【doc】 中日韩三国造船业的新比拼

1、中日韩三国造船业的新比拼第27第ll期2oo511月水匝管哩中日韩三国造船业的新比拼柴洁琼(上海海事大学交通运输学院,上海200135)【摘要】阐述中日韩三国造船业发展现状,对我国造船业作swot分析,并提出加速发展中国造船业的建议.【关键词】造船工业;造船业概况;swot2005年6月13日,全球l0大船级社就油船和散货船共同结构规范的实施达成一致,规范将于2006年4月1日正式生效,从而将在历史上首次统一全球造船标准.它满足了国际海事组织目前正在研究的目标型安全标准的要求,将为建造更牢固,环保,易维护的船舶提供一个可靠的标准.专家指出,共同结构规范不针对已经营运的船舶,只针对2006年4月

2、1日以后签订建造合同的船舶.诚然,一个有关油船和散货船的新规则即将实施,其将形成什么新格局呢?日本和韩国这两个世界造船强国,他们的霸主地位能否动摇?作为后起之秀,中国能否抓住机遇,从造船大国走向造船强国?一切都是未知数.1耩日本中国造船业发羼现状在20世纪70年代之前,世界造船市场由欧洲和日本主宰,共占市场份额达80%以上.当时世界上主要的造船国有德国,瑞典,芬兰,挪威,丹麦,荷兰,英国,法国,意大利,西班牙,日本等,其中日本造船产量在20世纪60年代中后期占全球市场份额50%以上,而当时韩国和中国的造船工业基本上为零.1.1韩国造船业概况韩国造船业从1972年的现代重工起步,凭借政府的政策和

3、雄厚的资金支持,一开始就高起点.新建设取t日囊:20050820作者嗣介:柴洁琼(198o_),女,硕士研究生,研究方向为国际航运现代化管理.的船厂都是大投入,大船坞,大厂房,新设备,几乎所有的机器设备,船舶零部件和原材料(如船用钢板)均从国外进口,进行大规模组装生产.凭借本国廉价的劳动力,以突出的价格优势与世界船舶市场上的欧洲,日本等造船强国展开竞争.1972年当年就承接出口订单,随后的儿年造船能力和市场份额急剧扩张.到1993年,韩国承接造船订单首次超过日本,居世界第一位,在造船技术和质量上也取得长足进步,尤其在船体质量上已经可以同日本相媲美.船舶产品由基本的干散货船,油船发展到建造第五代

4、,第六代大型集装箱船和高技术含量,高建造难度,高附加值的vlcc,lpg,lng船等.在最近几年,大批高附加值的订单落人韩国船厂手中.月前,韩国造船工业以现代,大宇和三星三大集团为主.在2002年年中,韩国造船工业协会和产业资源部提出了韩国造船业在2010年应实现的目标.该目标具体为:将韩国的世界新船市场占有率从目前的32%提高到40%,高附加值船比重从目前的13%提高到35%,船舶配套产品出口额从目前的3.7亿美元提高到20亿美元.同时,还提出了其发展战略:在今后l0年内将投入2100亿韩元发展先进船型以提高竞争力,积极研发游船和客船,在海洋工程领域要有新的发展,提高船用设备的国产化率,重视

5、造船业人才及新技术开发.1.2日本造船业概况日本造船业起步较早,自20世纪60年代开始以其产品的优异性能,可靠的设计,极具市场竞争力的价格和以占世界新船总吨位一半的份额,一直垄断着世界第一造船国的宝座.70年代中期,日本造船能力继续大幅度增长,但后来受石油危机的影响,1978年订单急剧下降到322万总吨的谷底,由于日本政府及时对造船业压缩,增大科技投入,降低成本,使日本造船业在世界造船市场普遍衰落的情况下仍保持了较强的竞争力.90年代初造船市场复苏后,日本并没有大规模扩大造船能力,而是通过提高自动化程度来提高生产效率,进而弥补造船设施能力的不足.到目前为止,日本造船综合能力仍居世界之首.日本船

6、舶工业的发展目标是:到2010年,造船产业将维持1000万总吨的生产规模,为世界市场份额的1/3,同时确立日本世界海运造船技术的领导地位.1.3中国造船业概况中国造船始于15世纪,当时西方还没有造船业,但到了近代,中国造船业的辉煌消失了.到20世纪60年代,中国致力于发展造船业,经过20多年的努力,1995年中国造船产量首次超过德国,占世界市场份额5%,位列韩国,日本之后.此后,造船市场份额不断扩大,从20002004年的5年间,中国造船产量年均增长26%,2004年,造船产量达到880万载重吨,占世界造船份额的14%,连续10年位居世界第三.2005年,预计我国造船产量将首次超过1000万载

7、重吨,约占世界造船份额的18%,而且,建造的船舶中有70%用于出口.国防科工委提出发展目标:经过1015年时间,我国船舶工业综合竞争力将接近日本,韩国的水平;同时,到2005年船舶产量达到1000万载重吨,占世界市场份额16%左右;到2015年达2400万载重吨,占世界市场份额的35%,吨位达世界第一.国家发改委则提出要在2015年打造世界第一造船国,并在税收,融资等方面给予优惠和支持,以此为契机推进船舶工业战略性结构调整.相信,在国家的大力支持下,我国造船业能上一个新台阶,向世界第一地位迈进.2中罔造船业ot分析2.1内部条件2.1.1s(strengths)优势(1)劳动力资源丰富和低劳动

8、力成本.中国人口众多,劳动力资源丰富,劳动力成本仅为日,韩的1/101/15,而人力成本在造船成本中占到了30%左右.因此,中国在建造通用船及其船用设备,物资上拥有巨大的价格竞争力,这是我国造船业的最大优势.(2)大型船坞启动方便自1998年以来,我国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长,建成了一批具有国际先进水平的造船泊位以及大型港口,码头等基础设施,有利于大型船坞的启动.(3)能自主设计高新技术船舶我国已经突破一批重大关键技术,快速地提升了自主创新能力.大型散货船,油船,集装箱船等主力船型逐步实现了标准化,品牌化,并且逐步具备了自主设计高新技术船舶的能力,lng船,大型集装箱船等高技术船

9、舶都已经开工建造,海洋工程船舶领域的技术也有了明显突破.如lng船的建造市场长期被日本,韩国,芬兰,意大利,法国,西班牙等国的13家船厂垄断,没有任何建造lng船经验的中国船厂要挤进这一领域,难度很大.预计我国第一艘lng船将于2007年11月问世.而vlcc和10000teu级集装箱船的订单承接和设计建造使中国造船业从此打破了日,韩等造船强国的垄断局面,也使中国船舶工业迈出了重要的一步.还有大连造船重工12300吨级新型重载滚装船的建造更是一次重大突破,它每m可以载重80t,一次可以乘载200辆重型坦克和100辆汽车,而且滚装船自动化程度非常高,整个船舱实现了无人操作.(4)有先进的船用配套

10、产品制造技术我国的船用低速柴油机,甲板机械等产品的制造水平已接近或达到当代世界先进水平,并大量为出口船和国内远洋船配套.在海洋工程装备方面,我国已开发和建造了20万吨级以上乃至30万吨级的浮式生产储油船和多型海洋平台.中国造船业所具有的综合比较优势使得中国最有希望成为下一个造船王国.从产业发展周期看,我国船舶工业已经进入快速成长期,呈现出良好的增长势头和发展潜力,正推动着世界造船竞争格局向多极化方向发展.2.1.2w(weaknesses)劣势(1)配套产业发展滞后造船业被喻为面向海洋的装备业,最能体现一个国家的综合实力,建造一艘大船需要有200多个配套企业密切合作.由于国内配套企业在引进国外

11、船用配套设备过程中没有进行消化,吸收,创新,没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品,加上维修网点,船舶所有人指定船用设备等问题,船用设备国产化水平从20世纪80年代的70%一降再降,到2000年底,出口船,远洋船设备国产化水平只达40%左右.目前,中国造船的国产机电设备配套率仍不到50%.配套行业水平较低已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍,日,韩等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全,实力雄厚的船舶配套工业.日本船用设备国产化率不仅高达97.8%,而且还大量出口,年产值达80亿美元.韩国船用设备业发展历史不长,但发展速度很快,国产化率已达到80%左右.现在船舶配套的一流品牌产品大多仍

12、集中在欧洲,如德国,挪威等国,其船用设备的60%用于出口.由于配套行业水平低,中国造船业不得不从欧洲,日本,韩国等国家进口配套产品,从而大大压缩了中国造船业的利润空间.(2)船舶设计,建造技术落后创新速度较慢,高科技,高附加值船型少且开发速度不快.豪华游艇目前已成为世界船舶建造业的亮点,但我国游艇大部分还是从国外购买.此外,液化气船,化学品船,自卸船,海洋工程船等产量也十分有限.我国船舶设计技术手段较为落后,设计人员比例较低.韩国大宇船厂和三星船厂从事设计和建造技术的人员要超过1000人,但是我国大连船厂真正从事设计的人员才280多人,直接导致设计周期长.我国船台利用率仅为日本的20%25%,

13、人均造船产量分别只为日本的8%,韩国的17%.中国每艘船的建造工时数,每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍,20%和10%,差距很大.在送审图纸方面,时间比日,韩长34倍.在技术方面,日,韩基本实现了由模块化向数字化模式的转变,而我国大多数船厂尚未完全达到模块化造船.(3)企业规模小中国大型造船能力不足,平均每家船厂的产量不到1万t,仅是韩国船厂平均规模的1/20.如果以造船厂单独测算而不以集团测算,截至2003年底,中国大陆还没有一家造船厂进人世界前10名行列,只有两家进入前20名,分别是大连新船重工有限责任公司排名15位,南通中远川崎造船排名20位.2003年中国全国的造

14、船完工量641万t,还比不上韩国现代重工一家造船厂的完工量(678.1万t).(4)造船模式转换缓慢,管理水平低与国际先进水平相比,我国造船厂程序化,规范化水平不高,造成材料和工时的浪费.et本各船厂平均第27卷第11期2005年11月水屯管哩钢材利用率为92%,我国主要船厂平均约为87%;日本每1万美元产值耗电量为347kw?h,我国需要3606kw?h,约为et本的10倍多.在造船周期方面,对15万吨级以下的各类常规船舶,et本和欧洲主要造船国家的平均周期均在10个月之内,我国则需要1220个月,造船的低效率基本抵消了我国劳动力成本低的优势.(5)融资渠道单一我国船舶制造企业资本主要来源于

15、银行贷款,导致企业资产负债率较高,贷款升息加重了行业的财务费用负担.2.2外部环境2.2.10(opportunities)机会(1)国际制造业的产业转移国际产业的转移是推动发展中国家经济发展的“助推器”.国际制造业的转移起先是劳动密集型产业,轻加工工业,而现在则是资金和技术密集型的重化工业,制造业的中心已经从先前的欧洲,北美转移到亚洲.20世纪90年代以来,尤其是我国加人wto之后,国际资本和产业很明显地向中国转移,而且这一次不仅是生产的转移,还逐步将研发,营销和运行转移,因而此转移趋势是我国船舶制造业发展面临的最大机遇.它在给我们带来资金的同时,更能带来先进的生产方式和研发经验,造船业应该

16、抓住此机遇.目前,造船业国际间的产业转移较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化,科技和管理的优势更加明显.据专家分析,在10年的黄金期结束后,中国造船业想要再上一层楼,就必须在高科技,高附加值船舶上下功夫.这样,当中国现有优势不再时,可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失.(2)国际及国内海运市场的繁荣现在和未来一个时期,世界造船业正在并将继续经历30年不遇的市场高峰期,全球新船订造量和造船产量都将再创历史新高.兴旺的船舶市场使世界造船能力得到充分利用,供求关系得到极大改善.英国克拉克松研究公司的最新研究结果表明,目前全球造船能力过剩率仅为3%左右,更多的造船订单正在拉动船价

17、上升.世界经济和海运量正常增长以及老旧油船和散货船的更新建造是导致市场需求大增的主要因素.因此,此次船舶订造热将要持续一段时间,这为我国船舶工业的后起勃发创造了良好的市场环境.同时,中国经济的快速发展和对外贸易的持续增长,正在推动着我国航运业大发展,从而带动对船舶产品的需求增长.随着海洋经济大发展对海洋开发装备的需求增长,我国船舶工业将面临新的市场机会.(3)油船共同结构规范(jtp)和散货船共同结构规范(jbp)的开发实施根据共同结构规范要求,各国都要对本国油船和散货船造船标准进行调整.这种调整将使中国与日本,韩国以及其他国家在造船技术标准上站在同一起跑线上,今后传统的造船强国与新兴的造船大

18、国之间的竞争将更多地表现在建造质量,船厂安全,客户服务等多个方面.新的标准体系对已经完成工业流程化的先进造船国家是一次全面调整,代价相对较大,而对正处于发展进程中的造船国家如中国,是一次具有后发优势性质的机遇.与10家船级社现有的规范相比,新的共同结构规范是一部比较”中性”的规范,比较符合我国船舶工业的需要;新的标准体系总体上会推动船舶的更新换代,为造船产业向新兴造船国家转移挪出市场空间,淡化新兴市场对原有市场的冲击,为我国造船工业实现由大到强的能力跨越提供一次机遇.因为中国目前虽为造船大国,而从技术看则并非强国,进入国际平台有助于中国提高技术.由于共同规范大大提高了技术背景的透明度,这对硬件

19、大发展的我国造船工业非常有利.(4)欧洲船舶需求快速增长欧洲造船业的辉煌已成了明日黄花,其占世界市场份额一直下滑.但是欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升,并增加在中国订造新船,成为中国船舶出口的第一大市场.2003年1-6月,中国向欧洲出口船舶价值达8.37亿美元,同比增长135%,其中出口德国3.33亿美元,同比增长200%,出口瑞典1-4亿美元,同比增长170%,这对中国船舶工业的发展是一个巨大的机遇.(5)政府扶持中国政府借鉴日,韩政府的做法,给予造船业优惠政策,包括补贴,优惠贷款等.如上海市政府一次性划出8km海岸线发展造船工业,这在世界造船史上绝不多见;还有近几年来政府投入的资金每年

20、以两位数速度增长,这些都有力地促进了我国造船业的发展.2.2.2t(threats)矗ui办(1)日,韩的强劲发展日本,韩国世界两大造船强国的霸主地位在短时间内是不会动摇的.韩国特别针对中国的迅速崛起,中韩之间技术差距不断缩小的实际,准备将如下方面作为新的增长”引擎”:高附加值船舶(例如超大型集装箱船,lngc-fpso,ln_fsru),浮体钢结构(用于海洋废物存储,海上牧场,深海探索系统的浮体钢结构物)和数字化造船(cad/cae,仿真,pdm,erp),而且还提出了一系列与成长中的中国船舶工业展开竞争的措施,如:通过在价格,质量,设施和遵守交付日期等方面的全面竞争优势来保持其领先地位;明

21、显地保护其核心技术并加强其生产控制技术来保持对中国的技术和质量优势等.日本则通过强化技术竞争力来为造船业竞争力的获得提供支持,同时制止船舶配套工业的衰退,使其转变为具有魅力的产业,促进造船业和船舶配套工业的协同,通过工艺创新来提高生产水平,还推出了高附加值2010计划,使其船舶产品在全寿命周期的价值达到最大.(2)燃料和原料价格上涨随着造船业的高速发展,造船用钢价格一路上扬,从2002年底至2003年,价格由3000元/t上涨到58006000元/t,几乎上涨了100%,现在的钢材价格仍居高不下.而对于散货船这样的常规船来说,船用钢板的成本占到整船成本的60%左右,可想而知,其对造船业的影响有

22、多大.许多本可有少许盈利的船厂变为亏本经营,加上油价的持续高位运行,这些都构成了行业运营的主要压力.(3)人民币升值造船业是钢材的主要消费行业,人民币汇率升值可能对造船业造成直接打击.最主要的原因是我国国内承建的船舶超过70%用于出口,在国内造船业平均利润率不到10%的情况下,人民币升值2%已经产生影响,如果升值5%10%对部分船厂将是一场灾难.目前,中国船舶工业已经跻身世界前列,但70%的出口率使得行业对外部环境尤其是汇率环境变化极为敏感.由于船舶订单合同都是以外汇直接结算,人民币升值将造成直接损失,对船厂就意味着升值2%就损失2%.与此同时,国内船舶产品的国际竞争力也将直接受到影响.例如一

23、艘3000万美元的船舶,折算成人民币是2-4亿多元,若还想保持原有的利润率,则国际报价就会达到3060多万美元,对方就可能寻找(下转第32页)(6)对运费的留置权处理海运费是船方的主要收入,通常分预付运费和到付运费两类.预付运费从理论上讲应在提单签发之前支付,但在现行的航次租船合同中常规定在提单签发之后710天内支付,同时船方在装港签发的运费预付提单是无权行使留置权的.船方尽管没有收到运费,但仍须把货物安全送达目的港交付给善意的第三者提单受让人,这对船方是有较大风险的.为此,船方在签约前应了解承租人的资信状况;其次,货物装船后要求承租人提供担保,然后再签发提单以尽量避免船方的损失.到付运费可在

24、卸货前支付或卸货后支付.若运费在卸货前支付,承租人或收货人不支付运费,则一(上接第4页)总之,根据各种条件和经济效益测算可得出结论:重庆港出口的集装箱采用江海直达模式和采用江海转运模式的经济效果差不多,时间也差不多.但考虑到洋山港任务较繁重和规模效益,应减少小型船舶直接挂靠洋山港.同时,吃水2.7m以下的海船设计和建造较困难,加上海上运营的风险,因而应采用江海转运模式4结束语通过以上分析,本文得出三个结论:一是南京以下港口的进出口集装箱集疏运应采用江海直达模式,二是武汉港口国际集装箱也应采用江海直达模式,j是重庆港口国际集装箱应采用江海转运模式.但对有些问题有待于进一步研究,例如:(1)某些数

25、据的灵敏度(上接第23页)韩,日或报价更低的厂家.而且,船舶订单的交货及付款周期都较长,出口运营风险很大,船舶所有人在签订建造合同后支付的首期船价通常只占总价的2%10%,开i:时再支付5%10%,交船时支付10%,下水后支付60%80%.船舶制造过程中的绝大部分经费,包括人力,材料,设备等各项款项都要由生产方垫付,一旦人民币再度升值,2008年交货时若还按2004年的合同收款就会造成直接损失.3舣综上所述,我国造船业现在是机遇与挑战并存,优势与劣势同在.我们应该认识到,虽然jtp和jbp的实施给我们带来了前所未有的机遇,但是市场进入门第27.g第ll期2005l1月永邑管哩船方可行使留置货物的权利;若运费在卸货后支付,承租人或收货人不支付运费,虽然船方因货物已不在自己控制之下而无法行使留置权,但根据”共存原则”