涡喷_涡扇_涡桨发动机

1、涡喷、涡扇、涡桨发动机的区别涡扇比涡喷省油，这是很多人都知道的。但是为什么省油，这里的道理就 不一定清楚了。一般来说，涡扇的排气温度低，排气速度也低，为什么这就能 够省油呢？从热力学第二定律的角度来说，在做功同样的情况下用能量最低的方式实 现，其效率是最高的。但是涡扇的效率也可以用更加直观的能量守恒来讲。F uel（涡/汽轮机）（进 口）InletI njcclor（燃油喷嘴）Tu rbineHotNozlv（MU ）C o m p reso rCfR缩机）燃烧室）Coin buslionchain herKases涡扇发动机Nozzle（二级环渝） （外圉道 Secondary air st

2、reum热/U尾气）Hotc燃烧室）Primary air Ktrvam（内函道/初皱环流）涡喷是纯喷气发动机，进气通过核心发动机膨胀做功，然后从尾后喷出,产生全部推力外部甘？外函道（通道JA扇）Ouicr。毗1 firn nil/z|e燃汕喷嘴）涡/汽轮机）FutJTurbineI tijectorCombustionC om preo r 用缩月|）chamber涡扇是在涡喷前端加一级（或多级）风扇，风扇驱动气流大部分从函道绕过核心发动机（也称外函道），也就是图中的secondary air stream ;然后和通 过核心发动机喷出的气流混合， 也就是图中的primary air str

3、eam（也称内函道）， 两者共同产生推力。涡桨发动机Combustion chiimber（燃烧宅）（燃汕喷嘴I urIInjectorNo/zle（冷流管/排气管）Pro卩（螺旋桨） propellerliikK 气 mHo（zCompressor.（压编机）boxf齿轮箱/变速输）tfAwi5?涡桨相当于把涡扇的围壳去掉，核心发动机只产生极少推力，主要推力由 螺旋桨产生喷气发动机的基本工作原理是燃气燃烧产生热，空气受热膨胀，高压空气 向后喷射而出，形成推力。这是纯喷气发动机的情况。要是涡扇，一部分喷气 的动能转化为机械能，驱动风扇产生额外的推力。要是涡桨，基本上绝大部分 喷气的动能都转化为

4、机械能，驱动螺旋桨产生推力了。从能量守恒来说，燃气燃烧产生的热能与喷气所携带的动能和热能加上机 械损耗的能量相等，也就是：燃烧产生热能二喷气的动能+喷气的热能+ 机械损耗的能量另一个关系式是发动机的推力。根据动量和冲量等价的公式,Ft二mV 或者说，F=Vm/t其中F是推力，V是喷气速度，m/t就是质量流量。换句话说，推力不单是 由喷气速度产生的，而是喷气速度和喷气流量的乘积。只有两者都提高了，或 者是一项提高的速度快于另一项降低的速度，才能增加推力。另一方面，单位时间里燃烧产生的热能 =单位时间里喷气的动能 +单位时间里喷气的热 能+单位时间里的机械损耗的能量假定单位时间里燃烧产生的热能不变

5、，这是对给定耗油量的一个合理的假 设，并假定忽略喷气所带的热能和机械损耗，那得出：单位时间里喷气的动能 =常数也就是说，1/2*m*V*V/t=常数或者说， 1/2*F*V=常数换句话说，在耗油量不变的情况下喷气速度增加将导致推力的降低。 再来看喷气温度。喷气所带的热能和温度有关，温度增加，热能增加。如 果假定固定的热容和空气流量，那热能的增加和温度是呈现性关系的。是假热 容量随温度会有所变化，空气流量也要随涡喷、涡扇改变，再次就不用考虑这 些问题了。由于，单位时间里燃烧产生的热能 =单位时间里喷气的动能 +单位时间里喷气热能 +单位时间里机械损耗的能量喷气热能增加必然导致喷气动能的减少，所以

6、喷气温度提高对增加推力不 利。涡扇将一部分喷气的动能转化为机械能，驱动风扇产生额外的推力。风扇 的“鼓风”不通过核心发动机，而是从核心发动机外的同心环道里导向后方， 这个同心环道的学名叫外函道，核心发动机当然就是内函道。外函和内涵的空 气流量之比就是传说中的函道比。现代民航客机的高函道比涡扇的函道比可以 达到 8 到 10 甚至更高。结合推力的公式可知，这样的涡扇外函道和内函道产生 的推力之比也为 8到 10甚至更高。也就是说，绝大部分推力是有外函道的风扇 产生的。涡桨更加极端，取消了外函道的包围环，函道比相当于无穷大，所以推力 基本上全是由螺旋桨产生的，耗油率也是最低。但是实际情况要更复杂，

7、首先有机械损耗的问题。机械损耗太大肯定导致 得不偿失。涡扇可以省油的道理人们很早就明白，涡桨更是和涡喷同步出现在 航空界。但早期涡扇的机械复杂性难以解决，硬干的话，不仅可靠性过不了关， 机械损耗也大，得不偿失，所以直到 60 年代才出现第一代实用化的涡扇。第二个问题是阻力。发动机推力大、省油，这是好事。但是发动机的迎风 阻力要是太大，这又是一个得不偿失的问题了。涡桨的螺旋桨叶尖速度不能突 破音速的极限，在实际使用中，飞机的前进速度超过M0.7,螺旋桨的效率急剧下降，所以涡桨难以用于高亚音速飞机。涡扇的风扇叶尖是包拢在外函道之内的,激波限制在外函道之内,不和飞 机成干扰,所以速度可以比涡桨更高,

8、但涡扇的空气流量比涡喷大很多,还是 回到1/2*m*V*V/T= 常数 由于速度是平方项,速度改变一点点,空气流量要变化好多才能补上,使 乘积不变。涡扇的迎风面积较大,风扇的工作效率页随速度增加急速下降,阻 力随速度增加而急剧增加,推力的增加反而放慢。所以涡扇要达到超音速,只 有降低函道比,缩小迎风面积。这就是为什么战斗机涡扇发动机都是低函道比的道理。函道比降低到零的时候，涡扇就等于涡喷了。F-18上的F404发动机说起来是涡扇，但是外函道的气流主要是用于冷却核心发动机，但不产生推力， 所以被称为“漏气的涡喷”，算不上真正的涡扇。这也是f404尺寸格外轻小的一 个原因。涡桨的经济性使其对速度要求不太高的直线客机依然具有极大的吸引力。 但是大型远程客机基本上都是高函道比涡扇一统天下了。战斗机对速度的要求 高，只能用地函道比的涡扇或者零函道比的涡喷发动机了。但是对与全程两倍 音速的协和式来说，涡喷就是不二选择。还有一个问题喷气速度越低越好，但是这有一个极限，就是飞机的前进速 度。喷气温度的下限则是大气温度。当然，如果对于油耗不加限制，这笔帐