涨价能解决打车难吗-

1、涨价能解决打车难吗? 在北京，从未有一个行业如出租车一样备受关注，也从未有一个行业如出租车一样备受争议。一方面是广大市民关于打车难的抱怨；一方面是出租车司机高强度单一姿势的职业病高发、工作辛苦、收入微薄、份子钱高涨的抱怨；甚至连出租车公司也抱怨单车利润太低，份钱没法降。三方面的声音都有各自的道理，但打车难并不会因为彼此的抱怨而解除。经过7年的沉默之后，政府开始向社会各界征询关于北京出租车调价方案。 2013年5月23日，北京出租车价格听证会正式召开，会议广泛听取了北京市一线出租车司机代表、消费者代表、退休职工、企业代表、出租车公司代表、政府官员、学者、专家等各行各业的民意。而讨论的焦点也极为明

2、了，就是要打破7年未曾动过的起步价和公里单价。涨价是必然结果，只是这么多人聚在一起，在进行是多涨点还是少涨点的选择题。解决打车难问题的症结在哪儿？是不是能够通过政府的调价而全面解决？利用价格杠杆提高出租车司机的积极性，但全部由消费者买单是否合理？相关政府部门又该承担怎样的角色？价格调整是否有个观察期？多久之后应根据市场反应、油价等客观因素进行再次调整？太多的问题等待着市场的考验，暂时没有人能够回答。 然而，在听证会过后两周的6月6日，北京市发改委正式下发通知，自6月10日起，将现有的3公里10元起步价调整为3公里13元，计程标准由现在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加费全部运次加收1元

3、。燃油附加费，预约叫车费、出租车租价费三票合一。根据乘客要求停车等候或由于道路条件限制，时速低于12公里时，每5分钟早晚高峰期间加收2公里租价（不含空驶费），其他时段加收1公里租价（不含空驶费）。在通知中首次提出鼓励出租拼车，最多每次可接受4位乘客，每位乘客均可以拿到发票，若起点终点相同，每位乘客需负担总费用的60%。若终点不同，则合乘里程部分，按非合乘情况下应付金额的60%付费。但这次涨价却没有因为通知的发布而尘埃落定，关于出租车涨价问题，仍热议不断。 通知一出，坊间哗然，上下班期间堵车5分钟，需多支付4.6元，平均每分钟9毛2，肯定会堵车堵得心抽筋。而从事出租车行业10多年的老出租车司机李

4、师傅对笔者表示：“自己最大的担心是涨了价，打车的人少了，因为个人打车最关注的是钱多少的问题，不是什么要紧的事，谁还打车啊。我要说不盼着涨价是违心的，但最主要的还是份子钱的事，价格维持不变，把份子钱降一降，这样剩下的钱就多了，自然大家都愿意拉活了。” 与李师傅的看法不同，的士之星王师傅表示：“涨价是好事，这样大家就愿意在高峰期出来拉活了，我肯定也是高峰期往外走。上班期间进城，给多少钱都没人爱去，为啥？赔钱！几年前，一个班12个小时能跑400多公里，现在能跑200出头就算不错了，浪费时间不说，还累。我觉得可以这样，一方面是高峰期涨钱，一方面是给出租车司机提供特惠油价，油卡由公司统一发放，根据你每天

5、运营的平均公里数，每天只给够你跑一天的特价油指标。比如你的伊兰特百公里8个油，平均一天能跑250公里，就给你20升的特价油，市场价7块多，给出租车司机5块钱一升，你只能加20升的特价油。你说今天活好，不堵车再想加油，那就按市场价自己加，这样油钱一天能省多少钱呢？40多，够一天吃3顿饭的了。降份子钱咱不指望，不涨份子钱就行。” 因家中有小孩，而且还没摇到指标，笔者也经常打车，对于出租车涨价这个事，也算比较有发言权。笔者认为，对于份子钱的去向，需要进一步公开，第三方调查公司适时介入，讨论是否还有进一步降低的可能，还老百姓及的哥的姐们知情权。另外，价格调整只是满足了一部分出租车司机的利益，对于打车难

6、、挑活、拒载等问题就能因此解决吗？如果价格涨了，服务也提高了，打车不再难了，我们也认了，花高价解决最实际的问题。但如果服务跟不上，一样拒载，一样看到净是挂暂停牌的，那再涨价也没有意义。 一位不愿具名的社会学者表示：“出租车行业的根本问题在于其特殊的经营体制，无论是个体出租，还是出租车公司，虽然相关政府部门声称免费发放运营牌照，但相关政府部门依然作为既得利益者，分享着北京6.7万辆出租车的巨额份子钱。” 据公开的资料显示，份子钱的开征始于17年前的129号文件。1996年，彻底改变出租车司机命运的129号文件（北京市出租汽车管理局下发关于加强企业营运任务承包管理工作的通知）下发，根据文件规定，公

7、司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，并且月承包金额的形式和数额被明确下来这也是“份子钱”的雏形。而数量管制导致出租车经营牌照成为稀缺资源。同时，承包合同书的出现使出租车企业享有了一本万利、坐享利润的“皇帝宝座”，而所有的风险，全部由出租车司机承担。只要利益格局不变，仍由司机承担运营风险，公司坐享按月缴纳的份子钱，不参与市场竞争和淘汰，那么无论合同上签的是什么，其实质仍是承包挂靠关系。 出租车数量的严格控制，导致了供需比的严重不足，多年未曾放开的牌照数量，与不断增长的北京人口相比，简直是杯水车薪。据公开数据显示，截至2012年底，北京市常驻人口2069.3万，而出租车数量是6.7万辆，人车比是3091。这就造成了黑车泛滥问题，一方面是已有的出租车数量不足以满足市场需求，另一方面是高峰期正规出租车根本不愿意动。 故此，不解决以上的经营体制问题，光凭涨价这个杠杆，很难改变打车难，服务差的问题。 据悉，在北京市出台的关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见中，明确出租车数量动态调整机制、出租车企业和司机动态考核机制，以及出租汽车企业专营机制，成为北京市出租车行业变化最大的三个方面。北京出租车改革还将配套8个综合措施，逐步