日航破产原因浅析

1、日航破产原因浅析胡君日本航空公司有近50年的历史，是日本乃至亚洲最大的航空公司。在过去9年时间里，日航因为经营困难，曾接受了多次政府援助。今年1月19日，日航向东京地方法院申请破产保护，进入由日本政府主导的破产重组程序。1月19日是日航股票在东京、大阪和名古屋各证交所主板市场上的最后一个交易日，收盘价仅为1日元。2月20日，该集团公司按照程序被摘牌退市，由此，1961年在东京证交所二板市场上市的日航结束了长达约半个世纪的上市历史。一家世界著名的航空公司就这样从神坛上轰然倒塌，引起了全球航空业乃至全世界的震惊。一、 日航简介日航集团的前身是成立于1951年8月1日的日本航空株式会社，是一家私营企

2、业。1953年10月1日，日本航空株式会社根据日本航空株式会社法被政府收为国有。20世纪70年代，日航开始私有化。1987年11月18日，日本政府将其拥有的日航34%的股份全部出售，至此，日航成为完全私有化的航空公司。2002年10月，日航重组并购了日本第三大航空公司日本佳速航空公司（japan air system）。2004年日航集团成立， 成为日本最大、全球第六大客运航空公司。2004年4月1日，日航集团宣布成立两家公司japan airlines，主要从事日本国内客运业务；japan airlines international，侧重国际客运及货运。2006年，上述两家公司又合并为一家

3、公司。2008年4月1日，日航集团又收购了日本亚细亚航空公司 （japan asia airways，jaa）。到2005年，日航集团拥有日本空中通勤公司 （japan air commuter，jac）、日本航空快运公司 （jal express，jex） 等7家附属航空公司，其他下属公司和关联公司等共计380多家。由于下属公司如此之多，日航常被比喻为日本航空运输业的“大象”。日航集团的业务包括：定期航班、不定期航班、飞机维修服务，以及酒店、配餐、金融、文化出版、机场相关服务、豪华车队、信息、油料和休闲旅游等。日航集团飞往全球35个国家的220个机场，包括日本的59个机场。国际客运航线超过2

4、50条，国际货运航线28条，国内航线143条。 日航集团连同其7家附属航空公司提供的国际、国内航班每天超过1200班次。2008年，日航集团及其附属公司运输的旅客量超过5500万人次。日本航空被日本人看作日本战后繁荣的象征，是日本的荣耀。从1951年只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工的航空公司，在世界航空公司中享有盛誉。二、 破产保护下的重组计划为了使日航摆脱困境，日本政府、相关机构和和日航一直在努力，采取了一系列紧急措施挽救，但最终也没能阻止日航走向破产。2010年1月19日下午，日航向东京地方法院递交了申请破产保护的手续，申请适用更生公司法。拥有政府背景的“企业再生支援

5、机构”（etic）决定将联合日本政策投资银行向日航注资3000亿日元，在法院监督和托管委员会领导之下，在维持航空运营情况下对日航实施长达三年的重组计划。实际上日航是在政府的管理下重整。日航社长西松遥已于19日辞职。78岁高龄的京瓷公司名誉董事长稻盛和夫于2月1日正式出任日航新任董事长兼首席执行官（ceo），主管重组事宜。稻盛和夫已经隐退13年之久，有日本“经营之圣”称号。根据重组计划，日本航空将把自身资本金归零，而债权人将减免其7300亿日元的债务。在此之后，etic将向日本航空注资3000亿日元，以改善其财务状况。未来三年的重组计划包括：把现有的110家子公司减少至57家，将保护航空餐饮等公

6、司的债权。国际航线从93条减至79条，国内航线从136条减至119条。集团员工将削减三成，即裁员15700人，以削减成本。目前日航集团的人数为47000人。改革养老保险制度，降低历史负担。在始于2010年4月的本财年内，削减员工5%薪水和取消奖金。在2013年3月底以前削减53架飞机。淘汰低效率的大飞机，转向使用高效率的小飞机。削减机务、空乘和飞行员人数，以建立高效的团队。缩减未来的投资计划，为了保持竞争力，将集中于飞机维修和地面基础设施投资，如it系统。表1 日航破产大记事时间事件2009年6月30日相关金融机构同日航签订一项1000亿日元的贷款合同，以帮助日航恢复盈利。2009年8月20日

7、日本政府成立专家委员会，督促日航制定改善处境的措施。2009年9月25日日本政府专为日航组建了新的专家工作组。2009年10月29日日航申请日本企业再生支援机构（etic）的帮助。2009年11月13日日航报告显示，从2009年4月至9月，日航净亏损1312.2亿日元。2009年11月24日日本开发银行决定向日本航空公司提供1000亿日元的信贷额度。2010年1月3日日本政府决定把日本央行向日航发放的过桥贷款数额翻倍增至2000亿日元。2010年1月12日主要债权银行同意政府建议，以债务免除等方式允许日航实施重组措施。另外，日航获得2/3退休员工的同意，得以实施削减养老金计划。2010年1月1

8、9日日航在东京地方法院申请破产保护。三、破产原因浅析冰冻三尺非一日之寒，日航遭遇的危机绝非偶然。作为亚洲最大的航空公司，导致其破产的原因诸多，错综复杂。分析起来，企业体制僵化和战略失误是主要原因。1、企业体制僵化日航的体制存在明显缺陷。日航本身与日本国土交通省有着根深蒂固的关系，因此在以前多次出现财务问题时，都得到了政府援助，这虽然避免了“短痛”，却错失了结构调整、实现改革的良机。企业的体制非常官僚化，经营没有活力，职员习惯于“大锅饭”的工作方式，对提高生产效率的许多建议大都采取不合作的态度。2、高昂的劳动力成本日航的劳动力成本是行业内最高的，这同它的“老牌”有关。日航员工的月薪是其他普通企业

9、同等学历同等年龄人的两倍甚至还多。日航的退休金制度非常优厚，相比全日空平均每人9万日元(约合6800元人民币)的月支付额，日航的支付额高达25万日元，约为对方的3倍。一个有50年历史的企业，退休人员数量庞大，2008财年，日航退休金在当年营业收入中所占比例约为3%，也是全日空的1倍。日航之所以退休金额庞大，原因在于其存在强大的工会。现在日航的工会数达到8个。高额的工资、奖金、退休金，使日航不堪重负。3、竞争转型不利日本经济已经持续20年低迷。在这个期间，随着经济全球化趋势的推进，世界航空运输业的格局和架构已经在发生变化，航空自由化在世界范围蔓延，国际、国内航空市场面临联盟化和低成本航空运营的大

10、力冲击。1986年以前，在当时的日本航空法的保护下，日航在国际线方面具有垄断地位，在国内线方面具有绝对优势。在1986年颁布新的航空法之后，政府允许民间航空公司运营国际线，全日空等航空公司迎来了发展的好时机，使日航在国内国际航线上都受到竞争。上个世纪80年代和90年代，美国和欧洲在全球推行航空自由化，航空运输市场真正成为全球市场，竞争愈演愈烈，而日本政府在此时采取的是消极态度。日本经济学界将日航问题的矛头直指日本政府消极推进航空自由化。东京大学经济学研究所教授伊藤元重2007年出版的叩问日本之空为什么日航落到了世界的后面一书中，对照美国和欧盟航空自由化的经验，指出日航溃败的主因是垄断性政府管制

11、。在这关键的20年里，日航没有从根本上改变发展思路和经营战略，积极增强企业本身的竞争力，来应对来自国际国内的竞争，却总是依靠政府的援助度过难关。因此，它错失了发展和转型的良机。4、大而全的摊子日航在上个世纪90年代认为，航空自由化主要是国际航线层面，如果在国内市场建构起一套服务更广更完备的体系，足以弥补国际线的经营不振状况。由于这个发展思路，在90年代初，日航提出了一个建立“集团综合能力”的口号，开始将企业自我定位为“综合生活文化产业”，而非单一的运输企业。在90年代，日航涉足的“副业”依据与“本业”关系的紧密程度，主要可以分为三个层次：首先是与航空输送直接相关的行业，如地面输送，即货物通过飞

12、机运输抵达各大机场后，接下来是由日航提供的包括保管、捆包、送货等物流服务，这一部分甚至包括了食品行业，机场的咖啡店和餐厅都由日航开设；其次是与旅行相关的行业，航空旅行社、航空酒店和运动休闲业，还包括景点设施策划，如日航在夏威夷的度假地经营；最后，在一些基本与运输业没什么关系的领域，如租赁业、信息产业、金融业、房地产甚至教育出版业，日航都有参与并且规模不小。最后，日航从提供“行”方面的服务变成“衣食住”，成为拥有380家相关企业的庞大系统。但这一壮观而周到的经营体系并没有为日航带来创收，反而使得公司臃肿不堪，并且免疫力低下因为任何一个行业的萎缩都有可能包含了日航的损失在里面。除以上主要原因外，其

13、他原因还包括：5、国内航线经营亏损日本政府曾提出“一县一机场”的目标。现在日本的机场多达近百个，早已超过“一县两机场”。国土面积较小的日本有如此大的机场密度，加上建机场需要资金，而多数机场航线少、多数航班乘客少，提高机场起降费和征收航空燃料税成为主要财源。过多的机场、高价的起降费、高额的税赋成为日航经营的沉重负担，而日航在经营这些航线时，多使用b747。2008年，日航就曾被迫停飞了国内34条航线。6、地面运输的竞争日本国内线中最繁忙的线路是人口最集中的东京地区与京都大阪之间，而日本新干线的速度现在已经可以将这段距离缩小到2个小时20分钟，东京与广岛之间也只要3个半小时。新干线对日航的国内线经

14、营是一个强有力的竞争，迫使新干线沿线的飞机票价大幅下降，再加上因为机场换乘不便等原因，机票即使与铁路票价相同也缺乏竞争力。且从成本上讲，无论是人力还是维护，高铁都占有绝对优势。因此，新干线出现后，日航的竞争优势在长途而不是短途，遗憾的是，日航未能在战略上做出适时的调整。7、民主党意志的体现从政治上看，目前执政的民主党和自民党不同，更容易放开手脚。政府中主导日航重建的两名关键人物日本国土交通大臣前原诚司和副首相兼财务大臣菅直人的态度也相当激进。前原曾说，日航的问题“被自民党拖了太久”。他认为无法适应市场竞争的企业应该破产重组。而菅直人则直接表示希望日航走法律重组程序。日航破产也体现了鸠山民主党政

15、府决心摆脱“政府不断救助，企业不断变成僵尸”的传统做法。当然，让鸠山内阁最终下决心的硬约束是日本政府的债务已经高到一个相当危险的境地（838万亿日元），手头资金实在不多。尽管如此，鸠山还是没有勇气打破日本的“封闭文化”，让外资参与日本航空的破产重组之中。有分析认为，作为财务大臣，菅直人希望在今年夏天的参议院选举前向选民展示政府为节约公共资金所做出的努力。更重要的是，如果民主党漂亮地解决了日航这一“老大难”问题，无疑将是政绩上亮眼的一笔。8、全球航空运输业的环境日航多年来饱受运转困难的折磨，既有其自身的经营管理问题，也有外部大环境的影响。进入21世纪，世界航空产业一直处于颓势。据国际航协预测，2009年全球航空运公司将亏损110亿美元。从2000年至2009年，全球的航空公司亏损额达到491亿美元，平均每年亏损50亿美元。在这10年中，航空公司受到了前所未有的重压：航空自由化使得航空公司之间的竞争愈演愈烈；911恐怖破坏造成航空保安成本的大幅增加；“非典”和各种流感等天灾人祸不断；石油价格飞涨和波动；全球节能减排带来的航空器和运行上的高成本；高铁等地面运输的竞争；而最