船舶避碰复习提纲及补充内容

1、1 目目 录录 船舶避碰复习提纲（船舶避碰复习提纲（NO.119 条）条）.1 船舶避碰复习提纲（船舶避碰复习提纲（NO.2037 条）条）.17 1972 年国际海上避碰规则年国际海上避碰规则2001 年修正案年修正案.26 避碰规避碰规则则2001 年修正案补充题年修正案补充题.29 中华人民共和国海船船员值班规则中华人民共和国海船船员值班规则.34 船员值班规则船员值班规则补充题补充题.53 船舶值班与避碰船舶值班与避碰考试大纲考试大纲.66 船舶避碰复习提纲（船舶避碰复习提纲（NO.119 条）条） NO.1 适用范围适用范围 一、适用对象及水域 1. 适用的水域 1） 公海：按联合国

2、海洋法公约NO.86 条规定，是指不包括在国家的专属经济 区、领海或内水或群岛国的群岛水域内的全部海域。 （即指：各国领海或专属经 济区以外，不受任何国家主权管辖或支配的海域。 ） 2） 连接公海而可供海船航行的一切水域。 2. 适用的对象 适用于上述适用水域中的一切船舶一切船舶，而非仅适用于海船。 二.本“规则”与特殊规定的关系 1特殊的航行规则（地方规则） 1)制定的部门有关主管机关: An appropriate authority 2)适用对象: 港口、港外锚地、江河、湖泊、内陆水道. 3) 关系: (1)特殊规定优先于“规则” (2)特殊规定应尽可能符合“规则”各条，以免造成混乱。

3、2. 特殊的信号规则（额外的队形灯、信号灯、号型或笛号） 1)制定部门-各国（有关）政府：The Governmant of any State 2)适用对象、信号种类及要求 2 适用对象信号种类要求(与本规则关系) 军舰及其护 航下的船舶 信号灯队形灯号型笛号 结队从事捕 鱼的船舶 信号灯队形灯号型_ 应不致被误认为“规则” 其他各条所规定的信 号 某种特殊构 造或用途的 船舶 为之另行确定的号灯、号型及 声号设备 尽可能符合本规则各 条 NO.2 责任责任 一、对象 1.船舶 2.船舶所有人 3.船长或船员 二、三种疏忽的分类： 1.遵守本规则的疏忽 其表现形式多种多样，一般可归纳为以下几

4、种： 1） 玩忽职守，麻痹大意。不执行甚至违反规则 ； 2） 错误地解释和运用规则条文； 3） 片面强调规则的某一规定，而忽视条款间的关系和系统性； 4） 只要求对方执行规则 ，不顾自身的义务和责任。 2.对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽，如： （1）不熟悉本船的操纵性能及当时的条件的限制而盲目操船； （2）对风流的影响估计不足； （3）对浅水，岸壁，船间效应缺乏应有的戒备； （4）不复诵车钟令和舵令； （5） 未适应夜视而交接班； （6） 狭水道，复杂水域航行时没有备车，备锚，增派了望人员； （7） 在不应追越的水域，地段或情况下盲目追越； （8） 未及时使用手操舵； （9） 锚泊的

5、水域或方法不当；或对本船或他船的走锚缺乏戒备； （10） 不了解地方特殊规定及避让习惯。 注：注：海员通常做法广大海员在长期的驾驶与管理船舶的实践中所形成的一种 习惯的、经常性的，并且被实践证明是有助于避碰或确保航行安全的、业已被广大海员 所接受并加以广泛运用的做法。 良好船艺良好的操船技艺。 3. 当时特殊情况可能要求的戒备上的疏忽 构成特殊情况的原因很多， 3 主要有：自然条件的突变； 复杂的交通条件； 相遇船舶突然出现故障；出现规则条款没有提及的情况和格局等。 例如：（1）突遇浓雾，暴风雨等严重影响视距和船舶操纵性能的天气； （2）两艘以上的船舶相遇构成碰撞的局面； （3）夜间临近处突然

6、发现不点灯的小船，或突然显示灯光的船舶； （4）他船突然采取具有危险性的背离规则的行动； （5）由于环境和条件的限制，使本船或他船无法按照规则的规定采取 避碰行动。 三 “背离”的目的，条件与时机 1、目的:为避免紧迫危险为避免紧迫危险。 2、条件: “危险”确实存在，不是臆测或主观臆断的； 危险是紧迫危险； “背离”是合理（且有效）的，不背离反而不利于避碰。 3、时机: 采取背离行动的时机显然只能在紧迫局面形成之后， “紧迫危险”尚未出现之 前，不可过早或过晚。 NO.3 一般定义一般定义 1、船舶: (1)显然，军舰、专用船舶和从事海上勘探的各种钻井船等均属于船舶。 (2)潜水艇当其在水面

7、航行时,方为“船舶” 。 (3)非排水船舶航行时，基本上或完全不靠浮力支持船舶重量的船舶。 2. 机动船：这里为广义，但在第二章各条中，不包括： 失去控制的船舶，操限船和限于吃水的船舶，从事捕鱼的船舶。 3. 帆船 Sailing vessel (指任何驶帆的船舶,如果装有推进器但不在使用. ) 为单纯用帆行驶的船舶。 机帆并用-为机动船。 4.从事捕鱼的船舶： （1）正在从事捕鱼,不论其是否对水移动； （2）作业时,所使用的渔具使其操纵性能受到限制。 5.水上飞机水面航行时属“船舶” ，水上超低空飞行时属“飞机” 。 6.失控船： 1）.“某种异常情况” （1）船舶自身的异常情况 是构成异常

8、情况的主要原因,如: 主机故障,失去动力; 舵机故障,无法转向; 船舶结构受损,无法航行; 4 碰撞后丧失储备浮力; 船舶失火,操纵能力虽未受影响,但由于其操纵需按灭火的需要，因而不能按照 “规则”的要求进行操纵或让路时。 （2）客观环境的异常情况 通常异常的天气情况不能作为构成失控的原因.除非: 一船在大风浪中航行,难以保持航向,以至不得不卸锚拖链以保持航向。 帆船遇到无风或激流无风。 锚泊船因风大流急而走锚，且主机尚未备妥。 2）.不能按“规则”的要求进行操纵，因而不能给他船让路。 3）.失控船如果抛锚、系岸、搁浅或被拖带后，便不能将其视为“失控船” 7.操限船： （1）.须是由于“工作性

9、质” 系指船舶所从事的作业,而非船舶的种类. “规则”列举了六种形式，但是不限于此。随着科技的发展，此类船还会增 加。 （2）.受限的程度 不能按“规则”的要求给他船让路。 显然，如果仅是轻微受限，但是仍能按“规则”的要求进行操纵时,不能视为“操 限船” 。如：一船正在校对罗经差或测速。 （3）.操限船的状态 可以是“在航”也可以是“不在航” 。 8. 限于吃水的船舶 （1）.只能是机动船 （2）.“限于吃水”的三要素：水深、吃水、可航水域的宽度。 9.在航： 搁浅：指船舶搁置于浅滩上，丧失浮力，无法航行的状态。 即使在主机的驱动下还能略微的移动，但仍不能起浮脱浅，仍属于搁浅. 退潮坐底,涨潮

10、起浮,不属于搁浅. 11.互见： （1）.以视觉看到 视力正常者以肉眼看到时. 程度:可辨认其形态，首向或其显示的号灯。否则，不是“互见” 。对使用望远镜看到他 船是否为“互见”,目前尚有争议。 （2）.“互见”不一定是“互相看见” “互见”并不以实际互相看见为条件，而以客观上能够互相看见为条件。 两种特殊情况: 两船号灯的能见距离不同，一船能看见他船，而他船却不能看见本船； 低层的雾遮蔽一船驾驶台时。 12.能见度不良： 5 （1）.造成能见度不良的原因（大气的透射率受到影响） 牢记条款的规定。其他类似的原因：烟雾和沙尘暴等。 （2）.程度：“规则”没有规定 习惯上认为能见距小于小于 5 海

11、里时应备车海里时应备车。 （3）能见距小于小于 2 海里时应施放雾号海里时应施放雾号。 13. 地效船：系指多式船艇，其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行。 （1）无论“地效船”处于何种状态，均属于规则定义的“地效船”； （2） “地效船”从属于机动船。但在不同状态下，其责任和义务不同（见第 18 条） 。 NO.5 瞭望瞭望 一 适用范围 每一船舶、任何时候每一船舶、任何时候。 锚泊、在航、搁浅船要求保持正规了望；系岸或系浮筒船不要求保持不间断了望， 但应保持相应的值班。 二 保持正规了望的重要性 保持正规了望是确保海上航行安全的首要因素首要因素。 三 保持正规了望的目的 1 “以便对局

12、面和碰撞危险作出充分的估计” （最终目的是避免碰撞事故的发生） 2 STCW 规则航行值班部分对“了望”的目的有如下规定： （1）针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉、听觉等其他可用手段保持连续 的戒备状态； （2）全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险； （3）探明遇险船舶或飞机、遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。 四 了望的手段 1 视觉了望 Look-out by sight 视觉是了望的最基本、最主要的手段视觉是了望的最基本、最主要的手段。 规则将其列在任何情况下均须保 持的了望手段。了望的顺序：顺序：正前方，右侧，左侧，后侧；由近及远正前方，右侧，左侧，后侧；由近及远地认

13、真搜索、观察。 2 听觉了望 Look-out by hearing 规则亦将其列为在任何情况下均应保持的了望手段。他是能见度不 良时保持正规了望的基本手段 3 雷达了望 ：是能见度不良时的主要了望手段能见度不良时的主要了望手段。 4 VHF 无线电话： 5 其他了望手段： 如：望远镜；嗅觉；声纳；电视等。 能否达到了望的目的，取决于能否根据当时的环境和情况，及各种了望手段的 不同特点，予以合理的使用，并将其有机地结合起来。 五 了望的人员 1了望人员的职责 1） 为保持正规了望，了望人员应精力集中，并不应承担或分配给会妨碍 6 本工作的其他职责。 2） 了望人员和舵工分开。舵工操舵时不应被视

14、为了望人员。但在小船上， 能在舵工位置上无阻碍地看到周围情况，且不存在夜间视力减弱和执行正规了望舵工位置上无阻碍地看到周围情况，且不存在夜间视力减弱和执行正规了望 的其他阻碍时除外。的其他阻碍时除外。 2了望人员的配备 1） 称职的了望人员 （1）健康的身体，能进行有效的视觉和听觉了望。 （2）合格的业务素质，具有一定的航海知识和技能。 2） 了望人员的位置和数目 关于此项目前尚无统一的规定，主要根据当时的能见度情况，水域情况， 通航密度，船上现有水手的数目等因素来确定。 3 了望时应注意本船操纵设备是否正常 这也是了望人员的职责。主要包括：操舵设备和罗经等。 否则，也将被认为是疏于了望的过失

15、。 NO.6 安全航速安全航速 一、适用范围 每一船舶、任何时候每一船舶、任何时候（当然只能在“在航在航”状态） 。 二、 “安全航速”的含义； 无确切定义，只有衡量标准： 1)能采取适当而有效的避碰行动 2)能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住 注意：“地方限速”和“安全航速”的关系 三、决定“安全航速”时应考虑的因素 1. 对所有船舶 By all vessels 1） 能见度情况 the state of visibility 诸因素中最重要（首要）的因素 2)通航密度 the traffic dencity 3)船舶的操纵性能 the manoeuvrabiliti of vess

16、el 4)夜间出现的背景亮光 the presence of background light 5)风,靠近航海危险物的情况 6)吃水与可用浪,流以及水深的关系 2.备有可使用雷达的船舶还应考虑： 略 NO.7 碰撞危险碰撞危险 一、 “碰撞危险”的含义（两个判据） Dcpa仅表示两船会遇的距离-是否存在碰撞危险。 Tcpa 表示到达最近会遇距离的时间-危险程度。 二.判断碰撞危险的基本方法 7 1观测来船的罗经方位的变化 “规则”规定的方法，是首选方法，也是判断碰撞危险最有效的方法。这里的 “罗经方位罗经方位”既可指电罗经，又可指磁罗经。既可指电罗经，又可指磁罗经。 1) 罗经方位没有明显的

17、变化 应认为存在碰撞危险。 2) 即使有明显的罗经方位变化 有时也可能存在碰撞危险： （1）有明显的罗经方位变化时的规律: 方位明显向一舷减小-通常过船首; 方位明显向一舷增大-通常过船尾. （2）有明显的方位变化，存在碰撞危险的情况如下： 碰撞原因：只能观测一个点，而碰撞可能发生在一个面上。 如：驶近一艘大船或拖带组；近距离驶近他船；来船对航向作一：驶近一艘大船或拖带组；近距离驶近他船；来船对航向作一 连串小变动时；追越时横距较小连串小变动时；追越时横距较小,产生船吸产生船吸,引起碰撞等情况。引起碰撞等情况。 2视觉判断 （1）观测两船的相对位置，通常是一种直觉。如有任何怀疑，立即进行罗经观

18、测。 (2) 夜间观察来船的前后桅灯的水平张角前后桅灯的水平张角，如果基本不变应立即采用罗经观测。 3雷达观测 是“规则”指定的方法。而且如何使用也作了如下的规定： (1) 正确使用雷达； (2) 进行雷达标绘； (3) 进行与标绘相当的系统观察。 4舷角变化观测：只能作为参考，不可作为判断的依据。 5VHF 无线电话：正在成为重要的手段。 NO.8 避免碰撞的行动避免碰撞的行动 一. 避碰行动的原则 1积极地,及早地进行,注意运用良好的船艺（第 1 款） 1）应遵守“及早”的船舶： 互见时-让路船和负有同等让路责任的船舶； 能见度不良时-所有构成碰撞危险的船舶。 总之，除直航船以外的其他船舶

19、都有“及早”采取避让行动的责任和义务。 2）良好的船艺：第 2 条中已介绍。 2. 大幅度的行动 (第 2 款) 1)大幅度的含义及目的 （1）含义: 足以使他船用视觉或雷达观察时，容易察觉到。一般大于一般大于 30 度，但度，但 也不能过大。也不能过大。 （2）目的: 便于他船能够迅速判明本船的动向和意图,并协调两船的行动。 2 ) 转向避让 (1)特点: 执行迅速，效果显著，易被觉察，有利于协调两船的行动；但需水域 8 较宽，正横交叉时效果较差。 (2)避让幅度 互见时: 白天- 一般为一般为 30 度以上度以上。可见船首向明显变化，继而方位变化。 夜间-来船号灯的相对位置明显变化。 能见

20、度不良: 雷达只能测到相对方位线的变化，且相对方位线的变化仅为转向角度的一 半（A=1/2C） ，故每次转向至少 30 度，单用转向时最好 60-90 度。 3) 变速避让-即车让(通常是减速也可采用加速) （1）特点: 有利于争取时间，即使发生碰撞也能减轻损失，所需水域窄；执行 慢，效果不明显，不易觉察，不利于协调两船行动； 有些局面难以让开-对遇和大碰角交叉。 但有些局面效果好-正横交叉。 (2)幅度: 每次减速至少二分之一；一般先停车。 3.安全距离, 查核行动的有效性，直到驶过让清为止第款 1)应能导致在安全的距离上驶过 安全距离(safe distance)“规则”无定义，随船舶的大

21、小不同和情况的不同，安全 距离也不同。 “应能导致在安全的距离上驶过”是任何避碰行动是否正确的判别的依据。 不能将是否碰撞作为判别的依据。 2) 查核避让行动有效性 (1)有效性 包含三个方面的内容: 是否为“规则”准许或要求采取的行动； 是否易被他船觉察； 能否导致在安全的距离上驶过。 (2)适用的船舶 处于碰撞危险中的处于碰撞危险中的所有船舶所有船舶，即：包括让路船和被让路船。 （3）查核方法： 依当时情况而定，可用罗经方位法、雷达标绘法、距离方位变化率等 方法求出新的 DCPA，看能否达到预期效果。 （4）贯穿于避碰过程的始终。 3）直到最后驶过让清为止 (1)驶过让清的含义： 指船舶采

22、取让路或避碰行动后，两船以安全的会遇距离相互驶过（驶过） ； 且在恢复原来的航向或航速后，不会形成新的碰撞危险。 （让清） (2) 驶过让清的作用：驶过让清的作用： 是避让行动和责任可以终止的最后界限是避让行动和责任可以终止的最后界限。 二二. 避免紧迫局面避免紧迫局面（第 3 款） 1. 紧迫局面- A CLOSE-QUARTERS SITUATION 至有构成碰撞危险的两船已接近到单凭一船的避碰行动，已不能导致在安全距离上驶至有构成碰撞危险的两船已接近到单凭一船的避碰行动，已不能导致在安全距离上驶 9 过。过。 2. 避免紧迫局面最有效的行动-转向转向 1）条件-及时的 It is mad

23、e in good time； 大幅度的 May be the most effective； 有足够的水域 ； 不致造成另一紧迫局面 。 2)原因-由转向避让的优点和变速避让的缺点所决定。 三. 减速,停车、倒车停船 （5 款） 1.目的 避免碰撞和留有更多的时间来估计局面。 2.必须减速，停车，倒车停船避让的情况 复杂水域，复杂的情况下，当时环境和情况不允许转向避让时。 四. 关于“不应妨碍” (SHALL NOT IMPEDE)（6 款） 1.“不应妨碍”及其适用范围 1)何谓“不应妨碍” 衡量一船是否妨碍了另一船的依据是: 是否构成碰撞危险或能否导致在安全的距离上驶过。 2)适用范围及

24、责任期限 （1）适用于一切能见度。 不论“不应妨碍”的规定出现在“互见条款”中还是“能见度不良条款” 中，被要求被要求“不应妨碍他船不应妨碍他船”的船舶均应在任何能见度情况下遵守的船舶均应在任何能见度情况下遵守。 （2）责任期限 适用于构成碰撞危险之前和之后-6 款 2 项的规定: 略 （3）责任的终止-直到最后驶过让清为止. 2 “不应妨碍船”的责任和义务：（即“不应妨碍他船的船舶” ） 1)责任和义务 根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。 而且这一责任和义务应贯穿于会遇的始终。 2)不应妨碍船并非是让路船不应妨碍船并非是让路船 从 6 款 3 项规定中可以看出：

25、两船间的避让责任须根据“规则”其他条款的 规定来确定。因此，不应妨碍他船的船舶不是指定的让路船。同时，不应被不应妨碍他船的船舶不是指定的让路船。同时，不应被 妨碍船也不是指定的直航船。妨碍船也不是指定的直航船。 NO.9 狭水道狭水道 1. 第一款 只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。 （“狭水道” 的基本条款，这样作，便于大小船舶在水道或航道内横向分开布置。 ） 2. 第二款 本款是对帆船和 L20M 船舶的限制。 1) “不应妨碍” 第八条已有解释，但本条有更深一层的含义: 通常不应进入主航道，若进入则应 严格遵守“不应妨碍”的规定。 2) “不应妨碍”的对象：只能在狭

26、水道或航道以内安全航行的船舶只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶 10 通常指限于吃水的船舶，但不限于此。 如:高速船，惯性很大的船舶等。此类船舶一旦偏离航向，便很难恢复或控制。 3. 第三款：本款是对从事捕鱼的船舶的限制。条款含义如下: 1)“规则规则”允许渔船进入狭水道或航道内从事捕鱼。允许渔船进入狭水道或航道内从事捕鱼。 2)不应妨碍的对象：任何任何.的船舶通行的船舶通行 4. 第四款：狭水道中的穿越 1)“穿越”的含义 “规则”没有定义，一般认为：只要一船横向驶过狭水道或航道的一侧便为穿 越。 2)对穿越情况下有关各船的规定 (1)穿越船 如果妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶

27、的通行,则不应穿越。 (2)可能被妨碍的船舶： 如果对穿越船的意图有任何怀疑时,应鸣放五短声强制规定。 (3)如果构成碰撞危险 船舶间的责任根据其他条款的规定来确定。 5. 第五款：狭水道中的追越 1)追越船 只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时,应鸣放: 或 实际工作中：一般只要追越就应鸣放。同意后方可追越。未见回答， 应认为不同意，但并不意味：不回答是正确的。 2)被追越船 如果同意,应鸣放: ； 并采取措施使之能安全通过。 如有怀疑，应鸣放： 至少 ； 在现在，通常都用 VHF 无线电话取得联系。 6. 第六款：狭水道中的弯头地段 在可能被居间障碍遮蔽他船弯头或地段航行时，

28、 应鸣放: ；回答: 。 “特别机警和谨慎的驾驶”其含义为: 1)高度戒备_包括加强了望，控制船速等。 2)注意运用良好的船艺。如：备车、备锚、正确使用车舵等。 3)注意地方规则的规定，及当地的航行习惯和避让习惯。 7. 第七款：狭水道中的抛锚 如当时环境许可，应避免在狭水道内锚泊如当时环境许可，应避免在狭水道内锚泊。 “如当时环境许可”的含义: 1)有足够的可航水域； 2)凭借雷达，VTS(Vessel traffic system)系统、引航员导航可以航行。 3)当时情况不至于立即导致紧迫局面. 显然， “如当时不许可情况”时，则可以锚泊。 11 NO.10 分到通航制分到通航制 1.通航

29、分道的航行规则 (2 款) （1）在相应的通航分道内沿着该分道的船舶总流向行驶 （2）尽可能让开分隔带或分隔线 (3)关于驶进和驶出通航分道 通常应在端部驶进驶出；但“规则”允许船舶从分道的一侧驶进或驶出,不过 应与船舶总流向成尽可能小的角度驶进或驶出尽可能小的角度驶进或驶出。 2.关于“穿越”的规定 (3 款) 1)构成“穿越”的情况: 穿越整个通航分道；穿越一侧分道,进入另一侧分道。 2)首先应避免穿越 目的-以免打乱船流的格局，构成复杂的会遇局面。 意味着-船舶应尽可能在端部实施穿越。可以不穿越的较短的通航分道，不应穿 越。 3)穿越的方法 (1)与分道的船舶总流向成直角成直角的航向穿越

30、(heading 而非航迹向)。 (2)目的-尽可能缩短穿越的时间，以利于 VTS 的管理。 (3)不属于穿越的情况-在同一侧分道内，以小角度作转移航行。 3.使用沿岸通航带的规定 (4 款) 1)可使用沿岸通航带的船舶 (1) L20m 的船舶的船舶; (2) 帆船帆船; （3）从事捕鱼的船舶）从事捕鱼的船舶; （4）抵离港口）抵离港口,近岸设施或建筑物近岸设施或建筑物,引航站或位于沿岸通航带的任何其他的地方的引航站或位于沿岸通航带的任何其他的地方的 船舶船舶. (5)为避免紧迫危险的船舶为避免紧迫危险的船舶(紧迫局面形成之后紧迫局面形成之后). 2)不应使用的船舶 “凡可安全使用邻近分道通

31、航制区域中，相应通航分道的船舶。 ” 不能“安全使用”的情况船舶在相应的通航分道航行时，航行安全无法保障， 或意外情况继续在分道内行驶可能发生碰撞。 例如: 恶劣天气、主机故障、舵机故障、浓雾时雷达故障等。 4.关于穿越分隔带或分隔线的规定 (5 款) 通常不应这样做。下列船舶被允许穿越: 1)有必要穿越的船舶； 2)驶进或驶出通航分道的船舶； 3)紧急情况下为避免紧迫危险避免紧迫危险时； 4)在分隔带内捕鱼时； 5.在分道通航制端部行驶的船舶 (6 款) 应特别谨慎，即保持高度的戒备，随时做好避碰的准备。 12 原因-船流汇集，极易形成小角度交叉的局面，相当于对遇。 6.关于锚泊 (7 款)

32、 尽可能避免尽可能避免 （Shall so far as practicable） ，而非绝对禁止。，而非绝对禁止。 7.不使用分道通航制的船舶 (8 款) “规则”要求:即：尽可能远离。 但下列不使用的船舶例外但下列不使用的船舶例外: 穿越船，在分道内捕鱼的船舶穿越船，在分道内捕鱼的船舶。 8.从事捕鱼的船舶 (9 款) 不应妨碍任何船舶的通行任何船舶的通行。其含义为: 1)允许其在通航分道内捕鱼； 2)应遵守其中的航行规则，如: 沿船舶总流向行驶、小角度转移、成直角穿越等。 3)遵守第八条 6 款的规定，并注意其捕鱼的方式及渔具的方向。 对于“不应妨碍”-包括在分道通航制区域内及附近。 9

33、.帆船与 L20m 的船舶不应妨碍机动船的安全通行机动船的安全通行。 可见此两种船舶在任何时候均可使用通航分道. 10. 关于操限船 (11.12 款) 某些某些操限船， “规则”允许在一定条件下免受本条规定的限制。 1)条件-在执行该工作所必须的限度内执行该工作所必须的限度内。 2)工作类型 （1）维护航行安全的作业时，如: 疏浚、测量、清除障碍、起捞维修助航标志， 但不包括不包括: 维持秩序、监督工作维持秩序、监督工作等。 (2)从事敷设、维修或起捞海底电缆。 NO.12 帆船帆船 1、适用范围：两艘帆船相互驶近，致有构成碰撞危险时。 2、避让关系：两船不同舷受风时左舷受风船给右舷受风船让

34、路； 两船同舷受风时上风船给下风船让路； “受风舷让路条款受风舷让路条款”高于高于“上风让路条款上风让路条款” NO.13 追越追越 1、构成追越的条件： （1）方位关系）方位关系 一船位于他船正横后大于一船位于他船正横后大于 22.5 度，即在他船尾灯的水平光弧内；度，即在他船尾灯的水平光弧内； （2）动态关系）动态关系 正在赶上他船，即两船的距离正在逐渐减小；正在赶上他船，即两船的距离正在逐渐减小； （3）距离关系）距离关系夜间只能看见他船的尾灯（夜间只能看见他船的尾灯（23 海里）海里） ，白天同样适用该距离。，白天同样适用该距离。 但实际工作中略大于此但实际工作中略大于此。 2、如有任

35、何怀疑（包括对方位、距离等的怀疑） ，应认为是在追越。 3、避让关系： （1）追越船让路船 被追越船直航船 13 （2）避让关系的起止： 起：只要追越关系确立，避让关系也随之确立，不以“致有构成碰撞危险致有构成碰撞危险” 为条件。 止：驶过让清。 4、本条在规则中的地位：是互见中的最高条款，是任何能见度中的最高行动条款是互见中的最高条款，是任何能见度中的最高行动条款。 NO.14 对遇局面对遇局面 一. 对遇局面的确认 1.局面的定义及构成条件 1)两船均是机动船机动船（狭义） 不包括：“操纵能力受到限制的船舶操纵能力受到限制的船舶” ， “失去控制的船舶失去控制的船舶”和和“从事捕鱼的船舶从

36、事捕鱼的船舶” 。 2)在相反或接近相反的航向上相遇 (1)在相反的航向上相遇 根据 2 款的规定，应为：他船在正前方正前方，在夜间能看见他船的前后桅灯成一直 线和(或)两盏舷灯；在日间看到他船的相应形态。显见显见：对遇指的是船首向而非航 迹向。 (2)接近相反的航向上相遇 接近相反的范围： 根据断光光弧- 1-3 度 的规定，如取最大限度，在首尾线左右 3 度内为红 绿灯共显区。在此区域内可见来船的两盏舷灯。考虑操舵不稳的因素，通常可 认为在船首线左右左右 6 度内度内。在此范围之外，即使看到来船的桅灯成一直线或接 近一直线，和(或)两盏舷灯，也不构成对遇局面（如：看见他船在正横） 。 3)

37、至有构成碰撞危险 2.如有任何怀疑时,应假定是对遇应假定是对遇，并采取相应的行动。不可观望等待。 二. 对遇局面的避让 1.局面的特点 相对速度大、接近快，可供判断和采取避让行动的时间短。 2.避让责任 由于其特点，故“规则”规定，两船负有同等的避让责任和义务两船负有同等的避让责任和义务。 应注意： 不可认为是互为让路船. 3.避让的行动及要求 1)各自向右转向-左舷通过（port to port） ，并鸣放一短声和(或)操纵号灯。 2)执行第八条的早、大、宽、清的原则。不可认为各自避让一点便可通过。 3)如有任何怀疑.并采取相应的行动。 NO.15 交叉相遇局面交叉相遇局面 一. 交叉相遇局

38、面的确认 1.构成交叉相遇的条件 1)两艘机动船机动船（狭义） 14 2)交叉相遇（即船首向交叉） (1)直航船的航向应稳定 (2)在狭水道中 两机动船沿狭水道相对行驶，由于水道弯曲构成的航向交叉时，由于此时已适用狭 水道条款，故本条不适用。但但当一艘机动船沿狭水道行驶时，与另一穿越狭水道的机动 船构成交叉相遇则本条适用。 (3)致有构成碰撞危险 二. 船舶之间的责任及避让方法 1.船舶之间的责任 1）本条明确规定： 有他船在本船右舷的船舶，本船应给他船让路。 2）拖带船与被拖带船：二者应作为一个整体来遵守“规则” 。 2.避让的要求及一般方法 1)直航船 应遵守“规则”第十七条的规定，在会遇

39、的各个阶段，分别采取：保向保速 可独自采取操纵行动采取最有助于避碰的行动。 2)让路船 基本原则：本条规定：“如当时环境许可,应避免横越他船的前方。应避免横越他船的前方。 ” 从条款来看,如果环境不许可，则允许让路船横越他船的前方。但采取这一行 动时，应慎之又慎。因为此时一旦发生碰撞，损失将会更大。 由于交叉相遇的舷角范围较大，且在不同的舷角时，两船的相对运动的特点各不 相同，故避让方法亦不尽相同。 (1)小角度交叉-大碰角 即来船自本船舷角 5 度附近驶近时。 运动特点：与“对遇局面”相似。 避让方法：大幅度右转，过来船的船尾。如果环境不允许右转，而必须变速 避让时，宜早停车。此时变速避让的

40、效果往往较差(注意避注意避 让声光信号的使用让声光信号的使用)。 (2)正交交叉-正交碰角 避让方法：如有足够的水域，应及早大幅度右转，过直航船的船尾。 在海上，通常采取以本船首对准来船尾，直至恢复原航向。 (3)大角度交叉-小碰角交叉 系指来船自本船正横附近或正横后小于 112.5 度的某一方向驶来时，所构成的交叉相遇 的局面。 运动特点: 与“追越”相似。 避让方法: 如右侧有充分的余地，可大幅度右转，过直航船的 船尾； 如右侧无充分的余地，可左转拉大相遇的横距，必要时可左转一圈后续航； 如两侧均无余地，宜尽早减速、停车、停船、让直航船过本船首。 实际上,在此局面下,变速避让的效果往往较转

41、向避让的效果好。故通常建议采用变 15 速避让的措施。 NO.16 让路船的行动让路船的行动 1. 让路船的认定 “让路船让路船”是相对“直航船直航船”而言。二者互以对方作为自己存在的条件。 2.让路船的行动 本款再一次强调了避让行动的原则-早、大、宽、清。 值得注意的是，本条主要目的是强调让路船的责任和避碰行动的原则，而并非让路船仅 应遵守本条规定，让路船在进行避让时还应遵守相应的条款。 NO.17 直航船的行动直航船的行动 碰撞局面的四个阶段 阶段 让路船的行动 直航船从行动 自由行动阶段，第 16、17 条 尚不适用,两船可自由行动。 距离尚远,无碰撞危险 但应运用良好船艺,消除形成碰撞

42、危险的可能. 相互驶近,致有构成碰撞危险， “规则”条款开始适用。 及早采取大幅度的行动及早采取大幅度的行动, 应能 导致在安全的距离驶过. 并应 密切注意他船的动向. 交叉时交叉时, 应避免穿越他船前方。应避免穿越他船前方。 保持航向和航速保持航向和航速. 规定的让路船显然没有采取 适当行动。 （紧迫局面：单凭 让路船的行动已不能导致在 安全的距离上通过。 ） 不免除其让路责任不免除其让路责任, 并应立即 采取避让行动。交叉时,应避 免穿越他船前方。 鸣放警告信号,可独自采可独自采 取操纵行动取操纵行动,以避免紧迫 局面。交叉时,应避免向 左转向。 单凭让路船的行动已不能避 免碰撞。 （紧迫

43、危险） 不免除让路船让路责任，直航船也应采取最有助于避碰应采取最有助于避碰 的行动的行动,必要时可背离“规则” ，以避免碰撞或减小碰撞的 损失。 NO.18 船舶之间的责任船舶之间的责任 1.订立的原则 1)“规则”其它条款 互见中-几何制原则几何制原则，是根据几何格局和海员通常做法。 2)本条：是根据各类船舶的避让操纵性能的优劣而确定的，故本原则又称为“等级制原等级制原 则则” 。 2.各类船舶间的避让关系 1)机动船； 2)帆船； 3)从事捕鱼的船舶； 4)操纵能力受到限制的船舶； 16 5）失去控制的船舶。 序号在前者在航时应避让序号在后者序号在前者在航时应避让序号在后者。 3.注意：

44、1)限于吃水的船舶 仅在“环境许可时”( If circumstances of the case admit)，任何船舶才应避免妨碍 其安全通行。否则，只能作为普通机动船普通机动船执行有关的条款规定。 2)水上飞机和地效船 (1)水上飞机 “通常应避免妨碍所有船舶的航行” ，应首先遵守第八条 6 款（不应妨碍）的 规定。 在有碰撞危险时，应遵守“规则”其它各条相应的规定。但并不免 除其“宽裕地让清他船,并避免妨碍其航行”的责任。 (2)地效船 （i）地效船在贴近水面起飞、降落和飞行时应宽裕地让清所有其它船舶并避免妨 碍它们的航行； (ii)在水面上操作的地效船应作为动力船舶遵守本章各条。 N

45、O.19 船舶在能见度不良时的行动规则船舶在能见度不良时的行动规则 一. 适用范围 1.适用的能见度情况 “能见度不良”仅是本条适用的必要条件，而充分条件为“互相看不见” 即: 因能见度不良引起的互相看不见时，本条方为适用因能见度不良引起的互相看不见时，本条方为适用。 2.适用的船舶 1)船舶的种类 任何种类的船舶均无例外。 2)本条 1 款强调了“航行时” ，显然是指“在航的船舶” 。故本条不适用于：锚泊， 系岸和搁浅的船舶。 3.适用的水域 本条 1 款规定：“在能见度不良的水域中或在其附近.” 含义: 1)能见度不良的水域中。 2)或在其附近- 即虽然本船处于能见度良好的水域，但当在其某

46、一方向上有 能见度不良的水域时。 二. 行动规则 1.安全航速： 航海界认为：视距小于 5.0n mile 时备车航行是谨慎的。 2.同时应遵守“任何能见度情况下的行动规则” 即：五至十条的规定。 3.船舶间的责任 1)船舶间的责任：本条对此没有明确的规定。 在能见度不良的水域中或其附近航行，不在互见中的船舶在致有构成碰撞危险时 负有同等的避让责任和义务负有同等的避让责任和义务。 17 2)关于本条 4 款 （1）适用条件 仅适用于：一船仅凭雷达测到他船，并正在形成紧迫局面和/或碰撞危险时。 （2）避让行动 根据第八条的规定，首选行动应为-转向，因为其简便易行，且效果好。但应 遵守以下规定:

47、a.除对被追越船外除对被追越船外,对正横前的船舶避免向左转向对正横前的船舶避免向左转向； 即应向右转向，与互见中的交叉相遇和对遇的避让方法一致。 对被追越船，既可向右转向,也可向左转向。但须经确认，否则应右转。 应注意的是应注意的是：本款虽然出现“追越”的字眼，但不适用“追越条款” 。 b.对正横或正横后的船舶避免朝其转向对正横或正横后的船舶避免朝其转向 显然,应背其转向。本规定与前一规定是一致的。 （3）本款的目的 协调两船的行动，减少两船采取互抵措施的可能性。 （4）本条的用词为“尽可能” 含义：如因环境和情况所限，不能执行本款规定，允许背离。但第八条的规定 不能背离。 3）关于本条 5

48、款的规定 适用条件：除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船雾号显似在本船 正横以前或与正横以前的船舶不能避免紧迫局面时。 以上两种情况应执行下列规定： （1）应将航速减小到能维持其航向的最小速度）应将航速减小到能维持其航向的最小速度 其目的为：留有更多的时间来估计局面和避免形成紧迫局面。此时，任何盲目 的转向都是不妥当的。 “能维持航向的最小速度” 一般为 2-4.0kts。 该速度可使对方判断出本船的航向，并使本船保持一定的操纵性能,以应付可 能出现的意外情况。 (2)“必要时把船完全停住必要时把船完全停住” 注意：仅在“必要时必要时” ，法院认为,下列情况下应停船: 未装备雷达的船舶

49、-听到来船的雾号在正横以前时; 装备有雷达的船舶-与正横前的船舶不能避免紧迫局面时； 对高速驶来的船舶，不能断定其从哪一舷通过时。 (3)“极其谨慎的驾驶” In any event navigate with extreme caution 本款的含义主要是：本款的含义主要是：“不可盲目转向不可盲目转向” 。 18 船舶避碰复习提纲（船舶避碰复习提纲（NO.2037 条）条） 第三章第三章 号灯和号型号灯和号型 NO.20 适用范围适用范围 1.在各种天气都应遵守 1)任何船舶均无例外 2)各种天气均应显示。 恶劣天气时，如果恢复工作可能危及修复人员的人身安全，可暂缓修复，但应记 入航海日志

50、： 停止显示的时间及未能及时修复的原因。 2.号灯的显示 1)显示时机（本条 2、3 款） (1)从日没到日出；（应显示应显示） (2)能见度不良时，从日出到日没；（应显示应显示） (3)其他一切认为必要的情况下-天色较暗时（可显示可显示） 第 3 款中的“如已设置”(If carried)一词，是指某些船舶仅在白天工作，可能没装 有航行灯的情况而非“可装,可不装” 。 2)不应显示的灯光 号灯显示期间，除“规则”规定的号灯外，不应显示别的灯光。特别是以下三种灯 光: （1）会被误认为“规则”定明的灯光。 如：驾驶台下方，窗口朝前的室内灯光外 露。 （2）会削弱号灯能见距离或显著特性的灯光。

51、如：甲板照明灯及舷灯附近的室内 灯光。 （3）会妨碍正规了望的灯光。 如：驾驶台内及海图室内的灯光和甲板照明灯 等。 3.号型的显示(4 款) 白天都白天都应应遵守遵守-只要天色明亮，不必考虑是日出还是日落。 综合号灯的显示时机，可以看出：在能见度不良或天色受影响的白天，以及晨昏 朦影时，号灯和号型应同时显示。 NO.21 定义定义 1.号灯的种类及定义（位置、灯色、灯质、光弧大小、光弧显示范围） 1)桅灯：首尾中心线上方/白灯/225 度的水平弧度/不间断的灯光/正前方到每一舷正横正前方到每一舷正横 后后 22.522.5 度内显示度内显示（这一点易疏忽） 。 2)舷灯：左红右绿/112.5

52、 度的水平弧度/不间断的灯光/各自一舷的正前方到每一舷正 横后 22.5 度，L20M 的船舷灯可合并成一盏装于首尾中心线上. 19 3)尾灯：尽可能接近船尾/白灯/135 度的水平弧度/不间断的灯光/正后方到每一舷 67.5 度内显示。 4)拖带灯：与尾灯相同性质的黄灯,一般垂直于尾灯的上方 5)环照灯：360 度的水平弧度内/不间断的灯光。 6)闪光灯：每隔一定时间以 120 次/分的号灯。 NO.22 号灯的能见距离号灯的能见距离（P15.表 2-1-1） 水平光弧能见距离 (n mile) 灯 类别 灯色 ()分布 50m L 20L 50m 12L 20m L12m 桅灯白225正前

53、-每舷后 22.56532 舷灯红、绿112.5正前-各舷后 22.53221 尾灯白135正后-每舷 67.53222 拖带灯黄135正后-每舷 67.53222 环照灯不定3603222 闪光灯不定360闪频120 次/分 一艘不易觉察，部分淹没的被拖船或物体： 白色环照灯，3n mile. 以上所规定的号灯能见距离，是指大气透射率为 0.8，即相当于 13 海里能见度的黑夜， 以正常的视力应当见到的最小距离。 NO.23 在航机动船在航机动船 1.在航机动船（无论是否对水移动）： 前桅灯、后桅灯、两盏舷灯、尾灯 L50M 前桅灯、两盏舷灯、尾灯（后桅灯不作要求） L12M 可可显示一环白

54、 + 舷灯（这里的环白环白或桅灯若不装在首位线上，则舷灯应合应合 并成一盏并成一盏，并装在首位线上，或尽可能装在该环白环白或桅灯的首位线上） L200 米，垂直三盏桅灯三盏桅灯（取代前或后桅灯） + 舷灯+尾灯+拖带灯 （最易见处显示一菱形体菱形体号型） 2） L拖200 米，垂直两盏桅灯两盏桅灯（取代前或后桅灯） + 舷灯+尾灯+拖带灯 2.机动船当顶推或旁拖时 垂直两盏桅灯两盏桅灯（取代前或后桅灯） + 舷灯+尾灯 3.被拖船或物体： 20 舷灯+尾灯；（当 L拖200 米时，最易见处显示一菱形体菱形体号型） 。 4.拖船的两舷多艘船舶作为一组被旁拖或顶推时，应以拖船两舷作为分组的依据，作

55、为 一艘船来显示号灯： 1） 一被顶推船：应在前端显示两舷灯两舷灯； 2） 一被旁拖船：应在前端显示两舷灯两舷灯+尾灯尾灯； 5.一艘不易觉察、部分被淹没的被拖船或物体： 除弹性拖曳体不需要在前端或接近前端处显示灯光外： 1） 若 B100 米，前、后各一环照白灯 + 中间加若干盏环照白灯（使其间距100 米） 4）最后一被拖船或物体的末端或接近末端处，显示一菱形体号型，若 L拖200 米， 则在尽可能前部的最易见处另加菱形体号型。 NO.25NO.25 在航帆船和划桨船在航帆船和划桨船 1. 在航帆船应应显示： 两舷灯+尾灯；还可还可在桅顶或接近桅顶的最易见处，显示上红下上红下 绿绿环照灯。

56、 2. L20 米的帆船：“两舷灯+尾灯”可可合并成一盏三色灯三色灯，装在桅顶或接近桅顶的最 易见处。 3.机帆并用船应应在前部最易见处显示一个尖端向下尖端向下的圆锥体号型。 NO.26 渔船渔船 （在航时号灯号型同锚泊时号灯号型）（在航时号灯号型同锚泊时号灯号型） 1.拖网渔船 1） L50M 对水移动时： 垂直上绿下白上绿下白两环照灯+后桅灯+舷灯+尾灯（号型：尖端相对两圆尖端相对两圆 锥体锥体） 不对水移动时： 垂直上绿下白上绿下白两环照灯+后桅灯（号型：尖端相对两圆锥体尖端相对两圆锥体） 2）L150150 米时，应朝渔具的方向显示一环照灯或一尖端向上尖端向上的圆锥体 3.船舶不从事捕

57、鱼时，应按同长度的机动船显示所规定的号灯或号型。 21 NO.27 失控船或操限船失控船或操限船 1.失控船应应显示： 1） 对水移动 最易见处垂直两环红灯垂直两环红灯+舷灯+尾灯（号型：垂直两球体） 2） 不对水移动 最易见处垂直两环红灯垂直两环红灯（号型：垂直两球体） 2.普通操限船（除从事清除水雷作业的船舶外）应应显示： 1）对水移动 最易见处垂直红白红三环灯垂直红白红三环灯+桅灯+舷灯+尾灯（号型：垂直球菱球） 2）不对水移动 最易见处垂直红白红三环灯垂直红白红三环灯（号型：垂直球菱球） 3） 锚泊 最易见处垂直红白红三环灯垂直红白红三环灯+锚灯（号型：垂直球菱球+锚球） 4.从事拖带

58、的操限船： 拖带灯 + 操限灯（号型：拖带号型（若 L拖200 米）+ 操限号型） 5.从事疏浚或水下作业的船舶 1）对水移动 最易见处垂直红白红三环灯垂直红白红三环灯+垂直两环红（碍航舷）+垂直两环绿（可航舷）+ 桅灯+舷灯+尾灯（号型：垂直球菱球+垂直两球体（碍航舷）+垂直两菱形体（可航 舷） ） 2）不对水移动 最易见处垂直红白红三环灯垂直红白红三环灯+垂直两环红（碍航舷）+垂直两环绿（可航舷） （号型：同对水移动） * 3）锚泊时号灯号型同在航不对水移动号灯号型。 4） 从事潜水作业的小船： 号灯：最易见处垂直红白红三环灯垂直红白红三环灯 号型：国际信号旗“A”硬质复制品， 其高度1

59、米。 6.清除水雷作业船（普通机动船的号灯、号型 + 三环绿灯、三球体） 1） 在航时： 号灯：三环绿灯三环绿灯（正三角分布） + 桅灯+舷灯+尾灯（在航机动船的号灯） 号型：三球体（正三角分布） 2） 锚泊时： 号灯：三环绿灯三环绿灯（正三角分布） +锚灯 号型：三球体（正三角分布）+锚球 注意： 1.“三环绿灯、三球体”的意义：表示他船驶近至清除水雷船 1000 米以内是危险 的。 2.除从事潜水作业的小船外，L12M 的船舶，不要求显示本条规定的号灯号型。 22 3.本条规定的失控和操限信号不是不是遇险求救信号。 NO.28NO.28 限于吃水船（只有在航，无锚泊状态）限于吃水船（只有在

60、航，无锚泊状态） 号灯：最易见处垂直三盏红灯垂直三盏红灯 + 桅灯+舷灯+尾灯（在航机动船的号灯） 号型：最易见处显示一圆柱体圆柱体 NO.29NO.29 引航船引航船 1.执行引航任务时应应显示： 1） 在航时： 号灯：（桅顶或接近桅顶处）垂直上白下红上白下红+舷灯+尾灯（无桅灯） 号型：无 2） 锚泊时： 号灯：桅顶或接近桅顶处）垂直上白下红上白下红+锚灯 号型：锚球 3. 不执行引航任务时，应显示同长度同种类船舶的号灯号型。 NO.30NO.30 锚泊船和搁浅船锚泊船和搁浅船 1.锚泊船： 1）号灯： L100M： 前、后锚灯 + 甲板工作灯（应显示）甲板工作灯（应显示） 50ML100