铁路重载运输-

1、第 7 篇 铁路货物重载运输要点： 阐述铁路重载运输的定义及组织形式，国内外铁路重载运输发展概况，单元式、 组合式重载运输组织方法以及重载运输对铁路技术装备的要求。第 19 章 重载运输概述铁路重载运输的定义及组织形式铁路重载运输的定义及特点铁路重载运输是指行驶列车总重大、 行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运 输。铁路重载运输的主要特点， 是在一定的铁路技术装备条件下， 扩大列车编组长度， 不降 低行车速度， 大幅度提高列车重量， 充分利用运输设施的综合能力， 采用大功率内燃或电力 机车(一台或多台)牵引达到一定重量标准的运输方式，发挥铁路集中、大宗、长距离、全 天候的运输优势，达到

2、增加运输能力、提高运输效率、降低运输成本的目的。由于各国铁路运营条件、 技术装备水平、 发展重载运输的着眼点不一样， 采用的重载列 车运输类型和组织方式也各有特点。 对于重载列车的重量过去并没有规定统一的标准， 都是 开行重载列车的国家根据各自的具体技术条件和运营需要， 按照相对于普通列车的重量和长 度进行确定的。为了促进各国铁路重载运输的发展， 1986年 10 月在加拿大温哥华召开的第三届国际重 载会议上， 在综合各国铁路重载运输发展水平的基础上， 国际重载协会通过了铁路重载运输 的定义：线路年运量在 2000 万 t 及其以上，列车牵引重量至少为 5000t ，列车中车辆轴重 达到 21

3、t 。具备上述三个条件之二者，可视为铁路重载运输。1994 年 6 月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下 三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路：(1) 经常、定期或准备开行总重最少为 5000t 的单元或组合列车；(2) 在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000万t及其以上；(3) 经常、定期或准备开行轴重 25t 及以上的列车。重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、 低成本的巨大优势， 是铁路运输规模经济和 集约化经营的典范。铁路重载运输已成为许多国家追求的现代货运方式。重载列车的组织形式目前， 国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单

4、元式、 整列式和组合式重载列车三 种。（ 1）单元式重载列车单元式重载列车的概念最早是在美国提出的， 它是以固定的机车车辆 （大功率机车一 定编成辆数的同一类型的专用货车） 组合成为一个运输单元， 并以此作为运营计费单位， 在 装卸车站间循环直达运行的货物列车。其特点是：实行“五固定”，即固定机车、车底、货 种、装车站、卸车站；货物装卸时不摘机车整列装卸；运行过程中不进行改编；按规定走行 公里整列入段检修。在机车车辆充足的情况下 , 采用这种重载运输组织模式可以最大限度地 减少运营支出 , 大幅度降低运输成本；但要求货源充足 ,货物品类单一 , 货物到发地点统一 , 机车车辆、线路站场、装卸仓

5、储等设备要配套，并要采取最合理的运行图及最佳周转方案。这种重载运输方式目前运用范围最广， 经济效益也最显著。 在路网规模大、 行车密度小、 货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间 的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、 加速机车车辆周转来降低成本， 从而获得 较大的效益， 提高了与其他运输方式的竞争能力。 我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列 车的开行。（2）整列式重载列车 整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵 引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组， 达到规定载重量标准的列车。 这种列车的运输 特点和普通列

6、车一样 , 采用一般列车的作业方法 , 列车到达、 解体、编组、 出发、 取车、送车、 装车、卸车和机车换挂等作业均与普通列车相同。 这种列车不象单元式重载列车那样要求严 格，既不要求“五固定”， 在运输途中还可根据实际需要进行改编， 也不要求整列装卸以及 整列入段检修，因此具有更大的通用性。目前，在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。具有 “短、轻、快”特点，以客运为主的一些欧洲国家，目前也在结合本国实际条件，开行不同 重量的整列式重载列车。（3）组合式重载列车组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列 车。机车分别挂于原各自普通货物

7、列车首部， 由最前方货物列车的机车担任本务机车， 运行 至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。这种重载运输方式始于 1964 年，在 前苏联应用较多。 它实质上是在线路通过能力紧张的区段， 利用一条运行线行驶两列及以上 普通货物列车的一种扩大运输能力的方式。前苏联铁路是客货混用， 列车数量多、 行车密度大，运能与运量的矛盾比较突出，为扩 大运输能力、 挖掘现有设备潜力， 在繁忙运输方向上能力紧张区段组织开行超重、 超长列车 或组合式列车，以加速车流和货流输送、提高运输能力，并曾成功试验开行了总重 43 047t 的重载列车。 2004 年底，我国大秦线进行的 2万 t 重载列车牵引试

8、验， 采用的就是 4 个 5000t 列车组合的形式。此种列车比上述两种重载列车灵活，既可在装车站 （集运站） 或编组站内组合成列， 整 列进入卸车站；也可在途中适当地点分解成原列进入卸车站，或在解体站分解为两列以后， 再进入卸车站。 既适用于始发和技术直达列车， 也适用于直通列车和区段列车。 但其对机车 操纵控制技术和运输组织各环节有更多要求，因而在世界范围内应用不太广泛。重载列车与超轴列车的区别世界各国均根据各自的机车车辆、 线路设备条件和货物运输要求， 确定本国普通货物列 车重量标准。 超轴列车是指在此标准基础上， 在现有设备条件、 既有线有效长范围内所实现 的提高列车重量。而重载列车达

9、到的重量，比普通货物列车有大幅度的提高，需要对机车、 车辆、 线路及行车组织方法等进行一系列的改造或革新。 从世界各国情况看， 重载列车重量 在 5 000 t 至 20 000t 不等， 5000t 为下限值。国内外铁路重载运输发展概况国外铁路重载运输发展概况世界铁路重载运输是从 20 世纪 50 年代开始出现并发展起来的。 第二次世界大战后的经 济复苏及工业化进程的加快， 对原材料和矿物资源等大宗商品的需求量增加， 导致这些货物 的运输量增长， 给铁路运输提出了新的要求。 一方面，大宗、 直达的货源和货流又为货物运 输实现重载化提供了必要的条件； 另一方面， 铁路部门从扩大运能、 提高运输

10、效率和降低运 输成本出发， 也希望提高列车的重量。 而铁路技术装备水平的不断提高又为发展重载运输提 供了物质技术基础。 一些国家铁路从 20世纪 50 年代起就有计划、 有步骤地进行牵引动力现代化改造， 停造并先后停止使用蒸汽机车， 新型大功率内燃和电力机车逐步成为主要的牵引 动力，为大幅度提高列车重量提供了必须的牵引动力。从而， 以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现。 但这一时期的重载技术尚不配套， 一些关键技术， 如长大列车间的过量 冲动、车钩强度、机车的合理配置、同步操纵及制动等，都没有得到很好的解决。重载运输从 20 世纪 60 年代中后期开始取得实质性进展， 并逐步形成强大的生

11、产力。 美 国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元 列车循环运输方式，并且发展很快。美国是单元式重载列车的发源地。1958 年，为了加强与当时出现的煤浆管道运输的竞争能力，铁路开行了每辆货车载重、编组 85 辆的第一列由 矿区直达钢厂的万吨级矿石单元式重载列车。 1960 年，美国只有一条固定的重载单元列车 运煤线路， 年运量不过 120 万 t ；到 1969 年，重载煤炭运输专线增加到 293 条，运量达亿 t， 占铁路煤炭运量的 30左右。前苏联在 60 年代末为解决线路大修对运输的干扰，在通过能 力紧张的限制区段， 组织开行了将两列普通货物列车

12、连挂合并的组合列车。 之后， 这种行车 组织方式又成为提高繁忙运输干线区段能力的重要措施。 南非铁路在 20 世纪 60 年代末开始 引进北美重载单元列车技术，并从 70 年代开始，在其窄轨运煤和矿石的线路上，逐步把列 车的重量提高到 5 400t 和 7 400t ，并不定期开行总重为 11 000t 的重载列车。巴西铁路从 20世纪 70年代中期开始， 通过借鉴、 引进北美和南非的技术， 开行了重载单元列车。 另外， 原联邦德国、波兰、瑞典、印度等国，也根据各自国家的具体情况和实际需要，开行了重量 和长度都超过普通列车标准的重载列车。20 世纪 80年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、

13、计算机控制和信息技术等现代 高新技术在铁路上的广泛应用， 铁路重载运输技术及装备水平又有了很大提高。 特别是在牵 引动力、 车辆大型化轻量化、 同步操作和制动技术等方面有了新的突破， 从而更大地促进了 重载运输的发展。各国铁路运营条件、 技术装备水平、 发展重载运输的目的不同， 采用重载列车运输类型 和组织方式各有差异。以美国、加拿大为代表，包括澳大利亚、巴西、南非等国，是以降低 运输成本、获取更大利润为目的。这些国家的铁路网规模大，行车密度小，货运比重大，运 能有较大富余， 而且货流量大， 去向又集中， 一般均组织由装车地到卸车地之间的单元式重 载列车。前苏联铁路是客货混跑，运能紧张， 为提

14、高铁路运输能力而发展重载运输，因而多 采用组合式列车或超重超长列车。列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。重载运输发展 40 多年来， 一些国家列车牵引试验牵引重量的记录不断被刷新突破：（1） 1967年10月，美国诺克福西方铁路公司（N&W现已归入诺克福南方铁路公司）在韦尔什朴次茅斯间 250km区段上，开行了 500辆煤车编组、由6台内燃机车分别分布在 整个列车头部和中部担当牵弓|、全长6 500m、总重达44 066t的重载列车。（2）1989 年 8 月，南非铁路在锡申萨尔达尼亚矿石运输专线上， 试验开行了编组 660 辆货车、由 16 台机车牵弓（ 5 台电力机车 +4

15、70 辆货车 +4 台电力机车 +190 辆货车 +7 台内燃 机车+1辆罐车+1台制动车）、总长为7 200m、总重达71 600t的重载列车。（3）1996 年 5 月 28 日，澳大利亚在纽曼山海德兰港铁路线上，试验开行了由 10 台Dash-8 内燃机车牵弓 540 辆货车（3 台机车 +135 辆货车 +2台机车 +135辆货车 +2 台机车 +135 辆货车+2台机车+135辆货车+1台机车）、总长为5 892m、总重达72 191t （铁矿石净重为 57 309t ）的重载列车。这次试验列车平均车速为h，最高达75km/h。（4） 2001年6月21 日,澳大利亚铁路创重载列车新

16、世界记录： BHP公司开行了一列装 载万吨铁矿石，总重达 99734 吨，由 682 辆货车和 8 台机车组成的列车，长度达 7300 米， 仅有1名司机，另外7台机车由GE公司生产的哈里斯机车遥控系统控制。我国铁路重载运输发展概况我国铁路发展重载运输可以归纳为两个途径： 一是有计划地对既有干线铁路进行配套改 造，在既有主要繁忙干线上开行 5000t 级整列式重载列车； 二是新建大能力、 高标准的重载 运输专线，如大同秦皇岛双线电气化重载运煤专线。我国铁路发展重载运输起步较晚，是从开行组合列车开始起步的。自1984 年经国务院批准，决定在北京局管辖的丰沙大和京秦电气化铁路试验开行重载列车至今，

17、经历了三个阶段, 采取了三种运输组织模式。第 1 阶段（ 19841990 年）为改造旧线、开行组合式重载列车模式阶段。这种组合式 重载列车是由两列或两列以上首尾相接的普通货物列车合并连挂而成的，通过成倍数地增加 列车的重量和长度，利用一条运行线组织运行，有效地提高了运输方向上地线路通过能力。 这种重载列车运输方式， 不需对铁路线路设施进行大规模技术改造， 列车可根据运输的实际需要因地制宜地随时进行组合或分解。1984 年 11月在大同沙城丰台秦皇岛间首次开行了由两列普通货物列车合并的重载列车， 随后又在沈山线、 石德线和平顶山江岸西间开 行了 70007600t的组合列车，对于缓和当时繁忙干

18、线运输区段运输能力紧张状况，起到了一定的作用。 通过实践 ,加深了对重载组合列车的认识 , 尤其是各机车间的协调操纵问题， 为 了确保组合列车的安全运行 , 一方面要解决机车间的可靠通讯联系 , 另一方面还必须确定主 辅机的协调操纵方法。第 2阶段（ 1990 1992年）为新建大秦铁路 , 开行单元式重载列车模式阶段。为了加速 山西煤炭能源基地的开发和建设 , 增加晋煤外运通道， 1992年我国建成了全长的大同秦皇 岛铁路，它是我国第一条双线电气化重载单元列车的运煤专线，单元列车的重量达到了10000t 。大秦铁路在机车、车辆、信号、通信、工务、供电及运输管理等方面大量采用了先进 技术，是中

19、国铁路重载运输发展的重要标志。 2004 年，大秦铁路年运量实现亿吨。第 3 阶段（ 1992 年以后）为逐步改造既有繁忙干线 , 开行整列式重载列车模式阶段。由 一台或多台机车集中在头部牵引的整列式重载列车 , 是我国重载运输发展过程中采用的重载 列车基本形式。 为在全国既有路网推行重载列车技术， 铁道部有计划、 分步骤地在一些主要 干线（包括京广线、京沪线、京哈线）繁忙区段组织开行了 5000t 级的整列式重载列车，这 种扩能效果显著的重载运输方式，已成为中国发展重载运输的主要方式。国内外铁路重载运输差异性比较分析国内外铁路重载运输的主要区别如下：（1）行车密度不同。一条铁路线路运输能力的

20、提高主要靠两点：一是提高货物列车的重量，二是增加行车密度。目前，我国铁路主要区段的能力，都不同程度地呈现紧张状态， 即使是重载运煤专线大秦铁路也是如此，大秦线现有组织模式每日组织货物列车80 对之多，因此行车密度大是我国铁路重载运输的主要特点。 而在国外， 铁路运输能力相对富余， 重载运输线路多是夜间施工，白天行车，行车密度也很低，最低7 对/ 日，复线区段最多 25对/ 日。（2）列车轴重与牵引重量差异。在较低的行车密度条件下，为满足运输需求，国外采39 t轴重可行性。用加大轴重和列车重量的组织方式。目前，最大轴重已达，正在积极研究美国、加拿大、澳大利亚等重载铁路的轴重普遍达到、瑞典、巴西的

21、重载列车轴重已提高到30t，南非重载列车轴重已提高到26t (窄轨)，而俄罗斯正在将重载货车轴重提高到27t，并加紧研究 35t 轴重的轨道部件。列车重量也基本都在20 000t 左右，美国、加拿大等重载单元列车牵引重量普遍由 15 000t 向 18 000t 发展,而且有向更重方向发展趋势。南非、澳 大利亚的重载单元列车牵引重量已超过20 OOOt。澳大利亚BHP重载铁路已进行 82 OOOt牵引重量的重载单元列车试验。在我国，重载运煤专线列车重量以6 000t 和 10 000t 为主， 2万吨列车的开行也只是在试验阶段，尚无较为成熟的技术和发展经验。( 3)车辆运用情况差异。国外铁路是

22、按占用车辆小时收费，没有车辆周转的概念，提 倡以车代库，这在一定程度上促使运输模式向加大列车重量方向发展；而在我国，大轴重、 大载重的车辆相对较少， 注重提高车辆运用效率， 压缩车辆周转时间， 车辆数量在一定程度 上制约着我国重载运输的发展。( 4)机车运用及操纵情况差异。国外重载铁路多采用多机牵引，机车分散编挂在列车 中，用同步遥控设备操纵。我国大秦铁路自 2004 年起才大量开行万吨列车，运输组织方式 包括单元式和组合式两种，单元式万t重载列车多采用两台 SS4机车挂于列车头部牵引；2004 年底及 2005 年 7 月进行的 2 万 t 重载列车试验采用的是四列 5000t 列车首尾连挂

23、开行组合 列车的形式， 四台机车分别附挂于原列车的头部。 机车同步操纵设备是重载列车多机牵引时 必不可少的技术装备，美国研制的 Locotrol 机车同步操纵系统已发展到第三代，性能不断 提高， 功能也进一步完善。 我国虽已研制出机车同步操纵与制动系统， 但由于种种原因没有 达到理想的应用效果，目前引入的是美国GE公司的Locotrol同步操纵装置。( 5)列车制动装置差异。电空制动用于长大货物列车，将实现列车中各货车同步制动和缓解、大大减少重载列车的纵向冲动。国外发达国家已普遍应用ECP(电控空气制动系统)技术。而我国目前采用的仍是传统的空气制动方式，尚未全面采用ECP技术。( 6)重载线路

24、运营模式差异。国外铁路重载线路多为单线(或间有部分复线)封闭式 的线路， 重载单元列车的运输组织形式简单， 基本都是点到点的重载运输模式； 而我国大秦 铁路与路网中的其他线路联网，装车端有口泉支线、云岗支线、大准线、京包线、北同蒲线 等线路连接，线路中部与津蓟线、京承线等连通， 线路东端除了连接秦皇岛港口外，还与京 秦线、 京山线连通， 车流来源及去向复杂，且相邻线路牵引定数不一， 呈现多点至多点的模式，是一条半封闭式的兼具通道功能的重载运煤铁路，运输组织比较复杂。复习思考题1铁路重载运输应具备什么条件2重载列车的组织形式与普通货物列车有什么区别3我国铁路发展重载运输有哪些基本的途径4重载列车

25、开行形式有哪几种各有什么特点5国内外铁路重载运输的区别主要体现在哪些方面在此不作赘第 20 章 铁路重载运输组织 重载运输是一项综合性的系统工程，除了铁路的技术设备，包括牵引动力、装货车辆、 列车制动、 多机牵引操纵和遥控、线路结构、 站场配置、 供电等应当适应列车重量提高的要 求外， 对于重载运输的货源货流组织、列车装卸、 安全运行、 运营管理等也不同于普通货物 列车的传统组织方法。 由于整列式重载列车采用的是普通货物列车的组织方法， 述，只介绍单元式重载列车及组合式重载列车的运输组织问题。单元式重载运输组织单元式重载列车的起源单元式重载列车起源于美国，盛行于北美，进而推广到澳大利亚、巴西、

26、南非等国。美 国铁路的单元列车是从整列运输的固定编组直达列车演变而来的。 所谓整列运输就是直达运 输，以始发直达列车的形式进行运输。 它是根据货主的要求随时进行的一次性运输， 在沿途 各站无需进行解编作用。 所谓固定编组直达列车， 就是循环直达列车， 它的车底是固定编组、 并在发到站间循环运用。 但是固定编组直达列车的机车是不固定的。 而且它所运输的货物也 并不一定都是固定一个品种、 一个货主。 单元列车在组织形式上和组织方法上都比整列运输 和固定编组直达列车更加高级， 它的机车车辆都是固定编组， 循环运用， 而且是由一个货主， 固定一种车型、运送一个品种的货物。美国铁路对单元列车的概念是：

27、“由固定机车车辆组成的作为一个运营单元的列车， 并 以此作为运营计费的单元， 利用加大每个车辆和每一列车载重量及加速列车周转速度的办法 来增加其产品吨公里， 以达到尽可能降低单位运输成本的目的。 ”他们还认为： 固定编 组直达列车只是一种技术上的创造，而单元列车不只是在技术上，而且是在管理上的创新。 这主要是指由于组织单元列车要求须有较高水平的运输组织工作， 须要有产、 运、销诸方面 的共同努力和协同配合。单元式重载列车的运输组织措施（1）装卸车组织单元式重载列车的装车地往往为大型矿点 （通常为煤炭、矿石产地）或集运站， 卸车地 往往为港口或大型电厂、钢厂等用户。单元式重载列车出入装卸地点是不

28、解体、直入直出、 整列装卸， 因而在有条件的装 （卸） 车地点应铺设可以整列不停车装 （卸）车的环形铁路线。采用环形线装车方式， 装车设备或为大容量的筒仓和定量漏斗， 或为高架溜槽， 也有的 在堆料场下穿一座隧洞， 由洞顶的漏斗装车。 漏斗与电子磅相联， 自动计量和打印记录。装 车时，整列空车直接进入环形装车线， 使用装设在线路轨道上的车位表示器与机车上的自动 调速器联控， 空车列车徐行通过大容量的漏斗煤仓或隧洞式堆料场。 整个装车过程是由电子 计算机系统自动控制的，包括装料漏斗门的启闭和整列空车徐行速度的控制都是自动化的， 装车车列匀速前进、 准确对位， 并与储仓装料口的开闭协调配合。 列车

29、按规定速度通过仓储 设备后，即可达到规定重量。由于整个列车无需分解和转头， 大大提高了装车效率。每小时 装车能力可达 7 00010 OOOt。矿点产量不够大而又分散或受地形限制， 不能单独设置整列装车设备时， 可采取集运方 式，用大型载重自翻汽车或皮带输送机将货物送至集运站的环形线上装车。在卸车地， 运送煤炭、 矿石等大宗散装货物的单元式重载列车卸车， 需要高效的卸车设 备，一般都设有环线或贯通式整列卸车线，以及和车型、 卸车方法相适应的地面设施。 卸车 主要采用漏卸和翻卸的方式。 漏卸是用自动启闭底开门的漏斗车编成重载列车， 徐行进入位 于高架栈桥或卸车坑道上的卸车线后， 自动启开底门直接

30、卸车， 散装货物即落入线路两旁的 料坑内； 翻卸是用装有高强度旋转式车钩的专用敞车编成重载列车， 列车进入卸车线后， 为 了避免使用机车推顶而造成车钩和缓冲装置频繁冲撞并受损， 一般使用自动或半自动的车辆 就位器（俗称铁牛）来操纵车辆移动和定位，将专用敞车（每组1 3辆，根据翻车机的型号确定） 固定在翻车机内旋转倾覆卸车， 直接将货物翻卸到线路下面的料坑内， 可保证不摘 钩连续作业。 翻卸方式在美国、 巴西、 澳大利亚等单元重载式列车开行较多的国家应用最为 广泛，我国的秦皇岛港卸煤码头基本上也采用这种卸车方式。（2）车站作业组织由于单元式重载列车在装卸站整列进行装卸， 在装卸站间循环直达运行，

31、 途中无须换挂 机车。 因此，车站的作业组织主要是列车接发工作。为不延误装卸车作业的进行，始发终到站在准备接发列车进路的同时， 还要准备和开放好整列车去往环线的调车进路和信号， 使接 发列车作业与出入装卸地点的调车作业尽可能地衔接协调统一。另外， 途中规定技术站还须进行乘务员换班和机车注油整备作业。 对于单线铁路， 还须在途中站线有足够长度的中间站 组织列车交会作业。（3）途中运行组织单元式重载列车应固定运行线， 严格按事先精密规定的行车时刻表和列车最优周转方案 行车， 通过调度集中对列车运行进行控制和指挥，由配备的机车信号、 自动停车装置和列车无线电话等设备来保证行车安全。（ 4）检修作业组

32、织单元式重载列车往往采用大型专用货车和机车固定编成专列， 作为一个独立的运营单元进行活动，由过去的车辆专用发展为列车专用。 由于机车和车辆是固定编挂的一个运输整体， 通常，车辆在发站、 沿途、 到站均不进行检修， 而每隔一定时间在检修基地从列车编组中轮 流摘换一定数量的车辆进行检修， 摘下该检修的， 同时换上相应数量已检修好的， 从而保证 列车中的车辆均按规定轮流得到检修。单元式重载列车的运输保障措施单元式重载列车的运输组织方法是建立在货源货流稳定集中， 产运销三方协同配合， 以 及铁路技术装备重型化的基础上的，也就是：（1）要有稳定集中的货源货流，这是长期均衡地组织单元式重载列车循环运行地基

33、本 条件。在美国， 一般是由生产者和消费者双方签订长期供应合同来共同保证的。这种合同短则五年，长则一二十年。 铁路则在供应合同的基础上，按照年运量、运距和列车周转时间来 选定列车的最佳组成和运行方案， 然后配备固定车底的套数， 制定运行时刻表， 组织列车在 各装卸点间循环运行。（2）要求产运销相互协调一致，保证装、运、卸各个环节的能力能够相互适应配合。 组织单元式重载列车对产运销三方都带来一定的经济效益。 铁路由于降低了单位运输成本从 而可以降低单元列车的运价， 而产销双方则可以从降低运价中得到好处， 这就有可能从中提 取部分款项， 投资改建或新建装卸设施， 扩大装卸能力使之适应单元式重载列车

34、的作业要求。（3）要求铁路技术装备的重型化，以便尽可能地提高每一列车的载重量。包括线路铺 设重型钢轨，提高桥梁载荷能力，提高货车平均载重，以及与重载运输配套设施的建设等。组合式重载列车运输组织组合式重载列车行车组织方法具有一些不同于普通货物列车的特点， 依据当时当地具体 条件灵活组合与分解。 一般情况下， 每小列的作业与普通货物列车无多大区别。 此处主要是 介绍一下发车站的组合作业和到达站的分解作业、 接车与发车、 技术检查、 有作业的途中站 作业方法、区间被迫停车后的防护等。如组合列车不是经常开行，或开行列数不多， 应尽可能利用现有站线、区间正线、车场 间的联络线、专用线、岔线等或稍加改造，

35、通过采取周密有效的行车组织方法，来解决由于 列车超长而引起的列车编组、分解以及运行中的会让、待避等问题。组合式重载列车的基本形式组合式重载列车主要有以下两种形式：（1）固定式组合列车所谓固定式，即固定机车、车辆、货种、统一方向，统一到站，固定在装车地或编组站的前方站组合（即固定组合站），在卸车地或解体站的前方站分解（即固定分解站），途中一般不准拆解。这种组织方式要求产销、装卸各个环节之间相互衔接配合，难度较大，一般情况下不易推广。我国曾在丰沙大线和京秦线组织开行此种列车，近来大秦线进行的2万t重载列车试验也属于此种组织形式。（2）非固定式组合列车不要求固定机车、 车辆、货种，只是将同一方向的两

36、列普通货物列车首尾合并，列车的组合和分解地点也不固定，一般根据需要，灵活组织。例如，在线路封锁施工开通后为疏散积压列车而临时采用。由于条件要求较低，易于组织、开行。我国曾经在石家庄-济南西、沈阳-山海关等繁忙区段开行此种列车。组合式重载列车的组合方法组合式重载列车的合并作业过程一般如表20-1所示。表20-1组合列车合并作业过程4号时间（怕谕）0510151 |1列单编列车转往sea的址踣f2疥1列拳细列车鶴憩爼侮缆g施#第2列单第列1的堆陽U4集泅 车转缢井事第】列事对拽1 1 .,5舍列车进行简厦域風qj司机藕认宿号井按车站幣熹艮无険列貝电话榨业总时何根据设备、地点的不同，重载列车的组合方

37、法分为直接组合法和转线组合法两种。（1）直接组合法此法适用于组合式重载列车中的两个列车分别在两个车站编组的情况。其组合办法是: 组合站集结编组组合列车的前半部车列后， 转场至组合列车发车线出站信号机内方， 经过技 术检查， 挂上本务机车后， 在发车线上停留等待另一列车； 另一列车在其他车站编成并经过 列车出发技术作业后， 由机车牵引运行至组合站进站信号机外方一度停车， 按有车线接车办 法，即由助理值班员或调车长向司机通知接入股道、停车位置等事由后，登乘机车，以调车 手信号将列车领入站内，与前半部列车连接在一起。（2）转线组合法当组合式重载列车前后两部分车列均在组合站上集结编组时， 可采用转线组

38、合法。 即前 后两部分车列分别在组合站固定的线路上集结满轴后， 经过车辆技术检查， 由前部本务机车 或中部机车牵引，转至指定的组合线上（重载列车发车线）与另一“坐编”车列联挂。 “坐 编”车列不同，组合的方法也不一样。当中部机车牵引的后半部分车列在组合线上“坐编”时，前半部车列由本务机车牵出， 返岔后进入组合线与后半部列车 （已挂上机车）头部连挂成组合式重载列车。反之，当前半 部车列在组合线上“坐编”时， 后半部车列则由中部机车推送至牵出线上， 返岔后牵引至组 合线上与前半部列车尾部车辆连挂成组合式重载列车。车站到发线有效长不足时，列车组合发车应尽量利用出发线尾部的咽喉或其他衔接线 路，将停留

39、在另线的车组或列车转线、连挂在一起后发车，以避免影响其他列车的发车。组合后的列车编组顺序为：本务机车T前半部车列T中部机车T后半部车列。列车不挂守车， 无运转车长值乘。 组合列车组合后，第一小列与第二小列的风管、车钩的连挂以及分 解的摘解确认均由第二列乘务组负责。 组合式重载列车尾部须挂列车尾部安全防护装置 （简 称列尾装置） ，其主机的安装与摘解，由车站人员负责。组合式重载列车的发车方法组合式重载列车的发车工作仍由车站值班员或助理值班员负责。由于组合式重载列车较长，车站发车人员与本务机车司机联系、 司机确认发车人员的发车手信号均比较困难。 当车 站发车人员确认组合列车完全具备发车条件后， 用

40、携带式无线电话通知车站值班员准备发车 进路，开放出站信号，司机凭出站信号显示开车，车站发车人员不再显示发车信号。当出站信号临时发生故障时， 车站值班员应立即向列车调度员报告， 经列调批准后， 改 用电话闭塞，按 铁路技术管理规程规定发车站应填发路票和调度命令（自动闭塞区间为绿色许可证）作为出发列车占用区间的凭证。但有的铁路局规定， 车站值班员办理电话闭塞 后，确认发车进路，可不填发凭证，直接用无线电话通知司机，司机则根据车站发车人员显 示的发车信号开车。组合式重载列车在中间站停车超过20min或重新组合后发车前， 应按铁路技术管理规程规定进行简略试风。此时，车站发车人员携带无线电话到列车尾部组

41、织简略试风，确认列车通风良好、尾部车辆缓解后，用无线电话通知车站值班员准备发车进路，开放出站信号，本务机车司机凭出站信号显示开车。组合式重载列车的接车及分解办法组合式重载列车的接车与分解作业需根据组合列车的性质及接车站的具体情况办理。在接车站到发线有效长满足的情况下，可将组合列车直接接入到发线；在车站到发线有效长不能容纳整列列车时，其接车作业可根据具体情况，采用一次接入法或站外停车后分别 接入法。一般来说，站线长度不够时，接车应尽量利用接车线前方咽喉或其他衔接线路，使 超长列车尾部能进入警冲标内方，然后拆解列车并转线，以免影响后续到达列车的及时接车。组合式列车的拆解作业过程如表20-2所示。表

42、20-2组合列车拆解作业过程号1祥业项昌时岡fftUe)05ID俎合列车到达分存站iEftMAS*于 冲标内方123ff 2单編圖年机车果务员摘 知第1列的司机拆鮮作业完了n4第1列单第列车奔丰5为第2列单刊车冷餐權釀荷进酌进路LH第z刿朝编列车开车作业总时何组合式重载列车在技术站的接车与分解作业方法可分为以下几种。（1）一次接入，前部或后部转线分解法在技术站到发线有效长足够长的情况下，可将组合列车一次接入，列车在到发线停妥后, 由中部机车司机摘开前后两部分车列，本务机车牵引前半部列车，返岔后推送至另一股道； 或由中部机车推送后半部列车， 返岔后牵引进入另一股道。 到发线有效长不够时， 组合列

43、车 凭进站信号机的显示进站， 准许前半部车列越过出站信号机， 待列车尾部越过接车线末端警 冲标后停车，然后将前半部车列，由本务机车牵出，返岔后推送至另一线路内。（ 2）一次接入，站内直接分解法技术站到发线有效长足够长， 且到发线中部设有腰岔时， 可将组合列车一次接入， 列车 在到发线停妥后， 由中部机车司机摘开前后两部分车列， 中部机车直接将后半部车列由腰岔 牵出转线分解。（3）站外停车，分别接入车站的不同车场（如直通场与到达场）的分解法 组合列车根据进站信号机的显示进站， 本务机车进站后在特设的停车标前停车。 由中部 机车司机摘开前后两部分车列， 并用无线电话通知本务机车司机， 牵引前半部车

44、列进入接车 线，停于警冲标内方。 车站值班员确认前半部列车到达停妥后， 重新办理后半部列车的接车 进路，并开放进站（进路）信号，将后半部列车接入另一股道。（4）分歧站越出站界分解，使两小列分别驶向不同到达站 在分歧站，组合列车需分解驶向不同到达站时，组合列车可凭进站信号机的显示进站， 准许前半部车列越过出站信号机， 待列车尾部越过接车线末端警冲标后停车， 然后由由中部 机车司机摘开前后两部分车列，前后两部分车列分别办理出发作业，驶向不同到达站。列车技术检查与票据交接组合式重载列车在途中技术作业站进行技术检查时， 前、中部机车均应停机， 不得动车。 车站信号楼值班员或信号员应将列车停留线两端道岔

45、开通邻线， 并在操纵台进路 （股道） 按 钮上“加卡”或“戴帽”， 严防机车车辆进入该线， 确保技检作业人员安全。 列检人员应在 列车前部和尾部设置移动防护信号。列车在站内停车需要充风时， 如机车未装设同步制动装置， 应由前、 中部机车同时充风。 充风后，中部机车必须关闭重联装置，并通知前部本务机车。 开车前， 由本务机车负责简略 试风， 助理值班员携带无线电话到列车尾部， 确认全列车通风良好、尾部车辆缓解后， 方可 用无线电话通知本务机车司机开车。 本务机车司机未得到发车指示不得开车。 列车运行途中， 由本务机车负责充风。后两个车列的列车编组票据(货票)交接办法：组合列车始发站车号员要分别编

46、制前、 顺序表， 并将前后两部车列的票据分别按列车编组顺序排列， 分别装入两个封套内， 加封后， 分别交给前、 中部机车司机携带到前方技术作业站， 由接车人员负责分别向前、 中部机车司 机索取。列车编组内容由分界站邻近的技术站负责统计报告。列车在区间被迫停车后的处理组合列车在区间被迫停车后，可按以下办法进行防护。列车在双线区间被迫停车后， 司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、 追踪列车、 列车调度员，报告停车原因和停车位置。 尾部暂时不设防护。 前、中部机车副司机分别携带 无线电话， 由前向后检查，并将检查情况随时通知本务机车司机。 若妨碍邻线时， 本务机车 司机应立即用无线调度电话通知

47、邻线列车司机， 并在邻线上点燃火炬 (自动闭塞时短路轨道 电路)，并指派副司机在邻线来车方向按规定距离进行防护。如发现邻线有列车开来时，应 急速鸣示紧急停车信号。若需请求救援时，本务机车司机应将列车被迫停车的准确位置(XX kmxx m、是否需要轨道起重机等具体情况， 直接或通过附近车站值班员报告列车调度员，以便列车调度员及时准确发布救援命令。请求救援后，列车不能再行移动。必须分部运行时， 司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作， 记明遗留车辆数量和停留位置后， 方可牵引前部车辆运行至前方站。 组合列车的组织条件组合列车应按专门指定的运行线运行， 在指

48、定的地点会让， 不宜使用普通货物列车的运 行线放行，而普通货物列车可以利用组合列车运行线运行。 组织组合列车必须具备的条件有：(1) 要有合适的列车流来源，它们可以是自编列车，也可以是中转列车，但要符合编 开组合式重载列车的条件， 对中转列车要检查其编组确报的内容， 对自编列车要控制装有重 质货物车辆的单独集结， 注意车辆编挂顺序要求， 有计划地安排到解列车的解体顺序和自编 列车与中转列车的配对；(2) 如编开组合列车的目的在于增加区段总的运输能力，在因某种原因组合式重载列 车运行线前有空闲运行线可以利用时， 宁可单开两列单编列车， 而不开组合式重载列车， 以 增加运行调整的灵活性；3)加强计

49、划性，防止出现有线无流，有流无线，以及有流有线而货车停留时间过长 等情况， 保证组合式重载列车的开行有较高的效益。 组合列车的开行数量以满足实际需要为度，并非开行得越多越好。特殊情况下重载列车的运输组织方法重载列车混合开行的运输组织方法目前重载列车与非重载列车混合开行的线路， 主要是在既有繁忙干线开 5000t 整列重载 或组合列车与各种普通货物列车； 各种不同重量级别的重载列车混合开行的线路， 主要是在 运煤专线大秦线开行 6000t 和 10000t 的列车，在 2 万 t 列车牵引试验成功后，将来还有可 能开行 5000t 、10000t 、20000t 三种不同重量等级的列车。由于开行

50、普通货物列车、 5000t 整列式重载列车、 万 t 单元式重载列车、 2 万 t 组合式重载列车所需技术设备条件各不相同， 且各线路设备条件、 运量、车流大小和机型不同， 因而运输组织方法也各不相同。 为了有效 利用设备，保证线路畅通运输，必须做好组织工作。（1）加强日常空车调配以及货源、货流、车流的组织和调度指挥工作 当重载列车与非重载列车或不同重量级别的重载列车混合开行时， 是同一空车来源， 共 享一条线路，运输同一货源和车流。在品种单一的专线运输线，为保证各种列车各得其所， 应首先优化原装车地始发直达列车计划， 使其满足重载需要； 其次要选择技术站间车流量日 均达200250辆及其以上

51、的编组站编组重载列车。在日常生活中，从日班计划入手，调度 部门重大设置专人负责管理重载列车，使其车流、机车、到发线及运行组织紧密衔接。（2）重载列车与非重载列车或不同重量级别的重载列车数量、结构要匹配恰当 根据货流、车流集结情况，技术作业过程及到发线、调车机车、牵引机车等条件，结合线路、 站场通过能力， 组合分解站的组合分解能力等限制条件， 制定重载列车与非重载列车 或不同重量级别的重载列车在数量上的合理比例。（3）中间越行站的布点要适宜为待避客车、运行调整以及处理车辆故障等， 在重载列车与非重载列车混合开行的区段， 必须设立适当的中间站为越行点。 它的设置与区段长度， 区段内各种性质的列车数

52、量、 排列 结构、速度差、红外线测轴温点的分别以及重载列车运行距离和各区段间的接续时刻等有关。4）根据开行重载列车的需要制定相应的规章制度和有关规定。（5）加强软科学的研究，不断改进运输组织方法。 重载列车换重作业的组织由于重载铁路与相邻衔接线路的牵引定数不统一， 而我国的重载铁路往往又不是封闭式 运行模式， 因此由重载铁路至非重载铁路的通过车流， 在衔接的编组站上必须进行增轴和减 轴作业。 如大秦线与相关衔接线路之间、 开行整列式重载列车的既有繁忙干线与衔接支线之 间重载列车运行时须在相关技术站上进行换重作业。 按其作业地点的不同， 换重作业方案有 以下几种。1到达场作业方案重载列车接入到达

53、场后， 利用驼峰机车摘下减轴车组， 将其放在到达场另一线路。 减轴 后的非重载列车进行技检， 挂上本务机车后， 自到达场往非重载线出发。 非重载列车接入到 达场后， 驼峰机车将到达场另一线路上事先准备好的加挂车组挂上。 加轴后的重载车列进行 技检，挂上本务机后自到达场发出。这种作业方案必须具备三个条件：其一，到达场专门拨出两条线供换重作业用；其二， 到达场进口咽喉应修建相应长度的牵出线供换重车组转线用； 其三，到达场应设置通往有关 线路的通路及出发信号。这种方案加挂车组需从峰下调车场拉上来，作业时间较长，严重影响驼峰的解体能力， 故三级三场编组站一般不宜采用。2编发场作业方案 调车场外侧设有编

54、发线的编组站，重载列车接入到达场后，驼峰调机将其推往编发线， 并将减轴车组摘到另一编发线上。 减轴后的非重载列车完成技检， 挂本务机后由编发线发往 非重载线。 非重载列车接入到达场后， 驼峰调机将其推至编发线， 峰尾调机将增轴车组自尾 部连挂，技检后自编发线发往重载线。这种作业方案调车作业方便，适用于调车场外侧设有编发线的编组站。3出发兼通过场作业方案重载列车接入通过场后， 尾部调机摘下减轴车组， 将其放在通过场另一线路。 减轴后的 非重载列车在通过场进行技检， 挂本务机后发往非重载线。 非重载列车接入通过车场后， 尾 部调机将通过场另一站线上事先准备好的加挂车组挂上， 加轴后的重载列车进行挂

55、机车， 技 检后发往重载线。这种作业方案调车作业比较方便，但应在出发场拨出两条到发线，并在出口咽喉修建相应长度的牵出线供换重车组转线用，适用于三级三场编组站或二级四场编组站。自动闭塞双线电气化重载专线的维修天窗维修“天窗”时间的组成（1）区间封锁时间（t封）。指维修作业开始至结束停止列车运行的时间。（2）施工辅助时间（t辅）。指“天窗”封锁或开通时，行车调度、施工单位等有关部 门进行一系列的联系、确认、发布命令等准备工作占用区间的时间。（3） “天窗”影响时间（t影响或t损）。指由于开设“天窗”，区间不能用于列车运行的额外损失时间，其大小与“天窗”开设的方式、列车运行速度、列车追踪间隔时间、

56、区段长度、供电臂间距离等因素有关。维修“天窗”开设方式（1）垂直型“天窗”。即对全区段或全线在同一时间段进行维修。 如图20-1所示，“天 窗”时间由上述三部分时间组成， 其中t影响实际上等于列车在全区段的运行时间， 在这一段 时间内，列车只能按区段内的车站数及各站的到发线数及其可能利用的情况，来决定开行数量。当站间运行时分大于追踪间隔时间， 且每站均有一条到发线时，能力损失可按下式确定：N损tI影 M站线 T（ 20-1）1追式中N损“天窗”影响区内损失的货物列车数；I追一一列车追踪间隔时间；M站线区段内各中间站设置的到发线总数（此处即为中间站数）。图20-1垂直型“天窗”示意图设图20-1

57、中|追=10 min，区间运行时分自上而下为 10、20、30、10min，贝U= 3。（见图20-1实线4条）。但当各中间站的到发线数大于1时，在停电之前均可按追踪运行至 有关车站停车（如图 20-1中3条虚线），但天窗后，不能全部开出（如图 20-1中虚线表示 只能开出1列）。因此，区间运行时分与中间站到发线数匹配恰当，会减少能力的损失，这 需通过铺图确定。“天窗”封锁与辅助时间内损失的货物列车数为:(20-2)天窗”内全部能力损失为N损=“损N损如图（2）“ V型“天窗”。即在列车运行图上分别沿上、下行运行线预留“天窗”，20-2所示。“天窗”占用运行图的时间为:式中t损一一区段内最长供电臂范围内的列车运行时分。(20-3)注：a、b为该“V型“天窗”内最长供电臂两端点以上两种类型“天窗”中，“ V”型“天窗”有较大的优越性。“