凭证为调度命令，lkj按临时路票模式操作。二是不执行安全互控制度。途卸列车在林西站停车的10多分钟内，乘务员在不清楚途卸列车监控操作办法情况下，未向指导司机及车间管理人员询问，盲目操作。3.整改措施：一是进行补强培训。职教科牵头，各运用车间配合，对全体乘务员监控操作进行排查，根据乘务

15、员对lkj操作及基本规章掌握情况，分类制定培训计划，必保100%合格，今后再发生非正常行车错误操作监控装置问题，负责培训人员和指导司机按同等责任处理。二是强化过程盯控。遇信联闭停用、双线反方向行车、向封锁区间开行路用列车和区间救援等非正常行车时，全组人员必须都在操纵端司机室值乘，使用电话与本队指导司机电话互控调度命令内容、监控操作方法、逐条逐项核对监控参数，确保非正常行车安全。七、重联机车转本务操纵时lkj未重新降级开车1.概况：2013年5月19日，大板至哲里木间39101次，df4d4255机车（补机），司机杨士库，学习司机岳俊卿，编组52-4435-70.3，列车运行林东站3道停车，实际

16、lkj车位滞后77m，调车作业完毕机车返回3道，司机杨士库交班，佟峰接班，lkj退出调车模式后，由“货补”自动转为“本务”模式，乘务员开车前未重新降级对标开车，造成车位滞后，列车出站时机车信号发生突变。2.存在危害：因重联机车运行中lkj不能自动校正车位，因此车位不准确（为了不使lkj显示区间停车，一般在车位滞后状态），在变为本务机车操纵时，如不重新降级开车，会造成车位滞后，监控不控，存在冒进信号安全隐患。3.原因分析：一是对监控操作相关措施不执行。段发安全措施要求“变线”开车、重联变本务、调车作业造成监控距离发生变化等情况时必须重新降级开车，该机班未按规定操作，直接在调车后退出调车模式，将监

17、控装置由“补机”模式变为“本务”模式开车，造成车位滞后监控不控。二是对监控装置基本控制原理不掌握。由于重联机车机车不能输入侧线股道号码，列车在中间站进入侧线停车时，重联机车按该站正线股道控制，在列车所进侧线和正线的进站信号机与出站信号机之间的距离不一致情况下，重联机车变本务操纵时，利用进入、退出调车模式方法将监控装置由“补机”模式变为“本务”模式，监控装置距离窗口仍显示正线距离，易造成车位误差，监控不控问题发生。4.整改措施：凡发生补机变本务操纵时、调车作业变更股道发车时、调车作业后监控装置距离窗口发生变化必须重新降级开车。八、本务司机未输入附挂机车换长1.概况：2013年4月8日，大板至林东

18、间开行51061次单机，本务机车df4d4242机车，司机丁俊峰、李伟，学习司机周立剑，附挂机车df4d4174、df8b5038，在大板站开车前本务机车司机未输入二位和三位机车换长。2.存在危害：列车尾部限速不控，易造成列车尾部超速。3.原因分析：车间培训存在盲区，乘务员对多机重联监控操作规定不执行，2012年9月18日下发关于多机重联（附挂）时输入列车换长的补充通知，通知明确要求本务机车必须输入重联机车和尾部附挂机车换长，但车间传达时只是针对牵引列车时输入重联机车，而未就开行单机加挂重联机车强调也要输入重联机车换长，车间培训传达都存在盲区，传达不全面，导致安全措施在现场作业不能得到有效落实

19、。4.整改措施：无论是牵引列车或开行单机，本务机车必须输入所有重联机车及附挂机车换长，重联机车只输入车辆换长，其他列车编组数据按原规定输入。尾部附挂机车换长、辆数、总重全部输入“0”。九、未在规定地点对标开车1.概况：2013年5月23日，57002次，df8b5923机车，司机王国亮，学习司机刘洋，编组11-1032-12.1，7时19分在化德站3道降级开车，7时19分列车运行至3道出站信号机处按压【开车】键，7时39分列车运行至距离二道沟进站发码点约269米处，lkj距离窗口调出进站发码点至进站信号机间距离，由于机车信号未接码，lkj限速由85km/h追码至79km/h，此时列车速度73k

20、m/h，自阀减压170kpa调速，7时40分又走行305米机车信号接收绿灯，7时41分列车运行进站信号机处车位调整269米。2.存在危害：不再规定地点开车对标，会造成lkj车位误差，存在监控不控安全隐患。3.原因分析：乘务员监控操作随意性大。监控操作手册规定化德站上行列车开车对标点为道出站信号机，该信号机位于3道出站信号机外方292米处，司机对监控对标开车操作不重视，随意在3道出站信号机处按压【开车】键，造成车位超前292米，在二道沟站进站接码点前区间距离提前走完，监控装置限速追码，存在监控排风、区间停车安全隐患。4.整改措施：一是严格执行lkj对标操作，白旗、大板运用车间要针对乘务员中间站重

21、新降级开车对标股道、位置进行出勤试问考试，使每名乘务员清楚对标的具体位置。二是加强班组互控。列车降级开车起动后，学习司机提示司机“注意对标”，司机在规定地点按压【开车】键后呼唤“对标好了，道岔限速xx公里”，学习司机复诵。十、机车信号红灯开车1.概况：2012年5月15日，大板至林西间39160次df4d4241机车，司机刘传军，学习司机翟冠鑫，编组52-1237-67.6，19时54分大板站机车信号显示红灯开车，按压【对标】键后，司机发现机车信号上下行开关键位置不正确，使用常用制动减压停车，造成区间停车1分48秒。2.存在危害：机车信号上下行开关位置错误，造成机车信号不能正常接码，lkj按照

22、停车控制，存在列车区间、站外非正常停车安全隐患。3.原因分析：一是机班标准化作业流于形式。开车前学习司机到司机侧确认信号，司机和学习司机同时手指地面信号、机车信号、监控器信号进行确认，但此时机车信号为红灯，司机、学习司机均未发现。二是乘务员业务素质低、应急处置能力差。发现机车信号上下行开关键位置错误后，不清楚将开关键恢复能够正常运行，运行至下一站预告发码箱处可以正常接码，而是盲目采取减压停车造成区间停车。4.整改措施：一是严格作业标准，要求乘务员作业时必须精力集中，核对地面信号、机车信号、监控器信号时，必须保证全组人员认真核对，核对准确无误后方可开车。二是增加抽查、检查次数，对发现不认真确认信

23、号、核对监控数据等严重违章作业一律按照甲类问题考核处理。十一、错输车站号1.概况：2012年9月13日，贲红至集宁间39012次，安峰机班在贲红站错输车站号开车，司机安峰，学习司机王峰，编组44-3456-53.7，开车前乘务员未确认监控车站号，开车走行31米后发现车站号错误，站内停车修改，23时04分站内重新开车。2.存在危害：车站号输入错误，会造成lkj控制的列车运行方向、信号距离、线路限速、坡道等发生错误，存在冒进信号、列车超速等安全隐患。3.原因分析：一是乘务员作业标准不执行。乘务员上车插卡后输入监控数据时，未执行逐条逐项修改、确认、核对监控数据制度，对车站号为正镶白旗站没有发现进行修

24、改，导致车站号错误开车。二是监控数据输入互控制度不执行，在司机进行监控数据输入时，学习司机未到司机侧共同确认输入数据是否正确。核对监控数据时二人也未认真确认，导致车站号错误问题没有发现。4.整改措施：一是强化监控数据修改办法的培训，各运用车间利用学习会重点培训监控数据修改办法，做到熟练掌握。修改监控数据时，除“客/货”、“本/补”、“车速等级”、“万吨/通用模式”四项数据必须停车进行修改外，车次、交路号、车站号、司机号、编组等监控数据无需停车修改。二是强化监控数据输入控制措施的执行，今后乘务员在值乘中遇更换机车、更换本补、更换乘务组以及编组发生变化时，学习司机必须将发生变化的数据抄写在司机手账上，并对照司机手账进行输入核对，同时执行两次核对监控数据制度。十二、违章解锁1.概况：2013年6月14日，df8b5916机车担当大桑间d39034b次货物列车牵引任务，司机郭成龙，学习司机张岳，编组：56-1291-69.9。16:58时上店站会车后开车，列车起动