铁路车站及枢纽 2

1、选择题1、机车走行线属于 B 线。 A正线 B站线 C段管线 D岔线2、调车线、牵出线属于 B 线。 A正线 B站线 C段管线 D岔线3、建筑接近限界是一个与线路中心线 D 的横断面轮廓。A平行 B 对立 C交叉 D垂直4、线间距离是指相邻两线路 A 的距离。 A中心线间 B 钢轨之间 C路肩之间 D信号机之间5、属于复式道岔的有C D 。A单开道岔 B对称道岔 C三开道岔 D及交分道岔6、道岔辙叉号码可用道岔辙叉角的 D 来确定。A正弦 B余弦 C正切 D 余切 7、用于侧向通过列车，速度超过80km/h的单开道岔，不得小于 B 号。A18 B30 C12 D98、用于侧向通过列车，速度超过

2、50km/h的单开道岔，不得小于A号。A18 B30 C12 D99、其他线路的单开道岔不得小于 D 号。A18 B30 C12 D910、正线采用交分道岔不得小于 C 号。A18 B30 C12 D911、新建铁路的站间距离，单线不宜小于 B km。A 5 B 8 C 10 D1512、新建铁路的站间距离，双线不宜小于 D km。A 5 B 8 C 10 D1513、只设一条到发线的横列式越行站，到发线应设在 C 。A 内侧 B 外侧 C 中间 D 里侧14、横列式越行站设两条到发线，到发线应设在 D 。A 内侧 B 外侧 C 中间 D 两侧15、单线铁路中间站应设 A 条到发线，才能使车站

3、具备三交会的条件。A 1 B2 C 3 D416、专供工作人员行走的平过道的宽度可采用 B mA 1 B 1.5 C2 D2.517、专供机动车辆通行的平过道的宽度不小于 D mA 1 B 2 C 3 D3.518、运送行包的平过道的宽度宜采用 D mA 1 B 2 C 3 D 419、尽头式机待线有效长应采用 B mA 40 B 45 C50 D5520、贯通式机待线有效长应采用 D mA 40 B 45 C50 D5521、机车出入段线有效长应不少于 D mA 40 B 50 C60 D7022、调车场头部与调车场尾部的主要区别是设有 A 。A牵出线 B信号机 C 驼峰 D走行线23、编组

4、站站坪坡度不应大于 B 以防止车辆逸，保证作业安全。A 1 B 1.5 C 2 D 624、编组站的调车牵出线应设在直线上，困难情况下可设在不小于 c m的同向曲线上。 A500 B 600 C 1000 D 120025、编组站的环到、环发线的曲线半径不应小于 c m。 A150 B 200 C 250 D 30026、编组站的站内联络线、机车走行线、和三角线的曲线半径不应小于 B m。 A150 B 200 C 250 D 30027、驼峰溜放部分指由峰顶到计算点的线路范围，这个长度也叫驼峰的 b 长度。A 有效 b计算 c 实际长度 d 换算长度28、经驼峰解体的车辆，易行车为满载 d

5、敞车。 A 30t b40 t c 50 t d 60 t29、经驼峰解体的车辆，难行车为不满载 c 棚车。 A 30t b40 t c 50 t d 60 t30、经驼峰解体的车辆，中行车为满载 c 敞车。 A 30t b40 t c 50 t d 60 t31、年运量不满 A Mt时为小型货场 ;A 0.3 B 0.5 C 1 D 1.532、年运量为 A Mt 及以上但不满 1Mt 时为中型货场 ; A 0.3 B 0.5 C 1 D 1.533、年运量在C 及以上时为大型货场。ABCDA 0.3 B 0.5 C 1 D 1.534、整列式重载列车，牵引吨数在 C t及其以上。A 300

6、0 B 4000 C 5000 D 1000035、整列式重载列车，开行按到发线有效长在 B m。A 850 B 1050 C 750 D 65036、在高速铁路的越行站上主要办理 B 作业。 A 会车 B 中速列车待避高速列车 C 客运业务 D 列车整备37、公路与铁路交叉，公路在铁路之上内燃机车牵引区段净空不小于 A m。A 6 B 6.55 C 7 D 7.538、公路与铁路交叉，公路在铁路之上电力机车牵引区段净空不小于 B m。A 6 B 6.55 C 7 D 7.5填空题1、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及 。 特别用途线 2、段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用 的线路

7、。并由其管理3、特别用途线是指为保证行车安全而设置的安全线和 。避难线4、铁路限界最基本的是机车车辆限界和 限界。建筑接近5、机车车辆限界是一个与线路中心线 的横断面轮廓。垂直6、线路连接设备中最广泛采用的是 。 道岔7、道岔的种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。8、单开道岔又分为 两种形式。 左开和右开9、单开道岔由转辙器，辙叉、护轨和 组成。 连接部分10、消灭道岔的有害空间可以采用 。 活动心轨道岔11、单开道岔、对称道岔则称为 道岔。 单式12、段管线采用对称道岔不得小于 号。 613、峰下线路采用三开道岔不得小于 号。 714、道岔中心线表示法是用道岔处的两线路

8、中心线及其 表示道岔。交点15、线路的连接形式有线路终端连接、渡线、梯线及 等。线路平行错移16、普通线路终端连接由一副单开道岔、一段连接曲线及道岔与曲线之间的 组成。直线段17、会让站布置图按其到发线的相互位置分为横列式和 两类。 纵列式18、纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并 错移一个货物列车到发线有效长。向逆运转方向19、中间站一般都采用 布置。 横列式20、中间站的货场的位置一般有站同左、站同右和 。站对左、站对右21、站台间的跨越设备有天桥、 三种。 地道和平过道22、天桥、地道位双向出口时其宽度不应小于 m。 2.523、天桥、地道位单向出口时其宽度不应小于 m。 324、安全线

9、为进路的 设备。 隔开25、安全线应向车挡方向设计为平道或 。上坡道26、避难线的类型有尽端式、环形和 。 沙道避难线27、尽端式避难线的设置位置有设在进站端和设在 。出站端28、区段站按图形分为横列式区段站、纵列式区段站和 。 客货纵列式区段站29、枢纽区段站的车流分为本线车流、转线车流和 。 折角车流30、机待线的布置形式有尽头式和 两种。 贯通式 31、设置机车走行线的主要原则，是减少机车出入段与 进路的交叉。 接发列车32、横列式区段站设置机车走行线时应在 一端的咽喉区设置机待线。 无机务段33、编组站的主要设备有：调车设备、 、机务设备、车辆设备、货运设备。 行车设备34、编组站分为

10、：路网性编组站、区域性编组站、 编组站。 地方性35、把编组站图形称为“几级几场”所谓“级”是指在车站 纵向排列的车场数。 中轴线上36、把编组站图形称为“几级几场”所谓“场”是只 主要车场的总数。全站37、编组站图形分为横列式、纵列式和 式三种。 混合38、驼峰的范围是指峰前到达场（或前出线）至 之间的一段线路。调车场头部39、驼峰包括推送部分、溜放部分和 组成。 峰顶平台40、由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫 。推送线41、驼峰推送部分与溜放部分的连接部分称 。 峰顶平台42、峰顶平台包括：压钩坡和加速坡两条 的切线长。竖曲线43、驼峰分为大能力驼峰、中能力驼峰和 驼峰。

11、 小能力44、非钳夹式车辆减速设备有减速顶和 减速顶。 可控45、驼峰的测量设备有：测速设备、测长设备、测重设备、 设备。 测阻46、经驼峰解体的车辆分为易行车、难行车和 。 中行车47、凡专门办理货物装卸作业的车站 , 以及专门办理货物联运或换装的车站 , 均称为 。 货运站48、货运站按其工作性质分为装车站、卸车站和 。 装卸站49、装车站以办理货物的装车为主 , 需接入大量 , 发出大量重车。 空车50、装卸站的装车和卸车工作量大致 , 可大量 组织车辆的双重作业平衡51、货运站按其办理货物的种类又可以分为综合性货运站和专业性货运站。52、办理单一品类 ( 如粮、木材、煤、矿建材料、石油

12、及其制品等 ) 大宗货物及危险货物作业的车站称为 。 专业性货运站53、货运站的运转设备包括到发线、调车线、 等。 牵出线54、货运站的货运设备有货场配线、场库设备、装卸设备、取送货物的道路及停车场 和给排水设备及 。消防设备55、货运站按其与枢纽内铁路线衔接的不同 , 可有两种类型 : 一种是尽端式货运站, 另一种是 货运站。 通过式56、货运站图形按车场与货场的布置均可分为横列式和 式两种。纵列57、货场 , 其主要任务是办理货物的承运、保 管、 和交付等作业装卸58、综合性货场按运量可分为 型三种。 大、中、小59、专业性货场包括整车货场、零担货场、危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物

13、货场和 货场等。 集装箱60、货场配线包括装卸线、存车线、倒装线等 61、大、中型综合性货场布置图型基本上可分为尽端式、通过式和混合式三种类型。62、换装站按其设置的地点和担负的作业性质可分为国境换装站， 国内换装站 。 63、混合式货场，指的是装卸线一部分为尽端式，一部分为 。通过式64、在铁路枢纽内一般设有下列全部或部分设备,铁路线路、 、疏解设备、其他设备。 专业车站65、枢纽内铁路线路包括引入正线、支线、联络线、环线、直径线、 线等。 工业企业66、枢纽内专业车站包括中间站、区段站、客运站、货运站、编组站、工业站、 等。 港湾站67、枢纽内疏解设备包括铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解

14、、铁路线路与城市公路的 以及线路所等。 跨线桥和平交道口68、枢纽内其他设备包括机务段、车辆段、 等。 客车整备所69、铁路枢纽按其在铁路网上的地位和作用可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和 。 地方性铁路枢纽70、尽端式铁路枢纽位于铁路网的起点或 。 终点71、重载单元列车将机车和车辆固定编组组成一个 ，运输固定品类的货物，在装、卸地之间循环往返运行。 运输单元72、重载单元列车牵引吨数在 t及其以上。 1000073、高速铁路中间站布置图有两种，一种是对应式、另一种是 。岛式1、正线是连接车站并贯穿或直股深入车站的线路。2、机车走行线不属于站线。X3、支线、专用线均属于岔线。4、工业企业

15、线不属于岔线。X5、货物线是专门办理装卸作业的线路。6、对称道岔没有直向或侧向之分。7、三开道岔是由两个单开道岔相对组成的。X8、交分道岔是将一个单开道岔纳入到另一个道岔内组成的。9、道岔的辙叉号数越大，侧向过岔允许速度越低。X10、越行站只办理同方向列车越行作业。 X11、纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向运转方向错移一个货物列车长度。 X12、我国铁路越行站大部分都是横列式的。13、中间站的货物站台高度应高出轨面1m。 X14、安全线的有效长应不少于50 m。15、枢纽区段站的转线车流不改变运行方向。 16、枢纽区段站的折角车流不改变运行方向。 X17、机车走行线是专供机车出入库走行用

16、的线路。18、机待线应位于直线上。19、为了保证车站与机务段间机车出入畅通，机务段与到发场间应设置机车出入段线。20、编组站是在路网上办理客货列车解体编组作业，并为此设有完善调车设备的车站。 X21、在一个铁路枢纽内设置两个及以上编组站，根据作业量将其分为主要编组站和辅助编组站。22、主要编组站担当中转车流的解编任务。23、辅助编组站担当小运转车流的解编任务。24、编组站的调车牵出线应设在直线上，困难情况下可设在不小于800m的同向曲线上。X25、驼峰是将调车场始端道岔区前的线路抬高到一定高度，主要利用其高度使车辆自动溜到调车线上的调车设备。26、设置推送线的目的是为了使车辆获得必要的高度，并

17、使车钩压紧，以便摘钩。27、驼峰的调速设备按功能分为减速设备、加速设备。 X28、驼峰的调速设备按制动方式分为钳夹式车辆减速器和非钳夹式车辆减速器。29、车辆自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有推力、车辆重力、溜放阻力和制动力。30、曲线阻力是车辆溜经曲线时产生的基本阻力。 X31、以办理货物装卸作业为主并办理少量的客运或货车中转作业的车站也属于 货运站。 32、卸车站以办理货物的卸车为主 , 需接入大量空车, 排出大量重车。X33、凡办理多种不同品类货物作业的车站称为综合性货运站34、货运站的运转设备包括到发线、货物线 、牵出线等。 X35、货场按办理货物的种类可分为综合性货场和

18、专业性货场。36、货场的场库设备包括仓库、货棚、站台、堆场等。37、换装站是设在不同轨距铁路的接轨地点 ,只为货物换装服务的车站。 X38、国境换装站布置图可分为横列式、纵列式两种。 X39、通过式货场指的是货场走行线为通过式布置。 X40、组合列的机车应挂在列车的前部。 X41、开行整列重载列车必须延长到发线的有效长至1000 m。X42、高速铁路的车站分为：越行站、中间站。 X43、高速列车在中间站一律不停车。 X44、铁路枢纽引入线的技术特征是：方向、数量和限制坡度。45、铁路枢纽是多个车站的综合体，也可由一个综合性车站组成。46、尽端式铁路枢纽只有一个车站。X47、三角形铁路枢纽应只设

19、三个车站。X1、旅客最高聚集人数：指客运站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（810min）出现的最多候车（含送客）人数的平均值，也是站前规模主要依据。2、旅客站站房：是指旅客办理购票、托取行包以及候车的场所，是站前广场与站场相连接的中枢。3、客运站流线：是指在客运站上，旅客、行包、交通车的流动行驶路线，它是客运站特别是站场、站房和站前广场总体布置的主要依据。4、客运站房：客运站的主体，包括为旅客服务的各种房屋（广厅、售票厅、候车厅、行包房等）、技术办公房屋（运转室、站长室、公安室）以及职工生活用房等。5、客运站场：办理客运技术作业的地方，包括线路（到发线、机车走行线、车辆停留线等）

20、、站台、雨棚、跨线设备等。6、站前广场：客运站与城市的结合部，包括旅客活动地带、停车场、旅客服务设施、绿化带等。7、跨线设备：是站房与中间站台间或站台与站台间大风来往通道。8、车辆流线：指站前广场的公共交通车、出租汽车、自行车灯车辆的流程。9、驼峰：指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备。11、驼峰的计算长度(溜放部分）：是指由峰顶(峰顶平台与溜放部分的变坡点)到计算点的线路范围。12、推送线：指由到达场出口咽喉的最外道岔到峰顶平台始端的一段线路。13、推送部分：是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在

21、线路范围。14、货运站：凡专门办理货物装卸作业的车站，以及专门办理货物联运或换装的车站，均称为货运站。15、专业性货运站：办理单一品类（如粮、木材、煤、矿建材料、石油及其制品等）大宗货物及危险货物作业的车站称为专业性货运站。16、整列式重载列车：是由单机或多机牵引，机车挂在列车头部，开行按战线有效长1050m确定的牵引重量的货物列车。17、路网性铁路枢纽：承担客、货运量和车流组织任务涉及整个铁路网的枢纽，一般都位于几条铁路干线交叉或衔接的大城市，设备的规模和能力都很大。18、路网规划：是根据国家工农业生产布局与货流规划，同时考虑政治、经济、文化和国防等各方面的要求所拟定的铁路发展远景规划。19

22、、单元式列车：将机车和车辆固定编组 , 组成一个运输单元 , 运输固定品类的货物 , 在装车地和卸车地 之间循环往返运行20、组合式列车：由两列或两列以上开往同一方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接而组成的列车。21、车站线路全长：是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如未尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车档的长度。22、岔线：是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。23、线路平行错移：在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路以原线路之间用反向曲线连接24、线路有效长：指线路全长范围

23、内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分线路长度。25、连接曲线角顶：连接曲线角顶指线路连接曲线的切线交点。26、交叉渡线：交叉渡线设在两线路中间，由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱形交叉组成，用于机车车辆在两线路间走行。27、全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。28、有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。29、站坪 在铁路正线的平，纵断面上设置车站配线的地段。30、调车线：是指用来集结车辆、解编列车和停放本站作业车及其他车辆。调车线的数量、有效长及总容车量与车站作业效率、车站改编能力以及到发线能力能否充分发挥有密切关系。31、复式梯线

24、连接：将几条与基线成不同倾斜角的梯线组合起来 , 连接较多的平行线路 , 既可缩短梯线的长 度 , 又可使各平行线的长度均匀。32、铺轨长度：是指线路全长减去该线路上所有道岔的长度。33、本站作业车：即地方作业车，是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆。34、折角车流：即从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返。35、续溜车：指当一个车列在调车场固定线路上，集结完毕，在进行编组，技检和出发作业这段时间内，由驼峰继续留下的该到站去向的车辆。36、跨线设备：是站房与中间站台间或站台与站台间大风来往通道。37、反接：反驼峰到达的改编列车从到达场出口咽喉

25、处接入。38、双向编组站布置图：上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排序。39、枢纽区段站：有两条或两条以上的铁路会合或交叉的区段站。40、接车延误率：一昼夜延误接车的列车数与到达场一昼夜到达列车数的比值。41、单向双系统：设有两套调车系统的双向编组站，可按两套系统驼峰相对布置，各系统车场分开设立，也可按两系统驼峰朝向相同、作业性质相同车场并列联合（或分开）布置，所形成的系统。42、转线车流：既从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向变更，无需在站内折返。43、辅助调车场：简称辅调场，是指在主调车场外另设的专门用于多组列车编组的小型调车场。

26、简答1、简述通过式客运站的优缺点：1）有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好。2）到发线能接入和通过较多方向的列车，出折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大。3）便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离。4）旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。缺点是与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽端式长，占用城市用地要地。2、简述驼峰设计验算的要求：在不利于溜放条件下难行车不进行制动而溜往难行线的速度曲线和时间曲线。在不利于溜放条件下易行车进行部分制动并溜往难行线相邻线

27、路的速度曲线和时间曲线。在有利于溜放条件下难行车进行制动并溜往难行线的速度曲线和时间曲线。在有利于溜放条件下易行车进行部分制动并溜往难行线相邻线路的速度曲线和时间曲线。在有利于溜放条件下易行车在各制动位进行全部制动的速度曲线。3、简述尽端式客运站的缺点：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小。对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便。列车进站速度低，占用咽喉时间长。旅客进、出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉。旅客进、出站走行距离。4、简述客运站流线设计应满足的要求：1）尽量避免各种流线相互干扰。2）最大限度地缩短旅客在站内的步行距离

28、，避免流线迂回，把缩短旅客进站和出站路线放在首位。3）尽量避免出站人流拥挤，在大型站要布置多出口，以最快速度疏散旅客5、简述工业铁路枢纽的设备：（1）位于铁路干线上的工业站。（2）连接工业站与企业站之间的工业企业线。（3）位于企业内部为编解企业内各站间车流的企业编组站（矿内称集配站）。（4）为企业各工厂、车间服务的各种作业站、装卸站或地区车场、装卸线。（5）连接企业站或地区车场之间的站间联络线等。7、简述车场与货场纵列的尽端式货运站布置图的优缺点：这种布置图其优点是保证了向货场取送车的流水性，缩短了车辆的转线时间，货场与城市联系方便。其缺点是当有两台调车机车作业时，货场取送车与列车解编作业互相

29、干扰，调车机车的走行距离较长，到发及调车场出口咽喉区作业干扰严重，占用地面较长。6、简述完整铁路站场计算机辅助设计系统应具备的功能：(1)自动或交互地实现站场平面设计。根据行车组织设计所提供的车站或枢纽的性质和任务、需要的能力以及各项设备的规模和数量等基础材料，由计算机自动或人机交互地完成设计对象的布置图形和各项组成部分及其连接进路的平面设计，并能自动绘制比例尺平面图和有关附表。（2）站场横、纵断面设计。在铁路站场平面设计的基础上，结合所在位置的地形图，按照设计规范的要求完成铁路站场纵断面和站场横断面的设计。（3）计算土石方工程量。土石方工程量的设计计算是站场设计中最为繁重的工作之一。站场CA

30、D系统应在站场平面、横断面、纵断面设计的基础上自动完成填、挖方工程量的计算工作。（4）设计绘制站场标准图。在站场设计过程中，尤其是在各类型站场的平面设计中，经常需采用已有标准图作为参考，并按设计要求进行调整，以达到加快设计进度，提高设计质量和实现站场设计标准化的目的。而标准图要求设计水平高、计算精度高、绘图清晰美观，因此，采用站场CAD系统进行标准图的设计和绘制具有人工设计无法比拟的优势。8、简述高速铁路车站与既有站合设应遵循的原则：（1）由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中，高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统；但中速列车的接发既需在高速系统进行，又需在中

31、、普速系统进行，因此，合设的客运站站场，一般应按高速列车车场和中普速列车车场分开设计。（2）在中速列车需上、下高速线运行的车站，高速列车车场与中、普速列车车场之间应利用渡线或具有立交疏解设备的联络线互相连通，以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。在没有中速列车上、下高速线的车站，因两场无需连通，也可不设这种联络线或渡线。（3）客运站房共用。但为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与中、普速旅客流线互不交叉，高速铁路旅客与中、普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量分开。9、简述影响工业站与企业站设置方案的因素：（1）工业站距企业的远近。企业站既要满足厂（矿）生产对内部运输的要求，又要与工业站

32、办理车辆交接与取送作业，一般应靠近厂内的作业站和装卸点，因此当工业站距企业较近时，可与企业站联设，否则应分设。（2）工业站是否兼负路网较多的中转作业。兼负路网较多中转作业车流工业站一般不宜和企业站联设。（3）企业站是否需要设在企业内。有些企业站为满足厂内部运输和生产流程结合的需要以及便利与厂各作业站间列车接发和车组取送，需设置在企业内适当地点，此时，工业站宜于企业站分设。（4）当地的地质、地形条件。工业站与企业站联设时，占地较宽，应有相应的场地。10、简述完善地理信息系统包含的子系统：（1）数据输入和转换子系统。（2）图形及文本编辑子系统。(3)空间数据库管理子系统。（4）空间查询与分析子系统

33、。（5）数据输出子系统。11、简述工业站与企业站联设的优缺点：优点是车站布置紧凑，节省用地；路、厂（矿）双方联系方便，有利于联合调度指挥，实行统一技术作业过程；联设后双方可不单设交接场，在到发线上办理交接，即可减少车站设备投资，又可减少转线作业。与分设相比较，联设的缺点是双方车场作业在咽喉区有交叉干扰，影响车站能力；双方车场改、扩建时彼此干扰也较大，不利于车站的进一步发展。12、简述中间站设置安全线的条件：1在区间内两条铁路平面交叉。2在区间内各级铁路线，岔线与正线接轨。3各级铁路线，岔线与站内正线接轨。4岔线与车站到发线接轨。5进站信号机制动距离内为超过6的下坡道时，为满足相对方向同时接车和

34、同方向，同时发，接接车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。13、简述站坪设置在曲线上的缺点：(1)司机了望条件不好。(2)增加了曲线附加阻力，列车起动困难。(3)车站管理不便。(4)道岔布置在曲线上，设计、铺设和养护都较困难。14、简述中间站改建的情况：增加线路，列车对数怎加，车站装卸作业量增多或有专用线与车站接轨时，都有可能需要增加到发线或货物线。铺设第二正线， 由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，用铺设双线，这时车站往往也需要增加线路进行相应的改建。 延长线路，当采用大型机车，列车重量和长度有所增加时，就必需延长到发线。 改变纵断面，由于区间纵断面的改造，或由于延站坪评

35、等原因可引起站内线路纵断面的部分甚至全部改变。15、简述直线梯线的优缺点及适用条件：直线梯线的优点是扳道员扳道时不需跨越线路 , 比较安全 , 瞭望条件好 , 便于作业上的 联系。它的缺点是当线路较多时 , 其梯线较长 , 各线经过的道岔数也不均匀 , 影响调车作业 效率。同时 , 内外侧两条线路长度相差很大 (1 道与 5 道 ), 因此 , 这种梯线仅适用于线路 较少的到发场与调车场。16、简述中间站改建的原因：由于铁路行车量增长，工厂企业线，交线的衔接，车站地方工作量的增长，行车条件（运行图）的改变，以及采用新技术新设备等，都会引起中间站的改建。17、铁路车站相邻线路中心线间的距离和哪些

36、因素有关：机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界、设置在相邻线路间有关设备的计算宽度和相邻线间办理的作业性质。18、复式梯线的优缺点是什么：复式梯线的优点是缩短了梯线的连接长度，可使进入各条线路的车辆所经过道岔数目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。缺点是曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道要跨越线路，安全性较差19、会让站、越行站和中间站设置的目的是什么、分布的条件是什么：会让站，越行线和中间站是为了提高铁路段通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡及工农生产服务而设的车站，他们主要是任务是办理列车会让，越行及运行调整和个货运的业务。分布应考

37、虑地形，地质，水文和铁路运营条件，考虑区间通过能力的匀衡性，必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。20、简述单向编组站的特点：1)两到发场分设在调车场两侧，三场横列。(2)正线外包。(3)机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉外。(4)车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设在调车场外侧的线路上。(5)调车场头尾各设两条牵出线。(6)两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。 (7)上、下行通过车场设在到发场外侧。21、简述区段站咽喉设计时的要求：（1）必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业；（2）保证作业的机动性、灵活性；（3）尽量减少敌对进路的交叉，特别应避免到达进路交叉；（4

38、）尽量缩短咽喉区的长度。22、影响区段站调车线数量和长度的因素有哪些：1.衔接线路方向数；2.调车作业的数量及其性质；3.列车编组计划； 4.调车作业方法23、双向编组站布置图减少折角车流的方法是什么：（1）正确选择进站线路的引入方向，减少折角车流的方法主要就是寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案；（2）合理选择编组站的位置。若在多方向衔接的枢纽内新建或改建编组站时，应作多方案站址选择，使折角车流量最小；（3）设置第二进站线路，使折角车流多的衔接方向具有分别引入两个系统到达场的进站通路，变部分折角车流为顺向车流。24、简述单向编组站驼峰调车方向确定的原则：应与主要改编车流方向一致。当上、

39、下行方向改编车流量接近时，应照顾重车流方向或车流组成比较复杂方向。应与地面标高相适应。驼峰的位置与朝向会影响到达场、调车场、出发场的标高，到达场的设计标高要求高于调车场和出发场，如果地面标高比较合乎这个设计要求，可相应减少土石方工程量，节省投资。应与控制风向一致。驼峰方向与控制风向一致，可以降低驼峰高度，节省土石方工程量和调速工具。25、简述影响编组站出发场待发时间的因素：列车出发间隔。列车出发间隔的不均衡性。出发场的衔接方向（发车进路）数。列车运行线的专门化。备用运行线的比率。牵出线调机或出发场输入通道的负荷。论述1、试述客运站站前广场设置时应考虑的因素：结合城市发展规划、站房规模、地形等情

40、况，合理确定广场的面积和布局，使广场内和周围各种设施与城市道路及站房出、入口有机地结合，保证旅客安全迅速疏散。合理地设计和组织广场内各种流线，妥善地安排各种车辆的行驶路线和停车场地，尽量避免各种流线相互间的交叉干扰。尽量利用广场的立体空间，将广场设计为多层场地。广场周围各种建筑物必须统一规划，在空间上既不感到压抑拥挤，也不致于空旷无边；在建筑形式上要求突出站房主体，周围建筑物要与站房协调一致。注意站前广场的绿化带设计，满足城市绿化的要求。2、驼峰自动化调速系统有哪几大类、你认为哪一类系统能够得到广泛使用：全减速器点式调速系统，全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位，每个制动

41、位控制钩车一定的溜放距离，这种调速制式称为点式调速系统。 全减速顶连续式调速系，优点是安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，从而提高了驼峰的解体能力。采用减速调速设备，克服了减速器对油轮、大轮、薄轮货车制动力衰减的不安全的因素。缺点是推送解体速度较低。这种调速系统适合于中、小型驼峰现代化采用。 点连式调速系统，点连式调速系统是利用减速器(点式)与减速顶、可控减速顶、加减速顶、钢索牵引推送小车等(连续式)调速设备相互结合的一种调速系统。减速器动作灵活，可以适应路网性编组站车流性质复杂，解体能力大的要求。调节场内的目的调速主要采用减速顶，可充分发挥减速顶连挂率高、运营效果好的优点。你认为哪一类

42、系统能够得到广泛使用，根据自己的看法适当论述一下。3、论述修建枢纽直径线应满足的技术和运营要求：(1)直径线应选择在连接主要客流的路径上和主要客运站之间修建，并与既有客运站的改建相结合，将尽端式客运站改建为通过式或半通过式客运站。（2）直径线的线路数目应根据枢纽远期的客运量来确定，其通过能力应与客运站及枢纽各组成部分的能力相协调。（3）直径线的平、纵断面、牵引类型、机车交路、信号设备等应与衔接干线方向一致。（4）直径线可根据城市规划的要求，修建地下隧道或地面栈桥通过市区，以减少对城市的干扰。（5）直径线尽可能地为市郊旅客运输服务，满足发展市郊旅客运输的运营要求。必要时在枢纽内也可修建为枢纽内货

43、物列车运行的直径线4、论述车站及枢纽方案比选的原则：（1）参与比选的方案应满足远期运营的需求，设计能力应与需要运能相近，并适当留有余地。比选方案应有鲜明的特点并具有可能性。在比选前要淘汰那些具有致命弱点的非容忍性方案，以减少繁琐的计算工作量。（2）车站及枢纽比选方案应由工程设计方案和行车组织方案组成。一般为互相对应，但也可以是一个工程方案有多个行车组织方案相匹配或某一行车方案与多个工程设计方案相对应。（3）方案比选涉及技术、经济、社会等多方面因素。对工程投资和运营支出可以量化的部分应按规定做具体计算，对其他难以量化的因素则应做周密的定性分析。（4）各方案的工程投资与运营支出的计算深度与范围应相

44、互协调一致，并与设计阶段相适应。当出现分期投资或涉及对相关枢纽的影响时，应注意两者的计算年度和比较范围的一致性。（5）为简化计算的工作量，在不影响比较结论的前提下，工程投资和运营支出有时只要计算其影响较大的项目或只计算其相关项目的差额部分。但应注意不要与项目总投资和运营支出相混淆。5、论述铁路车站在铁路运输中的作用：铁路运输的主要任务是安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物 , 为国家经济建设、 国防建设和提高人民物质、文化生活水平服务。在完成这项任务中 , 铁路车站及枢纽起着重要的作用。车站是铁路运输的基层生产单位 , 它集中了与运输有关的各项技术设备 , 如客、货、运转设备, 机务、车辆检

45、修设备和信集闭设备等。它参与运输过程的主要作业环节 , 如旅客乘降、售票, 货物和行包承运、保管、装卸、交付,列车接发、会让、越行和通过,车列解体、集结和编组 ,机车换挂、检修和整备 ,机车和列车乘务组更换,车辆检修以及货运检查等等,这些作业都必须在车站上办理。车站 ( 或枢纽 ) 对保证运输工作质量起着决定作用。据统计,我国铁路货车一次全周转时间中,车辆在站作业和停留时间约占 60%-70% 。机车的大部分周转时间也在车站上停留,因此,合理地布置和有效地运用车站和枢纽的各项设备,是保证列车安全、正点 ,加速机车车辆周转,降低运输成本的关键。铁路车站及枢纽的能力是铁路运输能力的主要组成部分。车

46、站 ( 或枢纽 ) 内部各项设备 能力的协调、车站 ( 或枢纽 ) 与区间能力的协调是保证设计期运量需求的先决条件。车站 ( 或枢纽 ) 在铁路建设投资和固定资产中占有很大的比重 ,目前全路约有 5600 多 个车站 ,全部站线长度约占线路总延长的 35% 以上。铁路运输的主要技术设备也都设在车站上, 因此 ,为了有效地使用国家资金 , 降低工程造价 ,节约铁路用地 ,必须高度重视车站及枢纽的设计和规划及其设备的综合运用。6、安全线和避难线的作用有何不同、设置的原则是什么：安全线进路隔开设备之一 , 是防止列车或机车车辆进人另一列车或机 车车辆进路的一种安全设备。其有效长一般应不小于 50 m 。坡度宜设计为平道或面向车挡的上坡道。在山岳或丘陵陡峻地区 , 区间线路纵断面特殊不利时 , 为了防