论海运实际承运人的识别标准

1、论海运实际承运人的识别标准 摘 要：实际承运人制度是国际海运领域的重要制度之一，对保障货方的利益具有重要的意义。在理论和实践中，对如何准确地识别实际承运人存在较大的争议，而要准确地识别实际承运人，关键在于判断行为人是否接受了承运人的委托并在其责任期间内实际掌管货物。 关键词：承运人；实际承运人；委托；运输 在国际航运实务中，时常会发生同托运人签订运输合同的承运人与实际从事该合同项下部分或者全部运输的人不一致的情况。为了平衡当事人之间的利益， 1971年的统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约（即瓜达拉哈拉公约）最早在空运领域确立了实际承运人制度，其后，1978年的联合国海

2、上货物运输公约（即汉堡规则）首次将这一制度引入了海运领域，在国内法层面，包括我国在内的许多国家的海商法都参照汉堡规则而确立了实际承运人制度。这一制度的确立解决了海运实践中的许多难题，保障了当事人的合法权益，尤其对货方能够有效地行使索赔权具有重大意义，实际承运人制度已经成为了海运领域的重要制度之一。但与此同时，在司法实践中也出现了一些新的问题，其中，实际承运人的识别问题就是一个困扰法院已久的难题。准确地识别实际承运人对保障货方的利益具有重要的意义，因此，有必要进一步明确实际承运人的识别标准。 一、实际承运人的含义 实际承运人（actual carrier）的定义是建立在对承运人（carrier）

3、定义的理解的基础之上的。汉堡规则和我国海商法对承运人和实际承运人的定义均相似：承运人是指“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”；实际承运人是指“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。一般说来，一个海运合同只能有一个承运人，即直接与托运人签订合同的当事人，也即缔约承运人（contracting carrier），而实际承运人则可能会有多个，他是受承运人的委托而从事合同项下部分或者全部运输的人，并非合同的当事人。据此，构成实际承运人应当具备三个条件：第一，实际承运人不同于与托运人签订运输合同的缔约承运人，他与托运人之间没有直接的

4、合同关系；第二，实际承运人与承运人之间必须存在委托关系，包括转委托关系；第三，实际承运人实际从事了运输全部或部分货物运输。 二、实际承运人的识别争议 在海运实践中，实际承运人主要出现在以下三种情况之中：一是承运人与托运人签订海运合同并进行部分运输后，根据合同中的“自由转运条款”，在运输途中将货物交给其他运输公司转运，则进行转运的人即是实际承运人；二是承运人与托运人在运输合同中约定某一特定区段的运输将由第三人履行，则履行特定区段运输的人即是实际承运人；三是承运人与托运人签订运输合同后，不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶，而是以期租或者程租的形式，或者以自己为托运人与其他运输公司签订第二份运输合

5、同，则出租人或者第二份运输合同的承运人是实际承运人。1在这些情形下，要正确地识别实际承运人，在理论和实践上都不是一件简单的事，特别是在以下三个方面一直存在争议。 首先，对“委托”的理解有狭义说和广义说之分。狭义说认为只有与承运人签订委托代理合同的才是实际承运人，租船合同和运输合同情形下都不存在实际承运人；2广义说认为在航运实践中承运人与实际从事运输的人之间签订的合同一般都是租船合同或者运输合同，只有极少情况下才会签订委托代理合同，委托关系不应局限为委托代理合同。3“委托”这一措辞确实容易使人认为承运人是委托人，而实际承运人是受托人，进而联想到民法上的委托代理关系。但恰恰相反，这里的委托绝不应是

6、委托代理关系，因为从汉堡规则和我国海商法对实际承运人与承运人之间的责任承担的规定上看，实际承运人承担责任应当适用对承运人责任的规定，所以他是以自己的名义来承担相应的法律责任，而非作为承运人的代理人承担代理责任。正如广义说所言，在航运实践中，实际承运人与承运人双方常常是租船合同中的出租人和承租人，或者是运输合同中的承运人和托运人，因此，实际承运人与承运人之间应当是一般的商业合同关系。4 其次，对“从事货物运输”的理解存在两种对立的观点。一种观点认为，“包括接受转委托从事此项运输的其他人”表明从事运输包括亲自运输及委托他人代为履行运输两种情况；5另一种观点认为，转委托人没有实际从事运输，不能被认为

7、是实际承运人。6单从定义上看，汉堡规则并没有强调实际承运人对所受托运输任务的实际履行，因此，在转委托情况下，转委托人如果将受托的运输任务全部转委托给第三人，即在转委托人实际上没有亲自运输货物的情况下，该转委托人似乎应当被认为实际承运人。但是，汉堡规则又同时规定实际承运人只对货物在其掌管期间发生的损失负责，这又排除了转委托人作为实际承运人。我国海商法虽然没有明确规定实际承运人只对货物在其掌管期间发生的损失负责，但也规定了托运人与承运人可以约定承运人对货物在实际承运人掌管期间发生的损失不负责任，因为掌管货物的实际承运人必定是实际从事了运输的人，所以，海商法的规定仍与汉堡规则一脉相承。实际上，之所以

8、实际承运人要对货方负责，其根本原因就在于他实际掌管了货物，而转委托人并不实际掌管货物。况且，海运中常常牵涉到众多中间人，货方对这一连串中间人及他们之间的联系往往不知情，若花费大量时间去梳理清楚，并不利于实际承运人的识别。因此，转委托人不宜被认为实际承运人。 此外，对“运输”的理解也不尽一致。狭义说运输仅包括海上航行，而不包括在港口的装卸、搬移和保管等与海上航行相关的辅助工作；而广义说则认为，运输既包括海上航行，也包括相关的辅助工作。7在一个完整的海运合同中，承运人的义务绝不仅仅只是海上航行，还要承担相应的管货义务，包括装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，因为这些行为发生在承运人的

9、责任期间内，也就是在承运人掌管货物的期间内，而这些行为有相当一部分发生在港口。既然承运人所从事的运输行为是从广义上来理解的，那么，对实际承运人所从事的运输行为就没理由仅作狭义的理解。在航运实践中，承运人常常将上述辅助工作委托给港口的装卸公司、港站经营人和仓储公司等，他们既不是承运人的雇佣人或者代理人，而是独立的承包人，他们接受承运人的委托掌管货物，并在承运人的责任期间内实际履行承运人在运输合同项下的义务，完全符合实际承运人的构成要件。因此，不应将这些独立承包人排除于实际承运人的范围。值得注意的是，20_年的联合国 全程或部分海上国际货物运输合同公约（即鹿特丹规则）在实际承运人制度的基础上发展出

10、了履约方（performing party）制度,明确将履行运输合同下接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人都涵盖在内。所以，将实际承运人定义中的“运输”作广义理解也是符合海运立法发展趋势的。 三、实际承运人的识别标准 从上述识别争议可以发现，要准确地识别实际承运人，关键在于判断行为人是否接受了承运人的委托，并在其责任期间内实际掌管货物。 首先，必须接受承运人的委托。实际承运人与承运人之间必须存在一般的商业委托关系，当委托关系被解除的，实际承运人的责任也应随之消灭，这就排除了无因管理条件下的实际承运人的情形。如在期租合同下，作为实际承运人的出租人因承租人长期拖欠租金而宣

11、布撤船，则当撤船通知到达承租人时，出租人就不再是实际承运人了。此时，出租人实际上成为了货物的无因管理人，可以根据具体情况将货物卸载至合适的地点并委托他人保管，货物卸载后，货物灭失或损坏的风险即由收货人来承担。当然，根据诚实信用原则，如果条件允许，出租人也应将解除合同的事宜及时通知货方，以便其能及时处置货物。8另外，至于如何证明委托关系是否存在，则可以借鉴瓜达拉哈拉公约的相关规定，即该公约关于实际承运人定义条款的最后一句话：“在无相反证据的情况下，推定该授权存在”。 其次，必须是在承运人的责任期间内。这一要求在我国需要特别加以强调，因为我国海商法区分了集装箱装运和非集装箱装运而分别规定了不同的责

12、任期间，前者的责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，这与汉堡规则相一致；而后者的责任期间则是从货物装上船时起至卸下船时止，短于前者。因为实际承运人的责任适用承运人责任的规定，所以，实际承运人的责任期间与承运人的责任期间相一致。如前所述，港口的装卸公司、港站经营人和仓储公司等独立承包人应被认为是实际承运人，这在货物由集装箱运输时一般没有问题。而当货物不是由集装箱运输时，则要特别注意此时承运人的责任期间已有所缩减，在港口从事相关辅助工作的装卸公司、港站经营人和仓储公司等独立承包人就可能就不能再被认为是实际承运人了。 最后，必须实际掌管货物。实际承运人应当在其责任期间内承担与承运人同样

13、的责任，究其根本就是因为他实际掌管了货物，这就排除了大量仅仅转委托而不实际从事运输的中间承包人。在海运实践中，层层转委托赚取运费差价的做法早已成为行业惯例，货方在寻求救济时，无需考虑各中间承包人之间的关系，只需根据相关事实，如装运单据等，找到实际掌管货物并从事运输或者相关辅助工作的人，就可以较为准确地确定责任人。 1 郭瑜，论海上货物运输中的实际承运人制度，法制与社会发展20_年第3期，第158页。 2 司玉琢、李志文，对我国海商法下“实际承运人”责任的理解，海商法研究20_年第1辑，第23页。 3 郭瑜，论我国海商法中实际承运人制度的修改和完善，海商法研究20_年第2辑，第152页。 4 尹东年、郭瑜，海上货物运输法，人民法院出版社20_